Вантажознавство і технологія вантажних операцій. Конспект лекцій

130

чих веж. У силосний корпус включено кілька рядів силосів (циліндричних ємностей) великої місткості (порядку 2 тис. т) прямокутної, квадратної, багатогранної або круглої форми в горизонтальному перерізі. Вантаж видається через нижні випускні отвори на транспортер розташований під силосами, звідки він надходить на відвантаження по системі конвеєрів і самопливних спускних труб. Завантажують силоси з веж конвеєрами які проходять над силосами. У робочих вежах розміщають ваги, очисні машини, самопливні розподільні труби, вентилятори, циклони для очищення повітря й системи керування елеватором. Для розвантаження вагонів і АМ елеватор має прийомні пристрої у вигляді бункерів, розташованих під навісом.

Насипний вантаж на судна завантажують причальними суднозавантажувальними машинами, як правило, конвеєрного типу з телескопічними вертикальними спускними трубами, а розвантажують береговими пневмоперевантажувачами великої потужності або суднорозвантажувальними машинами з вертикальними гвинтовими підйомниками або норіями, оснащеними на кінці спеціальними забірними пристроями.

Пилоподібні вантажі часто перевантажують по ТС, майже повністю заснованим на застосуванні пневмотранспорту.

Состав і продуктивність ТЛ при перевантаженні насипних вантажів на спеціальному ППК залежить від його типу, СМ і технічних можливостей ПТО.

Для перевантаження зерна в морських портах, крім берегових пневмоперевантажувачів, використовують плавучі. Їхнє призначення – здійснення робіт по варіанту «судно-судно» для відправлення прибулих по внутрішніх водних шляхах на річкових суднах вантажів морем, а також для довантаження великотоннажних балкерів до їх в/п, через неможливість їхнього повного завантаження в порту в причалу через обмежене осідання.

Судна плавперевантажувачами можна обробляти на зовнішньому й внутрішньому рейді, у причалу, якщо дозволяє осідання.

Насипні вантажі при відсутності спеціальних покритих складів обробляються тільки по прямому варіанту, що вимагає складної погодженої роботи суміжних видів транспорту.

На універсальних ППК насипні вантажі перевантажують портальні крани із грейферами або мобільні пневмоустановки. При підвищеній плинності вантажу застосовують грейфери зі спеціальним гумовим ущільненням. Вантаж висипають у бункери, які прикріплені до порталів кранів, або в портальні бункерні установки, звідки він самопливом надходить у спеціальні або універсальні криті вагони через верхні люки, а також у піввагони, якщо останні використовують для перевезення по залізниці. Вантаж з подпалубного простору на просвіт люка подають ківшовими АН. Крім того, для деяких вантажів можна використовувати машини типу ПСГ.

В універсальних вагонах з дверима які самі не ущільнюються до завантаження встановлюють дверні («хлібні») щити. Щоб вагони були заповнені відповідно до їх в/п, застосовують дозатори, відрегульовані на певну довжину залежно від насипної маси вантажу.

Технологія, що передбачає використання кранів, забезпечує порівняно

131

високу для універсальних ППК продуктивність і відносно невелику трудомісткість. Її недолік – необхідність припиняти роботу під час дощу й снігу. Тому крім кранів для перевантаження зерна використовують мобільні пневмоустановки. Їх можна ставити на палубу суден або на спеціальні кришки бункерних установок. Усмоктувальні магістралі збирають із твердих і гнучких металевих труб. До однієї бункерної установки можна приєднати декілька пневмомашин. Вантаж із трюму через прийомне регульоване сопло й усмоктувальну магістраль надходить у циклон машини й далі в шлюзовий затвор, звідки транспортується в бункер під тиском. У міру зниження рівня вантажу в трюмі усмоктувальну магістраль нарощують вручну.

Перевантаження зерна мобільними пневмоустановками пов'язане з великими витратами праці на складання й розбирання трас трубопроводів, перестановку й заправлення машин. Продуктивність машин у великому ступені залежить від довжини, прямолінійності і якісного складання трубопроводів, правильності регулювання сопла й машини. Тому мобільні пневмоустановки використовують для перевантаження із суден у вагони, в основному, при несприятливих кліматичних умовах, у періоди тривалої непогоди.

Істотно вдосконалити технологічний процес дозволяє оснащення бункерів стрілами для підтримки й переміщення усмоктувальних магістралей пневмомашин, розташованих на кришці бункера, що дає можливість уникнути частого складання й розбирання трас.

Розвантаження вагонів (АМ) з насипними вантажами роблять у спеціальні бункери розташовані нижче рівня рейок, звідки за допомогою крана обладнаного грейфером, вантаж подається на судно. Під випускні отвори хопера можуть установлюватися ківші, які заповнюються самопливом.

Криті універсальні вагони розвантажують машини МВС. Вантаж висипається в ківші, установлені краном у дверей вагонів, або на покриття території. Далі кран подає ківші на склад або в трюм і, працюючи в грейферному режимі, висипає вантаж у штабель або в бункер машини ПТС для подачі під палубу. Якщо ківші не використовують, кран грейфером зачерпує вантаж у вагона й переносить на склад або в трюм. Замість машин ПТС для переміщення вантажу в підпалубний простір можна використовувати бульдозери.

При наявності на ППК кранів великий в/п, спареній роботі кранів або використанні плавучих кранів за допомогою крюкової підвіски застроплюють і переміщають на судно кузов завантаженого хопера. Завантаження відсіку судна здійснюватися при відкритті нижніх люків хопера шляхом повороту запірних штурвалів. Через велику висоту падіння вантажу з хопера в трюм, ця технологія не застосовується для перевантаження крихких і підданих дробленню вантажів. Для цієї ж групи вантажів неможливе використання стандартних пневмоустановок.

23.3. Технологія перевантаження наливних вантажів

Наливні вантажі в морських портах перевантажують, як правило, на спеціальних ППК. Для приймання нестабільних тимчасових і разових вантажопотоків можна використовувати й причали універсальних ППК. У цьому випадку

132

роботи ведуть тільки по прямому варіанту.

Найпоширеніший наливний вантаж – це нафта, рослинні масла, тваринні жири, вино, спирт й ін. З технологічної точки зору їх розділяють на які потребують підігріву при перевантаженні щоб уникнути застигання або загущення й які не потребують підігріву, тобто зберігають гарну плинність без підігріву.

Спеціальні ППК у портах для наливних вантажів здебільшого перебувають у віданні відповідних відомств. Порт має тільки причали й устаткування для підключення пристроїв танкерів для прийому та видачі вантажу до магістральних ліній ППК, тому роль його зводиться до проводки й швартування суден, підключенню перевантажувальних магістралей, організації процесу ЗРР.

Деякі ППК для наливних вантажів перебувають повністю у веденні портів. Спеціальний ППК для наливних вантажів складається з МВФ й ЗВФ, складу у вигляді ємностей для зберігання, насосної станції, перевантажувальних трубопроводів і пункту дистанційного централізованого керування ЗРР. МВФ включає причал зі швартовними пристроями й пристрою для з'єднання берегових і суднових трубопроводів.

Ці пристрої можуть бути двох типів: механізми й пристрої для підйому шлангів, подачі їх на борт і регулювання в процесі обробки танкера; стендери, що представляють собою кінцеві керовані ланки берегових трубопроводів, які з'єднуються безпосередньо із судновими патрубками.

Облік вантажу який відпускається або приймається можна виконувати шляхом виміру в резервуарах на базі каліброваних таблиць або за допомогою вбудованих у трубопроводи автоматичних лічильників.

ЗВФ включає колії для розміщення цистерн у процесі ЗРР, а також трубопроводи й приєднувальні пристрої для підключення до завантажувальних і розвантажувальних патрубків та горловин цистерн.

ППК можуть бути оборотними й необоротними, тобто що допускають як завантаження, так і розвантаження суден, або призначеними тільки для завантаження або розвантаження. Вантажі переміщаються самопливом, перекачують береговими насосами або насосами танкера, а також комбінованим способом – тими й іншими насосами одночасно через буферні резервуари.

Для перевантаження наливних вантажів, що застигають, системи трубопроводів облаштовують таким чином, щоб на час перестановки цистерн, виконання операцій по перемиканню приєднувальних пристроїв, рідина циркулювала по замкнутому кільцю без зупинки.

Подача вантажу під час зливу й наливу залежить від потужності перекачувальних засобів і змінюється у великому діапазоні – від 200 до 6000 м3/год. на один трубопровід.

Наливні вантажі на суховантажних причалах перевантажуються насосами танкера, хоча можна використовувати й переносні насоси. При високій і стабільній подачі насосів у велику кількість цистерн на ВФ по причалу прокладають трубопровід уздовж залізничної колій, який з'єднаний з вантажною системою танкера гнучким шлангом. Трубопровід має кілька вихідних патрубків з вентилями, які гнучкими шлангами приєднані до цистерн. Шланги, що мають великий діаметр і масу, піднімають і переміщають спеціально виділеним краном.

133

Замість трубопроводу можна застосовувати колектор зі шлангами, який звичайно монтують на порталі крана. Використання трубопроводу або колектора дозволяє одночасно обробляти декілька цистерн. При невисокій подачі насосів і невеликій кількості цистерн (до 60 од. на добу) їх можна обробляти по черзі через гнучкий шланг, по якому вантаж надходить безпосередньо із трубопроводів танкера в цистерну через верхню горловину. Такий шланг утримує й переміщає з однієї цистерни на іншу кран. Якщо перевантажують вантаж, що застигає, то під час перерв у роботі кран піднімає береговий кінець шланга й рідина зливається з нього в ємності танкера.

24. Технологія перевантаження лісних і особливих вантажів 24.1. Особливості перевантаження лісних вантажів

Лісні вантажі, які перевозяться морським транспортом, розділяється на круглий ліс, пиломатеріали, вироби з дерева й технологічну тріску.

Круглий ліс перевозять із поштучним укладанням, у пучках і пакетах. Пакетування дощок, брусків і брусів більше поширено, ніж круглого лісу.

Круглий ліс і пиломатеріали пакетують у безповоротних багатообігових пакетоформуючих засобах. Із цією метою застосовують дерев'яні рами, скріплені дротовими хомутами або зварними трубчастими вугільниками; гнучкі об- в'язки, які забезпечують саморозпуск пакета при установці у вагон, трюм або на склад; напівтверді стропи.

Круглий ліс і пиломатеріали в портах найчастіше перевантажують на універсальних ППК із великими відкритими складськими площадками, які обслуговуються поворотними портальними кранами. На тилових складах можна використовувати козлові й мостові крани з великими просвітами (рос. пролетами). Пиломатеріали й короткомірний ліс можна також зберігати й у складах-навісах.

Плитки покрівельний і лицювальні, паркет, клепку бочкову і ящикову, фанеру, ДСП, ДВП, МДФ, ОСП й ін. перевозять звичайно в пачках, як генеральні вантажі. Для деяких виробів з дерева необхідно крите зберігання. Перевантаження цих вантажів у морських торговельних портах, як правило, здійснюють разом з генеральними на універсальних ППК із відкритими й покритими складами. Технологія ЗРР із виробами з дерева має багато загального з технологією перевантаження тарно-поштучних вантажів.

Тріска технологічна по своїх властивостях докорінно відрізняється від інших лісових вантажів. Вона є основним видом сировини з деревних відходів, використовуваних для целюлозно-паперового й гідролізного виробництва, а також для виготовлення ДСП. Утворюється тріска в результаті дроблення кускових відходів лісозаготівель і лісопиляння.

По залізниці тріску перевозять у піввагонах, а по автодорогах – автопоїздами з тягачів із причепами й напівпричепами. Для того щоб запобігти здуванню тріски, під час перевезення використовують сітки, якими накривають піввагони й автопричепи. Морем тріску перевозять на спеціальних суднахтрісковозах. У портах її перевантажують, як правило, на спеціальних ППК, але можуть використовуватися й універсальні.

134

24.2. Технологія перевантаження круглого лісу й пиломатеріалів

Круглий ліс може прибувати в порт в АМ і залізничних вагонах, по річці в баржах і на плаву в плотах, морем на лісовозах і універсальних суховантажних суднах. З піввагонів пакети розвантажують поярусно краном зі спеціальної крюковою підвіскою – по одному пакету в підйомі. Стропування здійснюють за вушка пакетоутворюючих засобів. Круглий ліс розсипом розвантажують краном з лісовим грейфером, але верхній шар вантажу («шапку») знімають за допомогою стропів. Стропування роблять «в удав» («в зашморг») роликовими скобами. Стропи заводять під «шапку» за допомогою дротових гаків.

При підйомі круглого лісу з води, якщо він надійшов пучками з обв'язкою, її знімають після обтиснення пучка грейфером. Пучок можна розформовувати й на плаву, колоди за допомогою багрів вирівнюють у ряд з торцем в один рівень і захоплюють грейфером.

На складі пакети в напівтвердих стропах установлюють у чотири ряди з уступом по периметру штабеля відповідно до ТБ, формування й розформування штабеля здійснюють поярусно. Штабель колод розсипом кріплять із двох сторін підпірними стінками. Формують його краном з лісовим грейфером, а при знятті «шапок» з піввагонів – стропами; розформовують краном із грейфером.

Перед завантаженням у піввагон або на судно грейфером або стропами колоди, при необхідності, опускають краном у пристрій який вирівнює торці (рос. торцеватель). У підпалубній простір вантаж переміщають за допомогою суднової лебідки зі шкентелем і каніфас-блоків. Для цього вантаж краном із грейфером (рис. 34,г) або зі стропами подають на просвіт люка й укладають на шкентель. До розкриття грейфера або ослаблення стропів шкентель заводять «в удав» і підтягують лебідкою, після цього звільняють грейфер або стропи.

Рис. 34. ПТО для круглого лісу: а – притискна підвіска для пакетів балансів у напівтвердих стропах; б – підвіска що самозатягується; в – підвіска для пакетів пиловочника; г – грейфер для лісу

Штабель на палубі (караван) і в трюмі на просвіті люка розформовують краном із грейфером. При глибині підпалубних просторів 3 м і більше розвантаження здійснюють за допомогою стропів. З подпалубного простору вантаж доставляють судновою лебідкою зі стропами. На просвіті люка стропи перечіп-

135

люють від лебідки до крана.

Колоди розсипом у піввагони й на АМ вантажать краном із грейфером. «Шапку» формують на причалі й розміщають у піввагон за допомогою стропів.

Кряжі крани перевантажують тільки двома стропами по одній колоді в «підйомі» із стропуванням «в удав». Заведення стропів під колоду роблять із попереднім «підривом». За допомогою допоміжного стропа краном піднімають один кінець і під нього заводять основні стропи баграми або дротовими гаками. Далі кряж опускають і застроплюють основними стропами. Перевозять і зберігають на складі кряжі тільки розсипом.

Баланси й пропси під час перевезення пакетами в напівтвердих стропах без розформування перевантажують комплексно-механізованим способом з використанням для застропки вантажу спеціальної підвіски із притискною рамою

(рис. 34,а).

Перевантаження балансів і пропсів розсипом пов'язано із застосуванням важкої ручної праці по формуванню й розформуванню пакетів. У якості пакетоутворюючих засобів використовують крім напівтвердих стропів також пояси для ув’язки й сталеві стропи. У мірних верстатах пакети формують на заздалегідь покладених стропах, яких може бути два (при довжині балансів більше 1,3 м) або один (менш 1,3 м). При надходженні вантажу розсипом у піввагонах мірний верстат установлюють краном або АН безпосередньо в піввагон. Вантаж за допомогою багрів вручну укладають у верстат і після його заповнення застроплюють підвіскою, що самозатягується (рис. 34,б)., потім розвантажують краном з піввагона.

Штабелювання на складі здійснюють безпосередньо краном або АН з безблоковою стрілою. Вантаж зберігають пакетами в напівтвердих стропах, поясах для ув’язки або стропах. Для завантаження на судно пояси для ув’язки знімають на причалі; штабель у трюмі й на палубі формують пошарно з поштучним укладанням вантажу.

Завантаження балансів і пропсів у піввагони розсипом можна робити грейфером з розрівнюванням вручну за допомогою багрів.

На відміну від круглого лісу пиломатеріали перевозять зараз тільки пакетами, що дозволило комплексно-механізувати процес ЗРР. Крани переміщають пиломатеріали за допомогою парних стропів, якщо пакети сформовані в дротовій обв'язці, або чотирьохкрюковою підвіскою (див. рис. 24,г), якщо в якості пакетоутворюючого засобу використані напівтверді стропи. Для застропки вантажу в піввагоні або в трюмі на просвіті люка, якщо пакети покладені без прокладок або притиснутий друг до друга або до бортів, застосовують попередній «підрив» за допомогою допоміжного стропа. Його заводять під один з кінців пакета «на колиску» і вантаж піднімають краном за одну сторону так, щоб можна було вставити прокладки або завести основні стропи.

АН перевантажують пакети пиломатеріалів на складах і в трюмах вилами

зподовжувачами або без них.

Зпіввагонів вантаж розвантажують кранами, штабелюють відразу на складі або відвозять АН. Перед завантаженням судна пакети краном або АН вантажать на транспортні засоби й доставляють на причал, а іноді тилові крани

136

безпосередньо передають пиломатеріали причальним. На просвіті люків пакети штабелюють кранами, а в підпалубному просторі – АН. Розвантаження суден і завантаження піввагонів роблять у зворотній послідовності, але для переміщення вантажу з підпалубного простору на просвіт люка застосовують лебідки або крани з каніфас-блоками, якщо виконати цю операцію АН не можливо.

24.3.Технологія перевантаження тріски

Упортах тріску зберігають на відкритих асфальтованих або бетонних площадках. Тривалість зберігання тріски без погіршення якості целюлознопаперової продукції становить один рік для деревини хвойних порід і 4 місяці для деревини листяних порід. На універсальних ППК піввагони розвантажують,

асудна завантажують портальними кранами із грейферами (багатощелепними або звичайними двощелепними).

На складі штабеля формують бульдозерами, обладнаними спеціальними відвалами параболічної форми шириною до 5 м. При відвантаженні зі складу бульдозери підгортають вантаж у зону дії кранів. У кожному штабелі зберігається тріска однієї породи деревини. При завантаженні суден для рівномірного розподілу тріски по трюму й її ущільнення використовують бульдозери.

На універсальних ППК із відкритими складськими площадками тріску перевантажують кранами із грейферами, на спеціальних ППК – ПТО конвеєрного типу й пневмоперевантажувачами. ЗВФ являє собою розвантажувальну галерею із двома коліями, машиною для буріння та розпушення, прийомним бункером і відвальним стрічковим конвеєром. Склад – це кілька відкритих площадок, які обслуговуються штабелеутворювачами (стакерами) і бульдозерами. МВФ оснащений двома суднозавантажувальними машинами. Між основними технологічними елементами ППК тріска транспортується пневмотранспортом по трубопроводах і стрічкових конвеєрах.

З піввагонів тріску зсипають за допомогою розпушувачів і вібраторів через нижні люки в бункер, звідки стрічковий конвеєр подає її на центральну пересипну станцію. Тут вантаж надходить у прийомну камеру пневмоустановки й далі по трубопроводах транспортується на причал для завантаження на судно або до штабелеутворювачів для складування. Штабелеутворювачі пневматичної дії забезпечують заповнення всіх складських площадок.

Під час відвантаження зі складу, бульдозери згрібають тріску в приймальні бункери, звідки вона попадає на стрічкові конвеєри, а потім через пересипну станцію в прийомну камеру пневмоустановки. На причал вантаж подають по трубопроводу пневмотранспортом. Кожний із двох трубопроводів через один з п'яти приєднувальних відростків може бути підключений до однієї із суднозавантажувальних машин, які переміщаються уздовж судна. По їхніх консолях, що нахиляються, прокладений трубопровід, який закінчується вертикальною ділянкою, що опускається в трюм і оснащеною поворотною насадкою для ущільнення й розкиду вантажу. Суднозавантажувальна машина подає тріску в трюм і розкидає по його площі. Додатково для більш рівномірного розподілу вантажу й кращого ущільнення можуть використовуватися бульдозери. Робота ППК, як правило, автоматизована.

137

24.4. Вимоги до технології перевантаження особливих вантажів

До особливих відносять вантажі, які за способом впакування й інших зовнішніх ознак можуть бути віднесені до тарно-поштучних, але мають особливі транспортні (внутрішні) властивості, що вимагають вживання спеціальних заходів обережності при ЗРР й зберіганні, а також живі вантажі.

До першої категорії відносять НВ і РВ. Їх перевозять без упакування або в мішках, коробках, ящиках, кіпах (стосах), бочках, барабанах, суліях, бідонах й ін., укрупнюють із використанням піддонів, строп-стрічок, контейнерів, роллтрейлерів та інших ЗУВМ. Технологія ЗРР особливих вантажів першої категорії принципово не відрізняється від розглянутих раніше технологічних процесів зі звичайними тарно-поштучними вантажами у відповідному впакуванні, але має деяку специфіку.

Особливі вантажі другої категорії перевантажують спеціальними технологічними методами.

Конкретні вимоги до технології й організації ЗРР кожного з НВ залежать від його хімічних і фізичних властивостей. Перевозять їх як на універсальних, так і спеціальних суднах. Деякі НВ рекомендується перевозити тільки у внутрішніх приміщеннях, інші – на верхній палубі, тому що необхідно забезпечити постійне спостереження й доступ до вантажу в будь-який час. В окремих випадках застосовують особливе укладання в трюмах і на складах. Для перевантаження НВ використовують всі типи ПТО, але до них пред'являють ряд додаткових вимог. Так лебідки механізмів підйому вантажу й стріли кранів повинні бути обладнані двома гальмами.

ТО повинне бути виготовлене з певних матеріалів (дерево, рослинні стропи й ін.) або мати такі покриття (міднення, оцинкування й ін.), які виключали б утворення іскри від ударів або тертя. Під час виконання ЗРР вручну забороняється скидати із плечей, кантувати й волочити вантаж, ударяти одне ВМ об інше, використовувати гаки. Сулії з НВ перевозять на спеціальних візках або переносять на носилках, що мають гнізда. Забороняється переносити їх на спині, плечі або перед собою. РТК та інструкції на ЗРР НВ повинні бути погоджені з пожежно-технічною службою порту й санітарно-епідеміологічною станцією. Вимоги до перевезення й ЗРР із конкретними ОГ визначені в МОПНВ [37] і

IMDG-code.

РВ називають перевезені транспортом продукти харчування, які без застосування спеціальних заходів порівняно легко й швидко втрачають свої товарні якості. Всі РВ, крім охолоджених і заморожених, за певних умов можна перевозити й на нерефрижераторних суднах, зберігати у звичайних складах, якщо тривалість утримання в умовах режиму, що виходить за припустимі межі, відносно невелика.

РВ перевантажують за технологією, що застосовують для звичайних вантажів, що мають таку ж тару, форми й розміри. Специфічні особливості технології (крім необхідності витримувати певний температурний режим) полягають в особливій технологічній характеристиці рефрижераторних транспортних засобів, які впливають на технологічні прийоми й засоби виробництва ЗРР, а та-

138

кож у спеціальних методах штабелювання, спрямованих на створення умов для найкращої вентиляції. При штабелюванні через кожний ярус укладають прокладки, залишають зазори між рядами ВМ, бортами й перебиранням. Досить зручно для гарної вентиляції штабелювати вантажі пакетами на піддонах. Для деяких вантажів ТО й спецодяг повинні відповідати особливим санітарним нормам і проходити відповідну обробку до й після виконання ЗРР.

Специфічні особливості має технологія перевантаження тварин. Диких тварин перевозять, як правило, у клітках, які мають пристрої для застропки до крана або їх установлюють на підкладки, підставки, платформи й інші пристрої, що дозволяють завести стропи. ЗРР здійснюють звичайно по прямому варіанту. Технологію й порядок організації ЗРР погоджують у цьому випадку заздалегідь із компетентними представниками вантажовласника й здійснюють у їхній присутності.

Свійських тварин й худобу перевозять в основному без кліток. У вантажних приміщеннях транспортних засобів обладнують спеціальні пристрої (стійла

йін.) з метою створення необхідних умов для безпечного й схоронного перевезення і відповідного догляду протягом рейсу. Тварин перевантажують за допомогою спеціальних боксів пристосованих для зручної застропки, які за формою

йрозмірами відповідають виду тварин, мають двері, що закриваються з фіксацією, із двох торців – в одні заводять, а в інших тварин виводять.

Для розвантаження свійських тварина й худоби, бокс краном опускають у трюм (на палубу). Далі супровідники вантажу фахівці заводять тварин по одному в бокси, двері закривають і кран переносить завантажений бокс на причал. Двері відкривають і виводять тварин з боксу у вагон або кузов АМ через рампу або апарель, а також на склад, якщо там обладнане відповідне місце їхнього тимчасового утримання. Технологію й порядок організації ЗРР і зберігання свійських тварина й худоби розробляють та здійснюють спільно порт і представники вантажовласника. У такий же спосіб в окремих випадках перевантажують дресированих тварин, яких перевозять без кліток (слонів, ведмедів й ін.).

Живі птах, поросята, цапенята, кролики, кішки, морські свинки, хутрові звірі й ін. дрібні тварини допускаються до перевезення на суднах тільки в міцній тарі, тобто в клітках, кошах, ящиках, кошиках й ін. із щільним дном.

Розвиток контейнерних перевезень створює умови для перевезення диких тварин і худоби в попередньо обладнаних відкритих і закритих контейнерах, що дозволяє істотно вдосконалити ЗРР.

Востанні роки одержали поширення спеціалізовані судна для масового перевезення свійських тварина – судна-худобовози. Вони призначені для перевезення великої рогатої худоби, верблюдів і овець на 8 – 10 палубах, які обладнані стаціонарними загонами й вентиляцією. Завантаження й розвантаження худоби здійснюється «своїм ходом» через бортові лацпорты, по знімних забортних нахилених сходнях або через кормову апарель.

25.Проектування технологічних процесів

25.1. Вибір схеми механізації

При проектуванні порту передбачаються найбільш ефективні й прогреси-

139

вні технології ПП. Проектні рішення, які характеризують комплекс ПТО й пов'- язані з ним елементи матеріально-технічної бази (підкранові й залізничної колії, криті й відкриті склади я ін.), визначають так звану СМ ПП по освоєнню заданого (проектного) вантажообігу.

Вимоги, яким повинна задовольняти СМ, досить різноманітні й значною мірою залежать від параметрів і характеристик переліку вихідних даних за умовами роботи порту. Однак при всіх умовах за допомогою СМ повинні бути забезпечені: відповідна пропускна здатність для освоєння вантажообігу, комплексна механізація й використання прогресивного способу ЗРР, необхідна інтенсивність обробки суден, простота й надійність експлуатації. Крім того, СМ повинна відповідати вимогам ТБ, пожежної безпеки, збереженої переробки вантажів; мати експлуатаційну гнучкість, забезпечуючи можливість і високу інтенсивність ПП при всіх режимах роботи флоту й залізниці; мати можливість нарощування виробничої потужності без корінного «ламання» ПТО при перспективному розвитку вантажообігу.

При дотриманні всіх цих вимог повинна бути знайдена СМ, за допомогою якої можна одержати найбільший економічний ефект. Для цього звичайно розробляються й зіставляють декілька варіантів. При цьому враховуються існуючі СМ практично застосовуваної технології; типові СМ, які передбачають використання ПТО й ВЗП, що одержали широке застосування в портах; опитні СМ з новими типами ПТО, ВЗП і ЗУВМ, для яких необхідна технологічна перевірка в реальних умовах; перспективні СМ на базі нових типів ПТО, що підлягає розробці або освоєнню у портах.

У першу чергу розглядаються типові СМ із крановим устаткуванням. Опитні та перспективні СМ розглядаються при можливості поліпшення техні- ко-економічних показників; наявності спеціалізованих суден, для яких необхідна відповідна спеціалізація ПТО; наявності вантажів, для яких потрібні спеціальні умови ЗРР і зберігання; у випадку, коли типова СМ не забезпечує необхідної інтенсивності обробки суден.

При розробці варіантів СМ вихідним пунктом розрахунку є рівень інтенсивності завантаження-розвантаження судна. Для кожного варіанта визначається оптимальна інтенсивність обробки суден, число причалів, проектний парк ПТО й ін.

При зіставленні варіантів СМ враховуються наступні основні технікоекономічні показники: розмір капітальних вкладень у ПТО й спорудження, вартість яких залежить від вибору СМ; собівартість ЗРР; інтенсивність ПП і пропускна здатність причалів; рівень комплексної механізації ПП; кількість виробничих робітників і продуктивність праці одного робітника; комплексний показник продуктивності праці; зміна капітальних вкладень і експлуатаційних витрат по залізничному транспорту залежно від проектних норм часу завантаженнярозвантаження вагонів; забезпечення схоронності вантажу, перевізних засобів, портових споруджень; вимоги ТБ, пожежної безпеки й охорони навколишнього середовища.

На основі цих показників установлюють варіант, що дає найбільшу економічну ефективність.