Вантажознавство і технологія вантажних операцій. Конспект лекцій

110

його в подпалубное простір, де формує штабель вантажу.

Формують і розбирають штабель у підпалубному просторі «стінкою» на всю висоту з деяким нахилом убік борта (перебирання).

Формування штабеля в підпалубному просторі може здійснюватися АН із багатовилочним захватом. Тоді технологія суднової операції для цієї частини суднової партії аналогічна наведеної в п. 19.2.

За описаною технологією також перевантажуються м'які контейнери. Пакети без піддонів і строп-стрічок штабелюють на складі на піддонах

або без них. Технологія їхнього перевантаження аналогічна описаній раніше для строп-пакетів, за винятком того, що для їхнього перевантаження без піддонів крани в якості ВЗП використовують спеціальних захватів або стропи, а АН

–вилочні й бічні ВЗО для захвата безпосередньо за вантаж.

21.Технологія перевантаження металів

21.1. Особливості перевантаження металів

До числа «малогабаритних» вантажів, що намагнічуються, відносять чавун у пацях, лом чорних металів, деталі рейкових колій (рейкові накладки й ін.), сталевий дріт-катанку в мотках без тканинного впакування.

Основні технологічні особливості цих вантажів: зберігання на складах і розміщення у вантажних приміщеннях транспортних засобів навалом, придатність до перевантаження ВПМ й необхідність застосування різного роду тари для перевезення автотранспортом (ківшів, коробів, парашутів й ін.). Більшість із них можна також перевантажувати багатощелепними грейферами (рис. 22), крім катанки в мотках.

Рис. 22. Кранові ВЗО й ВЗП «малогабаритних» металів: а – грейфер багатощелепний; б – ківш

Великогабаритні вантажі що намагнічуються (листова сталь у пачках, поштучно й у рулонах, сортовий сталевий прокат, труби й ін.) також можна перевантажувати ВПМ, крім того, їх часто застроплюють за допомогою інших ручних, напівавтоматичних і автоматичних захватів. Переміщає вантажі без тари ПТО по одному або груповими «підйомами» по кілька одиниць одночасно.

111

Великогабаритні немагнітні й віднесені до цієї ж підгрупи магнітні вантажі, але які перевантажуються не ВПМ – сляби, блюми (блюмси), злитки кольорових металів, дріт у колах великого розміру (діаметр до 2 м і більше), упакований тканиною й інші – являють собою, як правило, УВМ із відносно великими розмірами й масою (3 т і більше), утворені на заводі-виготовлювачі перед відправленням за рахунок обв'язки, стяжки, скріплення різними елементами з’єднування. Перевантажують їх в основному на стропах і в окремих випадках спеціальними захватами (див. п. 19.4.3).

До числа малогабаритних немагнітних і магнітних вантажів, що не перевантажуються ВПМ, відносять колючий дріт у мотках, різний якісний дріт у тканинному впакуванні й без нього, інші неукрупнені металовироби.

Майже всі металовироби (крім упакованого дроту й деяких інших) зберігають на відкритих складах і перевозять у відкритому залізничному рухомому складі й АМ.

При перевантаженні металів, що намагнічуються, використовують підвіску обладнану ВПМ. На підвісі ВПМ може бути один або декілька, як правило, 2 або 3 (рис. 23). Кількість ВПМ визначається в/п самого ВПМ й ПТО. При використанні декількох ВПМ застосовуються траверси. ПТО обладнають стаціонарними живильними електромагнітними станціями.

Рис. 23. Траверси з електромагнітами

При перевантаженні малогабаритних металів і металовиробів які не мають достатньої плоскої поверхні для надійного захвата ВПМ, можливий відрив і падіння окремих одиниць вантажу або всього ВМ, тому їх не застосовують при обробці судна.

Знаходження людей у зоні роботи ВПМ заборонено.

При використанні для ЗРР малогабаритних металів ківшів, застосовують підвіску із самовідчепленням, що забезпечує автоматичну відстропку передньої частини ківшу в потрібний момент і висипання вантажу при підйомі ВЗП або ківш нахиляють за рахунок переміщення підтримуючих і замикаючих канатів крана (як при роботі грейфера).

Метал звичайно перевантажують на універсальних ППК, що мають велику глибину території й значні відкриті складські площі, які обслуговуються рейковими кранами. Автомобільні й залізничні вантажні фронти (ЗВФ) виконують безрамповими. На них і складах установлюють портальні або козлові крани, а на причалах – портальні крани.

112

21.2. Технологія перевантаження малогабаритних металів які намагнічуються

Вагонна (автотранспортна) операція, розвантаження. Вантаж прибуває у відкритому рухомому залізничному складі, як правило, піввагоні або в АМ.

Вантаж з піввагонів (АМ) розвантажують кранами з підвіскою обладнаною ВПМ. Кран опускає підвіску у вагон (АМ) на вантаж і робить його захоплення. Потім піднімає його на 0,3 м і, переконавшись у надійності захвата, переміщає «підйом» по призначенню.

При використанні самоскидів, розвантаження з них можливе за рахунок використання автомобільного механізму висипання вантажу.

Вагонна (автотранспортна) операція, завантаження. Завантаження вагонів (АМ) може здійснюватися за допомогою крана обладнаного грейфером, ківшем або ВПМ.

Кран опускає підвіску з ВПМ (грейфер або ківш) у вагон (АМ) на підлогу або раніше покладений вантаж і робить його відстропку (висипання вмісту грейфера або ківшу). Потім кран піднімає «підйом» на 0,3 м, переконавшись у повній відстропці вантажу (спорожнюванні грейфера або ківшу), виносить «підйом» з вагона (АМ) за наступною партією вантажу.

Складська операція, формування штабеля. Формування штабеля може здійснюватися за допомогою крана обладнаного грейфером, ківшем або ВПМ.

Кран подає «підйом» на місце формування штабеля на висоту 0,3 м над підлогою складу або раніше покладеного вантажу й робить його відстропку (висипання вмісту грейфера або ківшу). Після чого, переконавшись у повної відстропці вантажу (спорожнюванні грейфера або ківшу), виносить «підйом» зі складу за наступною партією вантажу. Висота складування визначається припустимим навантаженням на підлогу складу.

Складська операція, розформування штабеля. Розформування штабеля може здійснюватися за допомогою крана обладнаного грейфером, ківшем або ВПМ.

При використанні ВПМ (грейфера), кран опускає захват на штабель вантажу й робить його захоплення. Потім піднімає його на 0,3 м і, переконавшись у надійності захвата, переміщає «підйом» зі складу по призначенню.

При використанні ківшів, розформування штабеля полягає в заповненні кошів вантажем, що може здійснюватися краном або ківшевим АН.

При заповненні ківшів краном, по раніше описаній технології формується крановий «підйом», який кран переміщає зі штабеля й розташовує над ківшем. Після чого здійснює відстропку (висипання) вантажу в ківш і, переконавшись у повної відстропці вантажу (спорожнюванні грейфера), переміщається за наступною партією вантажу.

При заповненні ківшів АН, він під'їжджає до штабеля й робить захоплення вантажу, шляхом введення (впровадження) ківшу АН у штабель (черпання). Після чого переміщається до кранового ківшу, висипає в нього вантаж і вертається за наступною партією вантажу.

При розташуванні складської площадки поза дією зони крана який здійснює завантаження транспортних засобів (суден, вагонів, АМ), вантаж переда-

113

ють (переміщають) до нього іншими кранами або використовують внутрішньопортовий транспорт, що перевозить завантажені ківші.

Суднова операція, розвантаження. Розвантаження здійснюється краном оснащеним багатощелепним грейфером (див рис. 22,а). При роботі крана в трюмі не повинне бути людей (заборонено).

Кран по команді сигнальника опускає грейфер на шар вантажу, робить його черпання (захоплення, захват) і піднімає грейфер на 0,3 м. Переконавшись

унадійності закриття грейфера й неможливості випадання вантажу, по команді сигнальника виносить його із трюму.

При великих підпалубних просторах, які не можливо розвантажити грейфером, переміщення вантажу з них здійснюється ківшевим АН або АН з ВПМ. При роботі АН у трюмі, робота крана в ньому припиняється (заборонена). Вантажопідйомні ВПМ живляться від переносних магнітних станцій, установлених на верхній палубі,

АН заїжджає в подпалубное простір, захоплює там вантаж і переміщає його на просвіт люка, де його штабелює. Після чого вертається за наступною партією вантажу. Після закінчення роботи АН у трюмі, розвантаження трюму краном триває.

Суднова операція, завантаження. Завантаження судна здійснюється за допомогою грейфера або ківшів.

Кран по команді сигнальника опускає грейфер на висоту 0,3 м над пайолом трюму або шаром раніше покладеного вантажу й робить його спорожнювання (висипання вантажу) Переконавшись у повному спорожнюванні грейфера, по команді сигнальника виносить його із трюму.

При великих підпалубних просторах, які не можливо завантажити краном, переміщення вантажу в них здійснюється ківшевим АН або АН з ВПМ. При роботі АН у трюмі, робота крана в ньому припиняється (заборонена).

АН захоплює вантаж на просвіті люка й заїжджає з ним у підпалубний простір, де його штабелює. Після чого вертається за наступною партією вантажу. Судновий штабель формується від бортів (перебирання) до просвіту люка. Після закінчення роботи АН у трюмі, завантаження трюму краном триває.

При невеликих підпалубних просторах, їхнє завантаження здійснюватися за допомогою ківшів. Кран по команді сигнальника опускає завантажений ківш

утрюмі на пайол або штабель вантажу. Якщо використовується підвіска із самовідчепленнями, то передня частина ківшу відстроплюється автоматично при опусканні ківшу на вантаж (пайол) й при наступному підйомі ківш нахиляється й вантаж висипається. Якщо ж кран працює в режимі аналогічному грейферному, то спочатку піднімаються канати прикріплені до задньої частини ківшу, що також забезпечує його нахил.

По команді сигнальника кран виносить ківш із трюму на берег і опускає на заздалегідь підготовлене місце. Докери підходять, роблять відстропку порожнього ківшу й відходять у безпечне місце. Кран переносить порожнє ВЗП до заповненого ківшу, докери підходять, роблять стропування завантаженого ківшу й відходять у безпечне місце. Кран, піднімає ківш на 0,3 м і, переконавшись у надійності застропки, переносить його в трюм.

114

Застосування ківшів, особливо спеціальних з подовженим носком, дозволяє подавати вантаж у подпалубное простір на досить велику відстань.

Перевантаження «малогабаритних» металів становить певну небезпеку, тому що при використанні грейферів і ВПМ неможливо повністю виключити випадки падіння вантажу. Тому основні заходи забезпечення безпеки праці й схоронності суден і портового встаткування наступні: сувора спеціалізація складів і ВФ, огородження зони ЗРР й припинення допуску в неї людей у період переносу вантажу крановими грейферами й ВПМ, укриття суднових і берегових механізмів та пристроїв на шляху переносу вантажу щитами з дощок й інших матеріалів і пристроями.

З піввагонів «малогабаритні» метали розвантажують самопливом через люки, що відкриваються, у ківші, які заздалегідь установлювані із двох сторін вагона. Далі ківші переносять у штабель. Подальша технологія їхнього перевантаження аналогічна описаній раніше.

21.3. Технологія перевантаження прокату, труб і стали в рулонах

Сталевий прокат і труби відносять до підгрупи великогабаритних вантажів, що намагнічуються. Номенклатура таких металовиробів досить велика: листова сталь у пачках і поштучно; сляби (заготівки товщиною 100 – 200 і шириною 275 – 1000 мм для прокату листової сталі); квадратні в перерізі (перетині) заготівки від 40 40 до 450 450 мм, що транспортуються, як правило, поштучно; куточок, швелер, двотавр, тавр і фасонні профілі малих розмірів у зв'язуванні та великих розмірів поштучно; труби малого діаметра (до 150 мм) у зв'я- зуванні, середнього діаметра (150 – 550 мм) у зв'язуванні й поштучно та ТВД (більше 550 мм) поштучно без покриття й зі спеціальним поліетиленовим покриттям; шпунт, рейки й ін. Загальними рисами їхньої технологічної характеристики є значна довжина (від 4 до 22 м) і відносно велика маса одного ВМ (від

200 кг до 30 т).

Технологія ЗРР сталевого прокату й труб різних типів і розмірів принципово відрізняється тільки застосовуваними ВЗП. Від ступеня УВМ і ефективності захватів і залежить, в основному, загальна ефективність ЗРР. Найбільш продуктивним і ефективним із захватами для сталевого прокату й труб є ВПМ, однак не у всіх випадках їх можна використовувати. Досить ефективні спеціальні автоматичні й керовані захвати. В інших випадках застосовують різні спеціальні захвати з ручним стропуванням і ручною або автоматичною відстропкою, також використовують і сталеві стропи із троса або ланцюгів (рис. 24).

Сляби, листовий прокат у пачках і поштучно й труби малого та середнього діаметра у зв'язуванні та поштучно, які прибувають у порти сухопутними видами транспорту й відправляються морем, розвантажують із піввагонів (платформ) краном зі здвоєними або строєними (залежно від довжини) ВПМ, механізмом керованого повороту вантажу навколо вертикальної осі й електрострахуючим пристроєм і штабелюють на тиловому складі на дерев'яні підкладки (їх не укладають між шарами). Для завантаження на судно метал тим же краном з ВПМ переміщають зі штабеля на прикордонну передатну площадку або вантажать на внутрішньопортовий транспортний засіб (тягач із трейлером, напівпри-

115

чепом або ролл-трейлером) і доставляють на причал. Тут вантаж застроплюють до причального крана спеціальними захватами (листовий метал у пачках, труби середнього діаметра поштучно, сортовий прокат більших профілів поштучно) або стропами (листова сталь поштучно, сортовий прокат і труби в пачках) і опускають у вантажне приміщення судна. Під палубу метал подають по нахиленим слегам (балкам), зі затягуванням туди за допомогою каніфас-блоків або спарено працюючими АН з вилами. Прямий варіант роботи й штабелювання на прикордонной території не застосовують, тому що краном з ВПМ при використанні наявних у портах механізмів повороту вантажу й пристроїв, що страхують, на суднових операціях працювати не можна (заборонено).

е)

Рис. 24. Кранові ВЗП для металу: а – труб, шпунта, двотавру; б – автоматичний для ТВД; в – листового; г – у пакетах (зв'язуванні);

д, е – у рулонах горизонтально; ж – автоматичний для рулонів вертикально; з – у рулонах на «полозках»

Така технологія вимагає спеціалізації складу, огородження території й спеціального обладнання кранів. Тому в портах, де поки не проведені відповідні роботи, перевантажують метал в основному без застосування ВПМ.

Метал з вагонів розвантажують краном із захватами або стропами і укладають на підкладках і прокладках між шарами. За допомогою строп перевантажують двома способами: «у колиску» і «в удав» («в зашморг») (рис. 25). Для перевантаження листовий, стали застосовують спеціальну підвіску із захватами й притискною балкою, що надійно втримує вантаж, незважаючи на прогин лис-

116

тів при підйомі (див. рис. 24,в). У випадку надходження металу в піввагонах без прокладок між шарами роблять попередній підрив одним стропом або двома захватами за одну сторону або за кут. Під підняту частину вставляють дерев'яні бруски або строп, вантаж опускають і здійснюють перестропування.

Рис. 25. Схема застропки: а – «в удав» («в зашморг»); б – «у колиску»

При підйомі й опусканні вантажу в піввагони, а також після його застропки робітники повинні перебувати поза вагоном, тобто протягом кожного циклу крана їм доводиться входити й виходити з вагона (багато разів протягом зміни), що істотно підвищує трудомісткість і стомлює людей.

Перевантаження металовиробів, які прибули морем, здійснюють по зворотним ТС, які мають свою специфіку: досить широко (значно більше, ніж при завантаженні суден) застосовують прямий варіант роботи; основну масу вантажу, що проходить через склад, штабелюють на прикордонной території й на тилові площі не передають; за рідкісним винятком використовують автотранспорт для внутрішньопортового переміщення й крани безпосередньо передають вантаж один одному через оперативну площадку; майже не застосовують ВПМ, тому що в тиловій зоні немає спеціалізованих складів, а кордонну операцію не можна здійснювати ВПМ. Метал з підпалубного простору АН майже не розвантажують, оскільки судна надходять із пошаровим завантаженням відсіків, і розвантажувати їх також доводиться пошарно (АН використовують тільки для листової сталі, по якій вони можуть вільно їздити).

Специфічними особливостями відрізняється технологія перевантаження ТВД й шпунта. На цих вантажах ВПМ не застосовують і внутрішньопортові транспортні засоби, як правило, не використовують.

ТВД перевозять не тільки у внутрішніх приміщеннях суден, але й на верхній палубі з укладанням в 5 – 7 ярусів. Розвантаження з верхньої палуби на склад і завантаження зі складу й з верхньої палуби в піввагони та на платформи роблять кранами за допомогою автоматичних (див. рис. 24,б) і керованих захватів. Відповідно до ТБ, робітником на штабелях більше трьох або п'яти ярусів при П-образному штабелі перебувати не допускається. При розвантаженні трюмів і твіндеків застосувати автоматичні захвати не представляється можливим. Тому на такій операції використовують захвати з ручний стропуванням, але після укладання труби на складі або у вагоні кранівник зміною вильоту й

117

поворотом стріли по черзі скидає обидва захвата без їх ручний відстропки. Такі ж захвати застосовують для розвантаження труб нижнього шару з піввагонів, тому що вони не можуть бути розвантажені автоматичними захватами. Завантаження ТВД в подпалубное простір суден ведуть за допомогою каніфасблоків, розвантаження здійснюють двома способами: одночасною підтяжкою двох труб, якщо в/п крана дозволяє піднімати одночасно дві труби, і опорою стропів, на яких підвішені захвати, об комінгс люка. В останньому випадку люки суден повинні бути обладнані по периметру спеціальними роликами, які заміняють каніфас-блоки, або витяжку ведуть за допомогою захватів із проміжними шкентелями, що труться по комінгсу, але з перестропуванням труб на просвіті люка іншим комплектом захватів перед виносом вантажу із трюму. Замість автоматичного захвата можна застосовувати ВПМ.

Перевантаження труб діаметром 550 – 900 мм, маса яких не перевищує 2,5 т ведуть із застосуванням ручних захватів. Штабелювання здійснюють тільки на висоту, допущену ТБ, тобто безпечну для знаходження людей на штабелях. У такий же спосіб перевантажують ТВД, але з поліетиленовим покриттям, якщо крани не обладнані механізмами керованого повороту вантажу навколо вертикальної осі.

Шпунт перевантажують за допомогою спеціальних підвісок із захватами. Розміщають і кріплять металовироби в піввагонах і на залізничних плат-

формах відповідно до технічних умов залізничного транспорту.

Листову сталь у рулонах (штрипси) транспортують як у вертикальному положенні (з установкою на «торець»), так і в горизонтальному (з укладанням на «утворюючу»). Рулони можуть бути покладені на спеціальні «полозки» (див. рис. 24,з) при цьому створюються умови для застропки стропами в кутах (подібно встаткуванню в ящиках) і перевантаження вилочними АН без застосування підкладкових брусків. Рулони сталі які прибувають до порту мають масу від 2 до 25 т.

Сталь у рулонах у вертикальному положенні без «полозків» перевантажують кранами за допомогою автоматичних і напівавтоматичних захватів (див. рис. 24,ж) по одному або по двох рулонів відразу.

Рулони в горизонтальному положенні без «полозків» піднімаються кранами за допомогою скоби (див. рис. 24,д, 24,е) або стропа із заставною балкою, яку пропускають в отвір, а з «полозками» – на стропах, заведених під кути на «колиску». Скоба дозволяє, крім того, кантувати рулони при необхідності з вертикального в горизонтальне положення. Зворотне кантування здійснюють за допомогою стропа з підкладкою, заведеного з однієї сторони.

АН всі рулони транспортуються за допомогою двовилочного захвата. При необхідності на вила надягають подовжувачів. Крім того, можна застосовувати внутрішньопортове транспортування на трейлерах, із завантаженням (розвантаженням) їх на тиловому складі кранами. Рулони на прикордонной території в зоні дії причальних кранів, як правило, не зберігають, тому що їх легше й зручніше, ніж інші вантажі, перевозити по території порту. Цю зону звичайно відводять для рейок, шпунта й іншого довгомірного прокату.

Аналогічно рулонам на «полозках» перевантажують упаковані пачки ме-

118

талу на «полозках» (жерсть й ін.).

22. Технологія перевантаження великовагових вантажів 22.1. Особливості перевантаження великовагових вантажів

До великовагових вантажів відносять: самохідну й несамохідну автомобільну й тракторну техніку на колісному й гусеничному ході; УТО, створені за допомогою контейнерів, контейнерних візків (ролл-трейлерів), магістральних причепів і напівпричепів й ін.; устаткування в ящиках і без упакування вагою більше 3 т; особливо великовагові вантажі більше 35 т. Загальними рисами їхньої технологічної характеристики є: велика маса й значні розміри одного ВМ, необхідність складного спеціального кріплення на транспортних засобах щоб уникнути зсуву й перекидання в процесі перевезення; перевантаження тільки комплексно-механізованим способом; зберігання на відкритих складах.

Вантажі, що входять у категорію великовагових, мають досить істотні відмінності: маса одних становить 3 – 5 т, а інших 400 – 500 т, довжина коливається від двох до декількох десятків метрів. АМ перевантажуються, у більшості випадків, своїм ходом і за певних умов для них не потрібно ПТО (необхідна тільки ТО). Для більшості інших вантажів потрібна складне й дороге ПТО. УТО в максимальному ступені уніфіковані, тому для технології ЗРР практично не має значення, що в них перебуває – бавовна або найскладніші електронні прилади, мішки або злитки металу. Для встаткування, особливо не упакованого, характерна велика розмаїтість форм і розмірів, у зв'язку із чим найважливіше технологічне питання про те, як застропить вантаж, для кожного ВМ вирішують самостійно.

У результаті таких специфічних особливостей технологічне планування й схеми механізації (СМ) ППК великовагових вантажів відрізняються великою розмаїтістю й їх доцільно розглянути роздільно по групах однорідних у технологічному відношенні вантажів.

22.2. Автотракторна техніка

Автомобільну й тракторну техніку з позицій технології ЗРР розділяють на: самохідну на колісному ходу, несамохідну на колісному ходу й гусеничну.

Самохідна колісна техніка, тобто АМ й трактори, що мають автономний двигун і призначені в умовах нормальної експлуатації для руху своїм ходом, повинні й перевантажуватися в портах цим способом у максимально можливому ступені тому що він для них є найбільш природним, простим і ефективним. У повному обсязі така технологія реалізується при перевезеннях техніки судами типу Ро-Ро (ролкерами), а при використанні суден з вертикальним завантаженням необхідно застосовувати крани. Перевантажувати кранами доцільно на залізничний рухомий склад вантажні бортові АМ, розташовувані для кращого використання місткості транспортних засобів у нахиленому положенні, однак ця операція може бути виконана й своїм ходом.

Несамохідну колісну техніку, яка не має двигунів, повинні поставляти в порти в такому стані, щоб її можна було буксирувати без додаткової підготовки тим способом, для якого вона призначена в нормальних умовах експлуатації.

119

Гусеничну техніку, як правило, у портах своїм ходом не переганяють, а перевантажують кранами й транспортують на трейлерах і ролл-трейлерах. На суднах типу Ро-Ро (від англ. roll on – roll off – закотив – викотив) гусеничну техніку доцільно перевозити в укрупненому виді на ролл-трейлерах, магістральних причепах, напівпричепах і трейлерах.

Звичайно легкові АМ перевозять по залізниці в спеціальних двох'ярусних вагонах (платформах і критих), іншу автотракторну техніку – на універсальних платформах. Завантаження й розвантаження платформ роблять через тупикову апарель, а критих вагонів – по спеціальним нахиленим місткам через торцеві двері.

На двох'ярусних платформах і в критих вагонах АМ кріплять штатними спеціальними засобами, наявними в комплекті вагонного встаткування (упорні башмаки, що фіксуються, для коліс). На універсальних платформах АМ і трактори кріплять дерев'яними упорними брусками, що прибиваються до підлоги, дротовими відтягненням відповідно до технічних умов залізниці. Апарелі застосовують трьох типів (рис. 26): одноярусні, двох'ярусні й універсальні. Перші два типи простіше за конструкцією, не мають приводів; третій складніше й складається з кінцевий одноярусної апарелі, проміжної вставки й основної конструкції з рампою що коливається, яка піднімається й опускається. Універсальна апарель зручна тим, що дає можливість на одній залізничній колії розвантажувати як одноярусні, так і двох'ярусні платформи.

Рис. 26. Апарелі: а – одноярусна, б – двох'ярусна; в – універсальна

Платформи подають для обробки єдиною ставкою (подачею) без розчеплення, криті вагони – із проміжками, що дозволяють відкрити торцеві двері вагонів (які розташовані з одного торця) установити містки і забезпечити площа-