Вантажознавство і технологія вантажних операцій. Конспект лекцій

90

ронність вантажу й ТБ здійснення робіт.

Старший технолог по нагляду й підлеглі йому являють собою органи технічного нагляду порту за здійсненням робіт кранами на ППК і за утриманням в справному стані ТО, що перебуває у веденні ділянок ТО районів (ППК). Вони здійснюють нагляд за дотриманням технологічної дисципліни на ППК і виконанням експлуатаційними підрозділами ПТЕ [31, 57], беруть участь у навчанні, перевірці знань і атестації оперативного й складського персоналу, у роботі кваліфікаційних комісій; розслідують або беруть участь у розслідуванні аварій і нещасних випадків, що виникли при ЗРР по технологічних причинах.

17. Організація розробки, удосконалювання й впровадження технології й технологічного оснащення

Проектування й удосконалювання ТО здійснюються шляхом розробки й коректування технічної документації. Технологічні й технічні документи розробляють у науково-дослідних і проектно-конструкторських організаціях за планами й завданнями відомства галузі або по завданнях портів, на рівні підприємства – у технологічних і конструкторських підрозділах портів.

Документація, що безпосередньо регламентує технологію на рівні галузі:

1)КТТП ЗРР, тобто документи, що регламентують відпрацьовані й перевірені на практиці прогресивні процеси ЗРР одного або групи однорідних у технологічному відношенні вантажів. Розробку таких карт ведуть на базі вивчення й узагальнення передового досвіду ЗРР, як правило, у декількох вітчизняних портах і за рубежем, оцінки й оптимізації прийомів праці й засобів ТО;

2)карти опитних технологічних процесів ЗРР, тобто документи, що регламентують нові опитні процеси виконання ЗРР із одним або групою однорідних вантажів, що ґрунтуються на застосуванні нового ПТО й ТО або нових технологічних прийомів роботи. Вони розробляються на базі науково-дослідних і експериментальних проектно-конструкторських робіт, винаходів і раціоналізаторських пропозицій, прогресивного, але недостатньо перевіреного на практиці досвіду окремих підприємств, випробування нових ПТО й ТО;

3)технологічні правила ЗРР із різними вантажами, тобто документи, що встановлюють вимоги, методи, умови й особливості виконання окремих технологічних операцій;

4)норми технологічного проектування портів (НТП), які є основним посібником з розробки технологічної частини проектів будівництва й реконструкції портів та їх ППК.

Галузева технологічна й технічна документація має, як правило, обов'язковий характер і служить керівництвом для всіх підприємств і організацій галузі, пов'язаних із ЗРР у портах; основою для розробки й удосконалювання технології, впровадження ефективних технічних засобів і прийомів праці. Крім того, вона є критерієм оцінки досконалості робочої технології й технічного оснащення портів.

Технологічний процес ЗРР – сукупність ряду технологічних операцій, що визначає характер і послідовність дій, чинених з вантажем при його передачі з одного транспортного засобу на інший через склад або минаючи його. Техноло-

91

гічний процес базується на використанні певних ПТО, ТО, ЗУВМ, які визначають необхідну кількість портових робітників, їхнє розміщення й методи здійснення робіт при виконанні тих або інших технологічних операцій.

Типовий технологічний процес базується на застосуванні серійних ПТО, ТО й ЗУВМ.

Опитний технологічний процес базується на використанні нових типів ПТО, ТО, ЗУВМ і прийомів роботи, що вимагають експлуатаційної перевірки й відпрацьовування в умовах портів.

Робоча ТД регламентує встановлені в даному порту (на ППК, вантажному районі, терміналі) технологічні процеси ЗРР і підрозділяється на: РТК, ТТІП і МІТС.

На рівні підприємства (порту, термінала) розробляють постійну й тимчасову ТД й робочі креслення на виготовлення ТО судноремонтними заводами й майстернями порту. Постійною документацією є РТК.

РТК розробляється на основі КТТП і ТТІП які регламентують впроваджені в портах технологічні процеси ЗРР. РТК являють собою основний ТД [43], що регламентує ПП у даному порту одного або групи однорідних у технологічному відношенні вантажів. Вони бувають типові, опитні й місцеві.

Типові РТК розробляють на основі галузевих КТТП і, таким чином, передбачають прогресивну відпрацьовану на практиці технологію ЗРР.

Опитні РТК регламентують опитний для даного порту технологічний процес із використанням нових технічних засобів, способів і прийомів робіт. Їх складають на базі галузевих карт опитних технологічних процесів або на основі науково-дослідних і проектно-конструкторських робіт, винаходів і раціоналізаторських пропозицій, експериментів і випробувань, які проводять у порту й по розрахунках повинні дати техніко-експлуатаційні показники вище, ніж у типової технології.

Місцеві РТК регламентують технологію ЗРР, для яких немає галузевих карт типових і опитних технологічних процесів. Крім того, їх розробляють у тих випадках, коли місцеві умови й особливості роботи порту не дають можливості застосувати типовий або опитний технологічний процес.

РТК відрізняється від галузевих технологічних карт і правил конкретною прив'язкою до умов даного порту, характеристиці й можливостям його ППК і техніки, що застосовується.

РТК розробляються технологічним відділом порту (термінала) у плановому порядку, узгоджуються з відділами ТБ, механізації й ін. та затверджуються начальником порту або його заступником по експлуатації. Вводяться в дію РТК наказом по порту, яким одночасно передбачається виконання заходів, що забезпечують підготовку й впровадження технології. В міру створення нового ТО й більше ефективних прийомів робіт, із впровадженням нових ПТО, РТК переробляють, тобто в них вносяться необхідні зміни або, при істотній перебудові технології, відміняються старі РТК і вводяться нові. Таким чином, розробка й коректування ТД здійснюються безупинно в міру вдосконалювання ПП.

ТТІП – ТД, що регламентує технологічний процес (або його окремі операції) у випадках: перевірки й відпрацьовування в експлуатаційний умовах но-

92

вих (опитних) технологічних процесів (або їхніх елементів); перевантаження вантажів, що надходять у порт епізодично або невеликими партіями; перевантаження вантажів з новими транспортно-технологічними характеристиками.

Коли вантажопереробка вантажів здобуває стабільний характер, ТТІП, яка регламентувала технологічний процес, заміняється на РТК, а ТТІП, що регламентувала окремі операції або елементи цього процесу, включається до складу РТК при її перегляді, або оформляється у вигляді «Повідомлення про зміну».

РТК і ТТІП розробляються для кожного вантажу (групи однорідних у технологічному відношенні вантажів) і в сукупності повинні охоплювати всю номенклатуру вантажів, що входять у вантажопереробку й які перевантажуються по ТС діючими у порту (на ППК, вантажному районі, терміналі).

ТТІП розробляють, як правило, технологи вантажних районів (терміналів) оперативно в міру необхідності й погоджують із інженером по ТБ. ТТІП, що передбачають відхилення від діючої технології, в обов'язковому порядку погоджують із технологічним відділом.

РТК і ТТІП на нові складні технологічні процеси можуть розроблятися в науково-дослідних і проектно-конструкторських організаціях.

МІТС – робоча ТД, що регламентує способи й прийоми виконання окремих елементів технологічних операцій (основних і допоміжних), характерних для певних вантажів (групи вантажів) і видів робіт (наприклад, перевантаження із застосуванням різних ВЗП, завантаження-розвантаження різних типів транспортних засобів, формування-розформування штабелів вантажів, установка й зняття вагонних містків, зважування вантажу й ін.).

МІТС розробляються у випадках, що коли застосовані в тому або іншому порту способи й приймання робіт: не регламентовані ВІТС; відрізняються від способів і прийомів робіт, регламентованих ВІТС.

Робочу ТД порту реєструють у технологічному відділі й розсилають або передають у відповідні підрозділи порту (вантажним районам, терміналам у головну диспетчерську, у відділи механізації й ТБ, ТЕК, учбово-курсовий комбінат й ін.) по спеціальній відомості.

18. Технологічна дисципліна й система її підтримки

Технологічна дисципліна являє собою виконання вимог стандартів, що керують і нормативних документів ЄСТПВ МП при розробці й освоєнні технологічного процесу, а також дотримання затвердженої технології при виконанні ЗРР. Порушення вимог документів ЄСТПВ МП на кожному з етапів проектування, підготовки й виконання ЗРР є порушенням технологічної дисципліни.

Виконання вимог ЄСТПВ МП у процесі підготовки до виробництва ЗРР забезпечують посадові особи, які здійснюють цю підготовку. Контроль за дотриманням технологічної дисципліни на даному етапі здійснює в порту заступник головного технолога.

Порушенням технології (технологічної дисципліни) при ЗРР є: недоведення вказівок ТД (РТК і ТТІП) до відомості безпосередніх вико-

навців або інструктаж із них, який не відповідає даному вантажу й ТС робіт; застосування ручних методів праці замість передбачених технологією ме-

93

ханізованих або комплексно-механізованих; застосування ВЗП не по призначенню за межами їхньої можливостей, пе-

редбачених технологічною й технічною документацією; застосування замість передбачених технологією інших ПТО, що не відпо-

відають технологічним вимогам; порушення передбачених у РТК і ТТІП ТС у частині розміщення докерів,

ПТО й ВЗП, а також послідовності виконання операцій; порушення вказівок по способах і схемам застропки (захвата) вантажу

для переміщення ПТО, які вказані в РТК і ТТІП, схемах і кресленнях застропки, інструкціях і керівництвах по експлуатації ВЗП;

порушення вказівок РТК і ТТІП відносно схем формування й ув'язування пакетів, а також схем укладання вантажів у ківші, кузови АМ, на стропи, піддони й сітки.

Технологію виконують (дотримують) робітники, що здійснюють ЗРР. Дотримання технологічної дисципліни забезпечують: бригадири докерів, їх заступники й ланкові бригад при підготовці до ЗРР, розставленню людей, ПТО й ТО, організації роботи, виконанні ЗРР; виконавці робіт при підготовці й організації ЗРР; змінні диспетчери районів при розміщенні бригад, і техніки, організації роботи зміни; змінні механіки й диспетчери підрозділів механізації, автобази й ін. при виділенні ПТО на ЗРР і контролі за його використанням; персонал ділянок ТО при підготовці й видачі в роботу ТО; начальники районів і їхніх заступників, старші диспетчери, технологи, стивідори, майстри й начальники вантажних складів при інструктажі своїх підлеглих, ознайомленні їх з ТД, плануванні й організації роботи своїх ділянок, повсякденному контролі за здійсненням робіт.

Крім технології виробництво ЗРР у портах регламентується ПТЕ й ТБ [31, 35, 36, 39, 40, 57] й ін. Докери й виконавці робіт, тобто інженерно-технічні працівники, що здійснюють безпосереднє керівництво ЗРР (змінні стивідори, майстри, виконроби, диспетчери й заступники начальників складів), повинні дотримувати всіх цих правил і затвердженої технології. Начальники вантажних районів і ділянок робіт (старші стивідори, майстри, диспетчери й начальники складів) зобов'язані забезпечити дотримання правил і технології на очолювані ними ділянках. Нагляд за дотриманням на ЗРР технологічної дисципліни, а також правил Держгортехнадзору й ПТЕ [31, 57] у частині переміщення вантажів і утриманню в справному стані ТО, що перебуває у веденні технологічних підрозділів, здійснює технологічний відділ.

Працівники технологічного відділу, які здійснюють нагляд, проводять щоденні перевірки виробництва ЗРР і утримання ТО на районах і видають начальникам районів або їхнім заступникам акти-приписи по усуненню виявлених недоліків або домагаються усунення порушень на місці. Акти-приписи й вимоги технологів по нагляду є обов'язковими для виконання всіма працівниками вантажних районів (ППК), пов'язаними із проведенням ЗРР. Посадовим особам, відповідальним по нагляду, надане право припинити ЗРР у випадках виявлення порушень технології або чинних правил, які можуть викликати аварію або травмування людей.

94

19.Технологія перевантаження тарно-поштучних вантажів

19.1.Особливості перевантаження тарно-поштучних вантажів

Особливостями тарно-поштучних вантажів є малі розміри й маса ВМ; ве-

лика розмаїтість тари, її параметрів і фізико-хімічних властивостей, що безпосередньо впливають на ЗРР, відносно погана пристосованість до комплексномеханізованого перевантаження. У зв'язку із цим трудомісткість їхнього перевантаження значно вище, ніж інших вантажів, а продуктивність праці й інтенсивність обробки транспортних засобів набагато нижча. Майже всі ці вантажі вимагають критого зберігання, перевозять їх у критому залізничному і автомобільному рухомому складі й у внутрішніх вантажних приміщеннях суден.

До перевезення тарно-поштучні вантажі можуть пред'являтися: з поштучним укладанням; у пакетах на піддонах або в строп-стрічках; у контейнерах.

У контейнерах тарно-поштучні вантажі можуть перевозитися: з поштучним укладанням; у пакетах на піддонах або в строп-стрічках. Якщо тарнопоштучні вантажі завантажуються в контейнер (розвантажуються з нього) вантажовласником поза територією порту, то розглядається технологія перевантаження контейнерів. Якщо ж завантаження (розвантаження) контейнера тарнопоштучними вантажами здійснюється в порту, то технологія їхнього перевантаження аналогічна технології обробки вагонів і АМ.

Пакетування тарно-поштучних вантажів може здійснюватися вантажовласником поза територією порту. У такому випадку пакетні перевезення здійснюють за схемою «від дверей до дверей», тобто вантаж транспортують пакетами від відправника до одержувача й розглядається технологія перевантаження пакетів.

При поштучному (безпакетньому) перевезенні вантажу, його можна пакетувати у порту відправлення в процесі розвантаження із сухопутних або річкових транспортних засобів. Якщо далі вантаж у пакетованому виді відправляють до порту призначення й у ньому розформовують, то такі перевезення називають міжпортовими. Ефективність їх набагато нижче, ніж за схемою «від дверей до дверей», оскільки значну частину ЗРР у процесі доставки товару від відправника до одержувача здійснюють із непакетованим вантажем.

Міжпортові пакетні перевезення, декілька зменшуючи, а при використанні строп-стрічок у якості пакетоутворюючого засобу навіть збільшуючи трудомісткість і вартість ЗРР у порту відправлення, забезпечують при правильній технології перевезення й застосуванні суден відповідних типів істотне зниження часу стоянки флоту, а також дають значний позитивний ефект у порту призначення.

При безпакетньому (поштучному) перевезенню на суднах, у вагонах і АМ тарно-поштучні вантажі, як правило, пакетують для полегшення перевантажувальних операцій і зберігання в порту. Такі вантажі можна віднести в умовну категорію «пакетованих» вантажів. Однак існує велика група тарнопоштучних вантажів пакетування яких не доцільно, тому що існують досить ефективні технології їхнього поштучного перевантаження. Такі вантажі можна віднести в умовну категорію «непакетованих» вантажів.

Таким чином, характерною рисою технології портових ЗРР із деякими та-

96

На рис. 16 використовуються наступні позначення піддонів: а – плоский з консолями, двозаходний, з рівноцінними настилами: б – плоский двозаходний зі зменшеним нижнім настилом і консолями по верхньому настилі; в – плоский двозаходний, однонастильний, з консолями; г – плоский чотирьохзаходний, із суцільним верхнім настилом, безконсольний; д – плоский, чотирьохзаходний, зі зменшеним нижнім настилом і консолями по верхньому настилі; е – гребінчастий, двозаходний з поздовжніми гребенями, зменшеним нижнім настилом і консолями по верхньому настилі; ж – гребінчастий, двозаходний з поздовжніми гребенями, зменшеним нижнім настилом і консолями по верхньому настилі, комбінований (основа металеве, гребені з дерева або пластику); з – гребінчастий, двозаходний з поперечними гребенями й консолями.

Гребінчасті піддони призначені, в основному, для перевантаження й внутрішньопортового зберігання вантажів пакетами при поштучному прибутті й відправленні. Вони дозволяють без застосування ручної праці зняти вантаж з піддона й укласти в штабель, використовуючи для цього АН із багатовилочним захватом і зштовхувачем (рис. 17).

Рис. 17. Навантажувач із багатовилочним захватом і зштовхувачем

У порівнянні з піддонами строп-стрічки мають три основні переваги: не займають корисного об'єму вантажних приміщень транспортних засобів; застропка й відстропка пакетів при перевантаженні кранами багато простіша й зручніша, ніж при використанні піддонів; крани можуть одночасно піднімати 4, 6, 10 пакетів і більше (пакети ж на піддонах більш ніж по двох відразу майже ніколи не перевантажують). Стрічкові пакетоутворюючі засоби доступніше й дешевше, ніж піддони.

Однак строп-стрічки мають і серйозні недоліки: відносно більші незручності при перевантаженні АН; серйозні труднощі при штабелюванні у зв'язку з не зовсім правильною геометричною формою пакетів і схильністю до розвалювання; підвищена трудомісткість формування й ув'язування пакетів у порівнянні з використанням піддонів. Тому пакети в строп-стрічках штабелюють на складах і перевантажують АН за допомогою піддонів, установлюючи їх по двох на один піддон. Найбільш ефективні безповоротні строп-стрічки під час перевезення за схемою «від дверей до дверей».

97

Інші пакетоутворюючі засоби мають більше вузьку область застосування на окремих вантажах або групах однорідних вантажів.

Вантажні операції з тарно-поштучними вантажами здійснюють на універсальних ППК. Залежно від структури вантажообігу використовують ППК декількох типів: з покритими складами без відкритої складської площі, з відкритою складською площею на прикордонной (кордонної) території й покритим складом у тилу або, навпаки, тільки з відкритою складською площею. Покриті (криті) склади можуть бути одно- і багатоповерховими, однак через малі строки зберігання вантажів у портах найбільш ефективні в більшості випадків одноповерхові.

Рампи використовують у районі критих і відкритих складів з морської й тилової сторони, на прикордонной території й у тилу. Рампа – це стаціонарне або мобільне (стіл-рампа) спорудження, для обробки критих вагонів і АМ. Рампа одною стороною примикає до стіни складу, а іншої розташовується уздовж залізничної колії (залізнична рампа) або автопоїзду (автомобільна рампа). Висота рампи відповідає рівню підлоги вагона (кузова АМ).

Для ЗРР застосовують майже весь парк універсального ПТО портів – крани різних типів, АН і ЕН, внутрішньопортові транспортні засоби.

У наведеному нижче описі технології перевантаження, для простоти викладу, кордонна й передатна операції окремо не виділялися, а були включені в опис відповідної судновий, вагонної (автотранспортної) і складської операцій. Внутрішньопортова транспортна операція в наведеному нижче описі технології взагалі не приводитися, тому що вона є нераціональною й виникає у випадку різних технічних і технологічних обмежень у конкретному порту.

19.2. Технологія перевантаження поштучно пакетуємих тарнопоштучних вантажів

До пакетуємих відносяться тарно-поштучні вантажі, транспортні характеристики яких не дозволяють здійснювати захват безпосередньо за тару.

Технологічний процес перевантаження тарно-поштучних вантажів, перевезених поштучно, складається з: формування пакетів у вантажному приміщенні транспортного засобу, який доставив вантаж; пакетного перевантаження й зберігання; розформування пакета при укладанні на транспортний засіб, що вивозить вантаж з порту.

У якості пакетоутворюючого засобу для них при пакетному перевантаженні й зберіганні в умовах поштучного перевезення найбільш ефективні й широко застосовують плоскі й гребінчасті піддони. Для перевантаження піддонів краном використовуються підтримуючі ВЗП. Технологія перевантаження визначається місцем проведення робіт (технологічною операцією) і напрямком вантажопотоку (прибуття або відправлення).

Вагонна (автотранспортна) операція, розвантаження. Вантаж прибуває в критому вагоні (АМ) з поштучним укладанням. Після відкриття дверей вагона (АМ) докери або АН з вилочним захватом установлює піддон на рампу напроти дверей. Докери роблять пошарове розбирання штабеля вантажу й укладання його на піддон. Схема укладання вантажу на піддоні визначається типом і роз-

98

міром використовуваного піддона й транспортних характеристик вантажу. Після звільнення просвіту дверей вагона (АМ), піддон установлюється у

вагон (АМ). У міру розвантаження вагона (АМ), піддон подається докерами за допомогою роликового візка або АН до штабеля вантажу в глибині вагона (АМ). Після його завантаження, пакет вивозитися АН з вагона (АМ) на рампу, а

увагон подається наступний порожній піддон. Якщо пакет надалі буде розформовуватися, то він формується па гребінчастім піддоні.

Вагонна (автотранспортна) операція, завантаження. Пакет на гребінчастім піддоні знаходиться на рампі біля вагона (АМ). Завантаження вагона (АМ) здійснюється АН із багатовилочним захватом зі зштовхувачем. АН уводить вила між гребенями під вантаж, при підйомі вил пакет знімається з піддона, а піддон залишається на рампі. Потім АН заїжджає у вагон і переміщається до штабеля, розташовує вила з вантажем над місцем укладання й, упираючись у вантаж зштовхувачем, від'їжджає назад, виймаючи при цьому захват з-під вантажу. Уклавши в такий спосіб пакет вантажу в штабель, АН вертається на рампу за наступним пакетом.

Завантаження й розвантаження контейнерів (стафірування) здійснюються за технологією аналогічної вагонної операції.

Складська операція, формування штабеля. АН з вилочним захватом під'ї- жджає до пакета розташованому на рампі біля вагона й уводить вила в спеціальні отвори в піддоні й піднімає пакет. Потім транспортує його в склад і встановлює в штабель. Штабель формується по висоті рівними рядами або з уступом – зсувом верхнього пакета відносного нижнього. Форма штабеля (наявність уступів) і висота штабелювання (укладання) визначається транспортними характеристиками вантажу й стійкістю пакетів. Штабель формується пошарно, тобто спочатку укладаються пакети в один ряд по всій ширині штабеля, а потім укладання здійснюватися у верхній шар. І так доти, поки не буде досягнута необхідна висота складування.

Після формування всього штабеля по висоті й ширині, АН приступає до формування наступного ряду пакетів по довжині штабеля. Розміри штабеля по довжині, ширині й висоті визначаються заздалегідь залежно від кількості пакетів що складають штабель (партією вантажу) і транспортних характеристик вантажу. Після установки пакета в штабель, АН вертається за наступним пакетом.

Складська операція, розформування штабеля. АН з вилочним захватом під'їжджає до штабеля пакетів і піднявши вила до необхідної висоти, захоплює самий верхній пакет у штабелі. Знімає його зі штабеля, опускає пакет на висоту 10 – 30 см над рівнем підлоги й транспортує на рампу. Розформування штабеля здійснюється пошарно.

Суднова операція, розвантаження. При роботі крана в трюмі, докери повинні перебувати на безпечній відстані від зони його роботи. По команді сигнальника кран опускають піддони біля суднового штабеля вантажу. Пара докерів

утрюмі підходять до «підйому» і роблять відстропку ВЗП, відходить на безпечну відстань, і кранівник переносить ВЗП до місця застропки завантаженого піддона – пакета вантажу. У випадку відсутності пакетів, кранівник виносить порожнє ВЗП із трюму.

99

Докери роблять пошарове розбирання штабеля вантажу й укладання його на піддон. Для зручності роботи, розвантаження ведуть уступом у кілька шарів. При цьому число шарів повинне бути не більше дозволеного ТБ. Формування пакетів може здійснюватися одночасно в різних місцях трюму (твіндека).

При наявності підпалубних просторів докерам доводиться переносити мішки на деяку відстань з-під палуби до піддона, який розташовують у краю люка – на просвіті. При великих підпалубних просторах завезення порожніх піддонів у них і вивіз завантажених на просвіт люка здійснюється АН з вилочним захватом.

По команді сигнальника кран опускає й націлюють на сформований пакет підвіску для перевантаження піддонів (рис. 18) або крановий двовилочний захват. Пара докерів у трюмі робить стропування, відходить на безпечну відстань, і пакет переноситься на рампу, де пара докерів передатної ланки направляє його на місце установки. Пакет опускають і відстроплюють.

Рис. 18. Кранові захвати для пакетів на піддонах: а – двовилочний урівноважений; б – універсальна підвіска з опорними балками (качалки); в – застропка пакета качалками (вид попереду й збоку)

Суднова операція, завантаження. Кран опускають і націлюють ВЗП на встановленій на рампі пакет. Пара докерів підходять до пакету й робить стропування, відходить на безпечну відстань, і пакет переноситься в трюм. По команді сигнальника кран опускає його на місце установки, де докери його відстроплюють. Кран по команді сигнальника переносить порожній ВЗП до місця застропки сформованого пакета або порожнього піддона, де докери роблять його стропування. Після чого кран виносить «підйом» із трюму.

Формування суднового штабеля здійснюється АН із багатовилочним захватом зі зштовхувачем. АН уводить вила між гребенями під вантаж, при підйомі вив пакет знімається з піддона, а піддон залишається на місці. Потім АН під'їжджає до суднового штабеля, розташовує вили з вантажем над місцем укладання й, упираючись у вантаж зштовхувачем, від'їжджає назад, виймаючи при цьому захват з-під вантажу. Уклавши в такий спосіб пакет вантажу в шта-