Сюрвейєрська діяльність в портах. Конспект лекцій

60

відповідати вимогам СОЛАС. Потрібно встановити дату останньої перевірки й строк чергової перевірки рятувальних плотів і засобів їхнього спуска. При можливості шлюпки повинні бути спущені, а шлюпбалки з оснащенням ретельно оглянуті.

Якщо є свідчення того, що шлюпки не спускаються регулярно, то це слід зазначити в акті огляду. При перевірці аптечки потрібно випадковим вибором переконатися, що дати придатності ліків не минули. Необхідно визначити, у чиїм завідуванні перебувають наркотичні препарати й чи є журнал їхньої витрати.

Розділ Е. Пристрій і стан.

Частина 1. Корпус. Повинен бути проведений повний огляд. Потрібно виявити всі видимі пошкодження, ділянки які згнили та з корозією й ознаки ремонту. Потрібно ознайомитися з дефектацією товщин обшивання й відзначити на кресленні розтяжки, ділянки з корозією. Ступінь корозії варто виразити у відсотках і відзначити наявність дубльованих листів.

Частина 2. Вантажні приміщення. Люкові закриття треба обстежити дуже ретельно, приділяючи особливу увагу стану самих секцій кришок, які ущільнюють клинам, осушувальним каналам, безповоротним клапанам, комінгсам, ущільнювальній гумі й канавкам для її установки. Інспекція повинна включати випробування на водонепроникність поливом води зі шланга або застосування ультразвукового тесту. Перевіряються всі лляла трюмів. На танкерах, хімовозах і суднах ОБО перевіряються труби підігріву танків. Балкери варто ретельно обстежити на наявність ознак:

тріщин у комінгсах трюмів, особливо в кутах комінгсів; тріщин на стиках флор і настилу другого дна й днища, яке розкривається;

пошкоджень нижньої частини рамного шпангоута бульдозером або грейферами;

пошкоджень грейферами настилу другого дна; тріщин; загальної й місцевої корозії набору;

деформації настилу палуби й набору між люками; тріщин у з'єднанні поперечного вертикально гофрованого перебирання й

настилу палуби або в районі інших граничних ділянок перебирання.

Частина 3. Баластові танки. Баластові танки містять у собі міждонні танки, верхні бортові, бортові у днища, диптанки, форпік і ахтерпік. Міждонні й баластові танки повинні бути перевірені гідротестуванням, а окремі баластові танки повинні бути перевірені зсередини.

Якщо судно є балкером, інспекція також проводиться на наявність ознак корозії у верхніх поверхнях танків і тріщин у носових і кормових частинах верхнього набору танка. Дотюпати, використовуваний у якості баластового, повинен бути піддадуть гідротестуванню.

Частина 4. Палубне встаткування й постачання. Всі конструктивні пристрої, призначені для запобігання викидів нафтопродуктів, піддаються ретельній перевірці. Ознаки недостатнього догляду: наявність масла (рос. замасливание), бруд, розібраний стан гальмових пристроїв механізмів й ін. повинні бути відмічені.

61

Частина 5. Механічна частина й машинне відділення. При інспекції головного й допоміжного двигунів і генераторів варто встановити по машинному журналу й відобразити у звіті частоту відмови механічних установок.

До звіту повинна бути прикладена копія документів про виміри опору ізоляції ГРЩ (головного розподільчого щита).. Аварійний генератор і системи його запуску повинні бути перевірені під навантаженням, а кермові приводи основний та аварійний перевіряються в дії. Повинні бути перевірені записи про дати останніх перевірок цього кермового пристрою. Перевіряються в дії дистанційна зупинка головного двигуна, привід клапанів які швидко запираються разом із сигналізацією рівня води в ллялах і запису про водообробку й здійсненні аналізів котельної води.

Частина 6. Житлові приміщення, камбуз і продовольчі комори. Визначається кількість і якість продуктів на борту, ознаки наявності комах, наявність можливостей пожежонебезпеки на камбузі. При можливості випадковим вибором перевіряється будь-яка каюта на наявність позаштатної електропроводки й небезпечних пристроїв.

Розділ F. Експлуатаційна оцінка. Щоб Клуб мав повне подання про експлуатаційні стандарти на судні, необхідно відповісти на всі питання цього розділу. Сюрвейеру рекомендується задавати й свої власні питання, робити коментарі залежно від обставин і включати у звіт ремарки, спостереження, рекомендації й застереження. Якщо під час інспекції судно міняє власника або виходить із відстою, потрібно мати на увазі, що нова команда може бути не знайома із судном. У цьому випадку сюрвейер може обмежити або опустити деякі питання за своїм розсудом.

По закінченні інспекції список всіх дефектів і недоліків повинен бути вручений капітанові або представникові судновласника. Після цього дублікат цього списку треба по можливості швидше направити в Клуб.

30 Перевірка трюмів на готовність до завантаження

(hold inspection)

Огляд повинне проводитися при денному світлі, відкритих люках і в присутності посадової особи судна. Якщо обставини змушують проводити його вночі або при закритих люках, то необхідно забезпечити відповідне освітлення. Спускатися в закрите вантажне приміщення без посадової особи судна, яка знає сюрвейера й перевірила атмосферу в приміщенні, не рекомендується. Палуба, борти й конструкції приміщення повинні бути вільні від залишків попередніх вантажів, іржі, мастильних матеріалів або бруду, або паразитів після перевезення відповідних вантажів.

Особливо необхідно оглянути район пожежних кранів, рамні конструкції, виступи й комінгси, внутрішню поверхню люкового закриття й лляла. Необхідно уважно оглянути конструкції на предмет виявлення тріщин і течі. Плями на бортах і перебиранні, смужки іржі можуть бути ознаками появи тріщин у баластових танках на великих балкерах після переходу в баласті або з важким вантажем. Якщо при огляді виявлені будь-які невідповідності, то сюрвейер негай-

62

но повинен сповістити про це принципалові й капітанові, для забезпечення проведення відповідного ремонту. По завершенні робіт необхідно впевнитися, що стан відремонтованих об'єктів дозволяє забезпечити схоронність вантажу.

Залежно від виду вантажу різняться й вимоги, які висувають до вантажних приміщень. Однак у всіх випадках перед завантаженням вантажні приміщення повинні бути:

без залишків попереднього вантажу; сухі й чисті;

без іржі й старої фарби яка відшаровується (осипається); без сторонніх запахів; трубопроводи й баластові танки не протікають;

осушувальні колодязі сухі й добре ізольовані; без сторонніх предметів.

Для певних видів вантажів можуть пред'являтися особливі вимоги до вантажних приміщень. Так для багатьох видів вантажів мають значення характеристики попереднього вантажу, тобто вантажу, що зберігався або перевозився в даному вантажному приміщенні

При інспекції вантажних трюмів і танків, а також залізничних вагонів, об'єктом інспекції є не тільки саме вантажне приміщення, а й механізм закриття цього приміщення (цілісність, працездатність, герметичність й ін.). Трюм може вважатися придатним до завантаження тільки в тому випадку, коли він задовольняє перерахованим вище вимогам, його люкові закриття, крім того, герметичні й перебувають у робочому стані.

31 Перевірка кришок трюмів на герметичність

(hatch cover watertightness test)

31.1 Загальні положення

Кришки трюмів уважаються придатними для завантаження, якщо їх конструктивні складові відповідають наступним вимогам.

Панелі кришок (Panel top plate) повинні бути конструктивно цілі, сухі, без залишків попереднього вантажу, без іржі і фарби, що відшаровується, без істотних деформацій, які можуть вплинути на герметичність люкового закриття.

Ущільнювальна гума (Sealing rubber). Цілісність гумового ущільнення (відсутність розривів, тріщин, відшарування верхнього шару, вироблення (рос. выработок) та ін.) визначають візуальним оглядом. Дефектні гумові ущільнення підлягають заміні. Однак досвід показує, що заміна гумового ущільнення ділянками негативно позначається на водонепроникності люкового закриття через різну пружність старої й нової гуми. Тільки у випадках, коли все ущільнення в гарному стані, але в окремих місцях є механічні пошкодження, можна рекомендувати заміну окремих ділянок гуми.

Канали ущільнювальної гуми (Rubber channels) повинні бути конструктивно цілими, без істотних деформацій, без іржі, що відшаровується, повинні надійно утримувати ущільнювальну гуму.

Ущільнювальний бурт (Compression bar) повинен бути конструктивно ці-

63

лим, прямолінійної форми, без істотних деформацій і механічних пошкоджень, без іржі, що відшаровується.

Задраювання (рос. задрайки) (Steel quick acting cleats) повинне бути все в наявності, у робочому стані, без іржі, що відшаровується, без механічних пошкоджень.

Клини (Wedges) повинні бути всі в наявності, не вигнуті, не поїдені ір-

жею.

Дренажна система (Drainage system). Дренажні канали комінгса й всіх водостоків не повинні бути покриті іржею, що осипається, сторонніми предметами.

Ведуча рейка (Wheel guide rail) повинна бути прямолінійної форми, без істотних деформацій, іржі, що відшаровується і будь-якого засмічування.

Ролики (Balancing and eccentric rollers) повинні бути добре змащені й повинні вільно обертатися.

Ланцюги (Panel side chains) повинні бути без іржі, що відшаровується, і добре відрегульовані.

Гідравлічна система (Hydraulic system) повинна нормально функціонувати без протікання масла усередину трюму.

Уході інспекції рекомендується перевірити працездатність люкового закриття шляхом їх 2-х кратного відкривання-закривання (за винятком знімних кришок). При наявності дефектів, що можуть вплинути, на думку сюрвейера, на герметичність люкового закриття, варто провести перевірку герметичності.

Уході інспекції необхідно виконувати фотографування трюмів і люкового закриття для підтвердження результатів роботи. Особлива увага повинна бути приділена фотографуванню виявлених дефектів.

Судно в цілому вважається придатним до завантаження даного вантажу тільки в тому випадку, коли всі трюми й кришки визнані придатними. Послідовне приймання трюмів (кришок) може здійснюватися тільки за узгодженням із замовником інспекції.

31.2 Методи перевірки люкового закриття на водонепроникність

Одне із самих серйозних пошкоджень, що може трапитися з вантажем на судні – це його намокання після морського переходу внаслідок проникнення в трюм морської води. Тому, необхідно зробити перевірку водонепроникності кришок до початку завантаження одним з наступних методів:

метод поливу водою; крейдової тест; ультразвукове тестування.

Метод поливу водою (hose test). Для проведення випробування на водонепроникність люкове закриття приводять у положення «Задраєне». Випробування ущільнення на водонепроникність (по периметру й стикам закриття між секціями) проводять полив струменем води із брандспойта. При поливі на внутрішній поверхні стиків закриття у випробовуваних місцях не повинні бути

64

крапель води або патьоків. Рекомендується проводити цей тест для перевірки на течію води (рос. водотечность) дверей, перебирання, тунелів й ін.

Крейдової тест (chalk test) розглядається як допоміжний, і застосовується тільки в тому випадку, коли інші методи здійснити неможливо. Ціль цього методу полягає в тому, щоб перевірити чи щільно прилягає гумова прокладка кришки до ущільнювального бурту (compression bar). Для цього застосовується звичайна крейда, якою покривається вся верхня площина ущільнювального бурту, після чого кришки закривають. Потім кришки знову піднімаються, і по крейдових відбитках на ущільнювальній гумі визначається щільність прилягання.

Тестування ультразвуком (ultrasonic testing) визначає точне місце дефекту, але не його площу. Ультразвуковий прилад легкий у використанні, не вимагає участі членів екіпажу, відрізняється швидкодією й може бути використаний поза залежністю від того завантажене чи судно ні. Використовуваний для цього тесту прилад складається з ультразвукового передавача й приймача. Ультразвуковий приймач виявляє ультразвукові частоти й перетворить їх у звукові частоти. Ультразвуковий детектор вимірює й показує максимальне значення спостережуваного звукового сигналу в децибелах. Ультразвуковий індикатор установлюється усередині трюму. Після цього оператор може перевіряти щільність прилягання кришок, використовуючи детектор. Після тестування, виконуються візуальна інспекція потенційних місць протікання

32 Інспекція суднових танків

(tank condition inspection)

При інспекції суднових танків перед завантаженням, необхідно проводити також інспекцію суднових і берегових вантажних ліній, насосних відділень. Вимоги, які висувають до готовності суднових танків, вантажних ліній судна й насосних відділень залежать від того, який вантаж буде приймати судно.

Інспекція танків перед завантаженням складається із двох етапів: робота з документами й безпосередньою інспекцією танків.

На першому етапі, після прибуття на судно, сюрвейеру необхідно одержати в суднової адміністрації наступні документи:

попередній вантажний план; список 3-х попередніх вантажів по кожному вантажному танку;

документ про вид покриття вантажних танків; перелік виконаних операцій зачищення.

Іноді, уже після аналізу перерахованих вище документів, сюрвейер може визнати танки непридатними для подальшого завантаження.

На другому етапі сюрвейер приступає до візуального огляду вантажних танків. До візуальної інспекції суднових танків можна приступати тільки в тому випадку, якщо танки заповнені повітряною сумішшю придатною для дихання без спеціального спорядження. Якщо суднові танки заповнені інертним газом або парами будь-яких попередніх вантажів, необхідно зажадати проведення відповідної вентиляції танків, або використовувати спеціальне спорядження. Для

65

визначення состава газової атмосфери в танках судна необхідно використовувати спеціальне устаткування. При відсутності такого, необхідно одержати чітку інформацію з даного питання в суднової адміністрації. Візуальна інспекція танків виконується тільки разом із представниками суднової адміністрації.

При проведенні інспекції сюрвейеру необхідно дотримуватися наступної схеми роботи:

а) Вимагати відкрити кінцеві клапани на суднових вантажних лініях, які будуть використовуватися; оглянути трубопроводи в доступних точках і переконатися в тому, що лінії порожні. При наявності будь-яких залишків попередніх вантажів, води або сторонніх запахів необхідно вимагати їхнього видалення із трубопроводів і проведення додаткових операцій зачищення. Якщо судно використовує різні трубопроводи для завантаження й розвантаження вантажу, розвантажувальні трубопроводи повинні бути також оглянуті в доступних точках. У такий же спосіб оглянути берегові трубопроводи в доступних точках.

б) Переконатися в тому, що всі клапани подачі забортної води в суднові вантажні танки й лінії закриті, та опломбувати їх у закритому стані.

в) Кожний вантажний танк повинен бути оглянутий на наявність залишків попередніх вантажів, вологи, іржі або покриття танків які відшаровуються, сторонніх запахів. При наявності іржі або пошкоджень покриття, необхідно оцінити площу дефектів у відсотках. Перевірити стан люкового закриття, візуально перевірити їхню водонепроникність. При наявності дефектів, що можуть вплинути на герметичність люкового закриття, варто провести перевірку герметичності. Зробити фотографії, які характеризують стан суднових танків. Тільки сухі й чисті, без іржі та фарби яка відшаровується, а також сторонніх запахів танки можуть бути визнані придатними до подальшого завантаження.

г) Зробити інспекцію суднових насосних відділень, які будуть задіяні при ЗРР. Відкрити дренажні клапани на всмоктувальних і нагнітальних магістралях вантажних насосів і перевірити наявність залишків попередніх вантажів, води, сторонніх запахів.

Наведені вище вимоги є найбільш загальними й можуть бути застосовані для більшості видів вантажів.

33 Сюрвей при аваріях

33.1Загальна аварія

Зтих пір як фінікійці ввели поняття «загальна аварія», виникла потреба в незалежних сюрвейерах – експертах, які здійснюють на прохання страхувальника або страховика огляд застрахованих або підлягаючому страхуванню суден

івантажів.

Загальна аварія (general average) – це юридичний факт, який виражається в збитках, понесених внаслідок зроблених по наміру і розумно надзвичайних витрат або пожертвувань із метою порятунку судна, фрахту й перевезеного на судні вантажу від загальної для них небезпеки.

Сутність «загальної аварії» полягає в тім, що для збереження цілого (судна, вантажу, фрахту) приноситься в жертву частина цього цілого або здійсню-

66

ються витрати, ціль яких – врятувати майно від небезпеки, яка йому загрожує, тобто здійснюються дії, що усувають небезпеку в обопільних інтересах судна, вантажу й фрахту.

Загальна аварія – частковий збиток, що наступає в результаті дій, початих для збереження всього морського підприємства від загибелі. У такий спосіб – це збиток, що наступає в результаті добровільної відмови від частин корпуса судна або частини вантажу, початого з метою рятування судна, а також через витрати, пов'язаних із забезпеченням захисту судна й частини вантажу, який залишився, від впливу загальної для них небезпеки.

У тому випадку, якщо вжиті заходи були успішними, всі понесені при цьому збитки підлягають відшкодуванню на пропорційній основі між всіма сторонами підприємства, включаючи сторони, чиї інтереси були порушені настанням збитку в першу чергу. Загальна аварія розподіляється між судном, фрахтом і вантажем пропорційно їхньої вартості.

Загальна аварія може мати місце тільки при сукупності наступних ознак: наявність загальної небезпеки для судна, вантажу й фрахту, тобто обумо-

влюється реальністю й серйозністю; навмисний характер витрат і пожертвувань, тобто збиток повинен мати

намір бути понесеним, а не з’явившися в наслідок випадкових причин; розумний характер витрат або пожертвувань, тобто заподіяні збитки або

понесені витрати повинні виправдуватися сформованою ситуацією. Заподіяння менших збитків або витрат покликано запобігти виникненню їх у більших розмірах;

надзвичайний характер витрат або пожертвувань. Витрати й пожертвування повинні бути надзвичайними, тобто такими, які звичайно не виникають в обстановці нормального судноплавства при нормальних умовах, вони повинні носити незвичайний, екстраординарний характер.

До типових випадків «загальної аварії» можна віднести:

викидання в море вантажу або майна яке належить судну (рос. принадлежностей);

гасіння пожежі на борту судна; навмисна посадка судна на мілину;

витрати, які зроблені з метою одержання допомоги; захід у порт-притулок; пошкодження машин і котлів.

33.2 Розслідування аварій

Розслідування аварій та інцидентів на морі в міжнародному морському судноплавстві виконується на основі «Кодексу проведення розслідувань аварій та інцидентів на морі», прийнятому ІМО в 1997 р., і додатка до Кодексу – «Посібника з розслідування людських факторів в аваріях та інцидентах на морі», прийнятому ІМО в 1999 р.

Метою прийняття Кодексу є вироблення однакових вимог і підходів до розслідування аварій та інцидентів на морі, розробка заходів для підвищення рівня безпеки моряків і пасажирів й захисту морського навколишнього середо-

67

вища.

Відповідно до визначення Кодексу, аварія на море це результат кожного з наступних подій:

загибель або серйозне поранення людини, заподіяні експлуатацією або у зв'язку з експлуатацією судна;

втрата людини із судна, заподіяна експлуатацією або у зв'язку з експлуатацією судна;

загибель, передбачувана загибель або залишення судна; пошкодження судна;

посадка судна на ґрунт або позбавлення його можливості руху або участь у зіткненні;

пошкодження, заподіяне експлуатацією або у зв'язку з експлуатацією су-

дна;

шкода навколишньому середовищу, яке викликане пошкодженням судна або суден, що у свою чергу заподіяні експлуатацією судна або суден.

Дуже серйозна аварія (катастрофа) це аварія, яка викликала повну загибель судна, загибель людини або серйозне забруднення моря.

Серйозна аварія це аварія, що не кваліфікується як дуже серйозна і яка спричинила:

пожежу, вибух, посадку на мілину, навал судна, штормове або льодове пошкодження, тріщину в корпусі або передбачуваний дефект корпуса й т. п.;

конструкційне пошкодження, у результаті якого судно стало не морехідним, таке як підводна пробоїна, поломка головних двигунів, значне пошкодження житлових приміщень і т. п.;

забруднення моря (незалежно від кількості скидання); поломка, що потребує буксирування або допомоги берега.

Інцидент на морі це випадок або подія, яка викликана експлуатацією або у зв'язку з експлуатацією судна, що викликає погрозу судну або людині або в результаті яких могло відбутися серйозне пошкодження судна або морської установки або може бути нанесена шкода навколишньому середовищу.

Серйозне поранення це поранення, яке отримане особою в аварії й що призвело до непрацездатності більш ніж на 72 години, рахуючі від дня поранення в межах семи днів.

33.3 Діяльність аварійного комісара

Сюрвейери корисні судновласникам, страховим компаніям, фрахтувальникам, стивідорам, агентам при визначенні збитків. Всі перераховані учасники транспортного процесу зацікавлені в тім, щоб при виникненні будь-яких колізій у взаєминах учасників договору, сюрвейер вчасно зробив огляд, виконав оцінку випадку й склав акт.

Мета складання такого акту, або сюрвейерського звіту, такі:

дослідження природи й визначення ступеня пошкодження або втрат, пов'- язаних з подією;

допомога клієнтам рекомендаціями, спрямованими на зменшення втрат; встановлення можливих причин події;

68

видача рекомендації, як уникнути втрат у майбутньому.

Залежно від того, коли проводиться ця експертиза, на ринку морського страхування виділяється велика група посередників, називаних аварійними комісарами, сюрвейерами й аджастерами. У закордонній літературі часто всі ці поняття, що визначають страхових посередників, змішуються. Разом з тим, сюрвейер – це фізична або юридична особа, що оглядає об'єкт морського страхування з метою страхової оцінки до моменту укладання договору морського страхування.

Аджастер – це фізична або юридична особа, що оглядає пошкоджений об'єкт морського страхування на момент страхового випадку, уже після того, як договір морського страхування був укладений. Аварійний комісар – звичайно вповноважена фізична або юридична особа морського страховика й займається на його прохання встановленням причин, характеру й розміру збитку по застрахованих суднах і вантажах.

Цей термін запозичений із французької мови, на якому «аварійний комісар» звучить як «commissaire d'avarie», хоча у світовій страховій практиці частіше застосовується англійський термін surveyor (сюрвейер) – особа, яка оглядає (рос. обозревающая) або інспектує що-небудь.

Крім того, аварійний комісар за вказівкою морського страховика займається реалізацією пошкодженого майна, що перейшло до страховика на підставі заявленого абандону (відмови страхувальника від майнових прав на користь страховика) з боку страхувальника. Тому що дане пошкоджене майно зберегло якісь споживчі властивості й є придатним для подальшого використання після проведення певних ремонтно-відновних робіт. З доручення морського страховика, аварійний комісар здійснює розшук зниклого майна, зокрема вантажів, призначених до морського перевезення, але не отриманих вантажоодержувачем. При цьому аварійний комісар не має будь-яких адміністративних прав стосовно організацій, які відповідальні за зберігання, проведення ЗРР і експедирування вантажів.

Потребу в послугах аварійного комісара має, як морський страховик, так і страхувальник в особі судновласника, вантажовласника й фрахтувальника.

Для морського страховика ця потреба виражена в необхідності одержати достовірне й максимально об'єктивне судження аварійного комісара про оцінку ризику при укладанні договору морського страхування, а також для рішення питання про страхову виплату судновласникові або фрахтувальникові.

Зацікавленість страхувальника в послугах аварійного комісара виникає в момент настання страхового випадку, коли застрахованому майну заподіяний матеріальний збиток. Для страхувальника надто важливо, опираючись на документально оформлені висновки незалежного аварійного комісара, домогтися від морського страховика максимально можливої виплати по факту страхового випадку (заявленого збитку).

Інтерес морського страховика в послугах аварійного комісара, полягає в тім, щоб, опираючись на документальні дані, факти й висновки проведеної експертизи, довести страхувальникові судновласникові (фрахтувальникові), що наявний у нього збиток не відноситься (цілком або частково) до страхових ви-

69

падків, які передбачені умовами раніше укладеного договору морського страхування. Тобто вся робота зводиться до того, щоб мінімізувати страхову виплату за збиток, який нанесений майну й майновим інтересам страхувальника.

Із цією метою страхова компанія в особі аварійного комісара контролює вірогідність заявлених судновласником (фрахтувальником) пошкоджень на судні, а також ремонтні відомості.

Обов'язки аварійного комісара: провести огляд пошкодженого майна;

розслідувати обставини настання страхового випадку; вжити заходів до рятування майна й зменшенню збитків;

зробити висновок, чи відноситься дана подія до страхового випадку, тобто чи підлягає воно страховому захисту;

провести, якщо це можливо, оцінку збитку й вартості ремонтно-відновних

робіт;

зібрати всі документи, які відносяться до події; забезпечити страхової компанії можливість пред'явлення в порядку суб-

рогації позову до осіб, відповідальним за настання страхового випадку. Суброгація – це закріплене в договорі страхування право страховику, пі-

сля виплати страхувальникові, на компенсацію своїх витрат на основі пред'явлення регресивного позову (регресії) до особи, винної в збитку (шкоді).

Результати виконаної аварійним комісаром роботи оформляються аварійним сертифікатом. Це документально оформлений акт незалежної експертизи, який офіційно підтверджує факт, причини, характер і розміри збитку в застрахованому майні внаслідок настання страхового випадку. За загальним правилом, аварійний сертифікат видається аварійним комісаром зацікавленій особі після оплати останнім витрат його укладачу (на підставі виставленого рахункуфактури). Звичайно аварійний сертифікат одержує страхувальник.

Аварійний сертифікат прикладається до письмової заяви (заявленої претензії) страхувальника про відшкодування збитку по факту страхового випадку виходячи з умов раніше укладеного договору морського страхування. На підставі аварійного сертифіката й деяких інших документів, що надійшли в його розпорядження, морський страховик приймає рішення про оплату або про відмову в оплаті заявленої претензії страхувальника.

Робота аварійного комісара закінчується складанням аварійного сертифіката або сюрвейерського звіту. У тому випадку, коли огляд пошкодженого майна здійснюється працівниками безпосередньо страхової компанії, він звичайно називається страховим актом. Ці документи повинні містити вичерпну інформацію про страховий випадок.

Аварійний комісар, страхувальник або особа, на чию користь укладений договір страхування, повинна мати на увазі, що найважливіше значення мають дії, обумовлені йому умовами транспортних договорів і нормативних актів (коносаментом, авіаційною накладною, конвенціями про морські, автомобільні та залізничні перевезення, транспортними уставами й кодексами та ін.). При цьому необхідно зберігати порядок і строки подачі претензій.