Сюрвейєрська діяльність в портах. Конспект лекцій

50

нтальні й вертикальні кути виміряються по колах тахеометра (вид теодоліта з далекоміром), а відстані до об'єктів – по його далекоміру.

Основним об'єктом тахеометричної зйомки є характерні точки насипу, які визначають її контур. Розрізняють нерівності контуру першого й другого порядку. Нерівністю першого порядку вважають відхилення контуру від прямолінійної форми, які утворені випадковими вивалами контуру. Нерівності другого порядку утворюють явно виражені кути, у вершинах яких відбувається поворот цілих ділянок контуру.

Нерівності першого порядку не здійснюють впливу на величину площі контуру насипу й, тому немає необхідності фіксувати їх на маркшейдерському плані. Нерівності ж другого порядку утворюють контур і тому знімальні пікети повинні розташовуватися саме в кутах, які утворюють ці нерівності. Таким чином, відстань між знімальними пікетами повністю залежить від прямолінійності контуру насипу.

За результатами зйомки за допомогою транспортира й лінійки виконується масштабний план насипу. Для розрахунку об’єму використовується метод паралельних перерізів. Метод полягає в побудові ряду перерізів насипу вантажу (наприклад, 10 перерізів) у певному масштабі й наступному розрахунку площ цих перерізів. Об’єм розраховується методом усереднення площ сусідніх перерізів множенням їх на відстань між цими перерізами. Отримані об’єми підсумовуються й дають значення об’єму насипу вантажу. Маючи об’єм насипу вантажу, можна визначити його масу, помноживши значення об’єму на об'ємну вагу (масу) вантажу.

Похибка об’єму, отриманого за результатами тахеометричної зйомки, в основному залежить від помилок репрезентативності. Частка загальної помилки, яка залежить від помилок виміру кутів і відстаней, порівняно мала й не перевищує в самих несприятливих випадках 1,5 – 2,0%.

26 Вимоги до тальманського обслуговування

Тальманское обслуговування являє собою окремий випадок сюрвейерської інспекції, основним завданням якої є визначення кількості перевантажених ВМ поштучного вантажу.

Рахунок вантажу повинен вестися безупинно протягом усього часу вантажних операцій. Результат рахунку відбивається в тальманських листах із вказівкою кількості ВМ в кожному «підйомі».

Якщо вантажні операції з однорідним вантажем ведуться нестандартними підйомами (з різною кількістю ВМ в «підйомі»), то це необхідно відбивати в тальманських листах і акті остаточного тальманського рахунку.

Після заповнення тальманського листа або закінчення роботи тальману, виконується підрахунок загальної кількості завантажених (розвантажених) ВМ, що засвідчує підписом сюрвейера.

Після завершення вантажних операцій виконується остаточний підрахунок завантажених (розвантажених) ВМ, що оформляється актом остаточного тальманського рахунку.

Перевірка дійсної (фактичній) кількості завантажених ВМ може бути

51

зроблена перерахуванням ВМ представниками відправника вантажу й вантажоперевізника в трюмі без перевалки вантажу, якщо вся партія цього вантажу виявилася розташованої зверху й повністю проглядається. В інших випадках, коли важко перерахувати кількість ВМ таким способом, доводиться робити перевалку вантажу, тобто відокремлювати розшукувану партію вантажу від інших, і перераховувати число ВМ у ній. Витрати, викликані перерахуванням вантажу, розподіляються між сторонами, що сперечаються, пропорційно величині помилок у первісному невірному рахунку вантажу, допущеному представником судна або береговим тальманом.

Тальман повинен безупинно вести лік вантажу й звіряти свої записи в тальманській розписці про число ВМ і марці вантажу із записами представника судна, а у випадку розбіжності – негайно доповідати про цьому сюрвейеру. У такий же спосіб повинен діяти тальман і в тих випадках, коли вантажу виявилося менше, ніж по ордеру на вантаж, або ордер на вантаж уже закритий, а аналогічний вантаж продовжує надходити на борт судна. Запис про завантаження чергового ВМ (пакета, зв'язування, рулону й ін.) варто робити в момент проходження «підйому» над фальшбортом судна, тому що із цього моменту відповідальність за схоронність вантажу переходить від відправника до перевізника.

Якщо в трюм або на палубу вантажать кілька великих ящиків, у які впаковане комплектне устаткування, то ящики (контейнери, ґрати або інша тара), як правило, мають порядкові номери. Щоб уникнути некомплектного перевезення необхідно заздалегідь переписати всі номери кожного комплекту й особі, що веде рахунок вантажу, викреслювати із запису номера вступників ВМ. Якщо ж ВМ комплектного устаткування не пронумеровані, у тальманській розписці роблять про це оцінку. Записи в тальманській розписці роблять по кожному «підйому» й зводять у стовпці таким чином, щоб легко можна було перевірити підсумок по рядках (горизонтально) і по колонках (вертикально).

27 Встановлений законом сюрвей

При розгляді питань встановленого законом сюрвею велике значення належить діяльності Міжнародної морської організації (ІМО).

Основними цілями ІМО є забезпечення механізму співробітництва урядів в області урядового регулювання й практики в технічних питаннях, що зачіпають міжнародне торговельне судноплавство; заохочення й сприяння загальному прийняттю практичних норм відносно безпеки на морі, ефективності судноплавства, запобігання забруднення моря із суден і боротьби з ним, розробки проектів конвенцій, угод або інших відповідних документів і рекомендація їхній урядам і міжурядовим організаціям.

Головним керуючим органом ІМО є Асамблея, яка збирається кожні два роки й складається із всіх держав-членів. У період між сесіями Асамблеї функції ІМО виконує Раду, що складається з 32 держав, вибраних на сесії Асамблеї. Технічна робота ІМО здійснюється Комітетами, основним з яких є Комітет з безпеці на море.

Комітет з безпеці на море розглядає будь-які питання, що входять у компетенцію ІМО й стосуються навігаційних засобів, будівництва й устаткування

52

суден, укомплектування суден екіпажами з погляду безпеки, правил попередження зіткнення суден, обробки небезпечних вантажів, регламентації безпеки на морі, гідрографічній інформації, суднових журналів і штурманської документації, розслідування морських аварій, рятування майна й людей, а також будьяких інших питань, які безпосередньо зачіпають безпеку на море.

За період існування ІМО розроблені й прийняті більше 40 конвенцій і безліч рекомендацій, протоколів та інших документів. Найбільш відомими конвенціями, що мають саме безпосереднє відношення до сюрвею, є:

МК про вантажну марку 1966 г; МК по обмірюванню суден 1969 г;

МК про підготовку й дипломування моряків і несенні вахти 1978 р. (ПДМНВ-78);

МК по охороні людського життя на море 1974 р. (СОЛАС-74); МК по запобіганню забруднення із суден 1973 р. і Протокол 1978 р. до неї

(МАРПОЛ 73/78).

27.1 Сюрвей за дорученням уряду держави прапора

Більшість урядів в особі морської Адміністрації встановлюють правила, відповідно до яких судна, що плавають під їхнім прапором, повинні бути відповідно побудовані, обладнані й використовуватися. Для більшості держав ці правила засновані на міжнародних угодах і конвенціях, розроблених і прийнятих ІМО. Для можливості їхнього застосування Адміністраціями, ІМО прийняла спеціальне Керівництво.

Керівництво встановлює єдиний порядок і механізм надання повноважень визнаним організаціям, що діють від імені Адміністрації, які могли б надавати допомогу державам прапора в однаковому й ефективному виконанні відповідних конвенцій ІМО, а також мінімальні стандарти для таких організацій. Як такі організації часто виступають КТ.

27.2 Сюрвей класифікаційних товариств

КТ має на меті забезпечення безпеки суден, морських плавучих споруджень, бурових механізмів і установок відповідно до вимог правил і МК.

Один з головних напрямків КТ – класифікація суден, тобто поділ суден на класи (категорії), залежно від їхнього типу й технічного стану. Клас судну привласнюють на 5 років, протягом яких фахівцями КТ здійснюються регулярні інспекції й підтвердження цього класу.

Опираючись на об'єктивні відомості, наявні в КТ за результатами зробленої класифікації судна, морський страховик може вірогідно визначити страхову вартість судна й (або) вантажу, прийнятих на страхування. Крім того, завдяки зробленій класифікації судна, відправник вантажу може знайти необхідну йому судноплавну компанію, а судновласник – залучити вантаж до морського перевезення.

Класифікація дозволяє також майбутньому судновласникові правильно вибрати судно, виходячи з наявних фінансових можливостей придбання, очіку-

53

ваних переваг і потреб. Через КТ забезпечується організаційно-правова реєстрація судна в морській адміністрації тієї держави, чий прапор воно несе.

Найбільшим авторитетом користуються КТ, що входять у МАКТ. Першим і найбільш авторитетним дотепер КТ є Регістр Ллойда – англій-

ське КТ, утворене в 1760 р. Другим, в 1828 р., було організовано французьке КТ

–Бюро Верітас, що є другим не тільки за часом створення, але й за своїм впливом і авторитету, уступаючи тільки англійському Регістру Ллойда.

ВУкраїні існує КТ – Регістр судноплавства України, що має правовий статус державного підприємства.

Практична сторона діяльності експертів КТ наступна: вони розглядають креслення судна й дають висновку;

перевіряють матеріали й вироби, який обладнується й оснащується судно безпосереднє на заводах-виготовлювачах;

здійснюють технічний нагляд за будівництвом і експлуатацією суден і морських споруджень, беруть участь у випробуваннях;

надають консультативну допомогу судновласникам, страховикам, вантажовласникам та іншим у рішенні виникаючих питань;

привласнюють клас і видають національні й міжнародні свідчення про відповідність суден і встаткування міжнародним нормам і правилам.

Основою класифікації суден є Правила класифікації й будівництва, які відноситься до даного типу судна, що діє на момент договірних відносин між судноверф'ю (заводом-виготовлювачем) і судновласником (замовником). Присвоєння класу, оформлення класифікаційного сертифіката й віднесення відповідних символів класу й додатків до символу класу залежать від доказу відповідності із чинними Правилами будівництва в момент складання контракту. КТ залишає за собою право вносити додаткові характеристики в класифікаційні сертифікати. Крім того, у сертифікати можуть вноситися вказівки по експлуатації судна, які є істотними для класу. Для прийому судна до класу його варто оглянути в обсязі поновлення класу. При задовільному результаті клас уважається від дати огляду. Класифікаційні сертифікати видаються при задовільному результаті на основі актів сюрвейерів про прийом до класу.

Періодичні огляди для поновлення або підтвердження класу, виконувані сюрвейерами КТ, підрозділяються на:

чергові – для поновлення класу через кожні 4 – 5 років експлуатації. За результатами огляду засвідчує достатню відповідність судна вимогам Правил, які до нього відносяться, і його належний технічний стан, необхідний для поновлення класу й визнання судна придатним до плавання;

щорічне – для підтвердження класу.

Позачерговий огляд проводиться у всіх інших випадках, крім первісного

–при введенні в експлуатацію й періодичного.

Доковий огляд підводної частини корпуса судна, пристроїв донних забортних арматур проводиться при черговому огляді й у періоди між ними, але не рідше одного разу у два роки, за винятком пасажирських суден і суден, що постійно плавають у льодах, для яких потрібна щорічна постановка в док (рос. докование).

54

Огляду відповідно правилам держави прапора, які необхідні на підставі МК або законів держави прапора, заснованих на цих конвенціях, здійснюються КТ за заявкою або з доручення відповідно до діючим постановам.

По можливості такі огляди здійснюються по тимчасовому сполученню із класифікаційними оглядами.

27.3 Сертифікати класифікаційних товариств

За результатами оглядів видаються сертифікати. До основних сертифікатів ставляться:

Міжнародне міряльне (рос. мерительное) посвідчення – містить дані про валову і чисту реєстрову місткість, про розміри (рос. размерения) судна в цілому й окремих його приміщень. На підставі цих даних визначається розмір корабельних, лоцманського й інших портових зборів. Міряльне посвідчення видається безстроково й підлягає перегляду лише у випадку такої перебудови судна, у результаті якої змінюється його місткість. Судна, що проходять Суецьким або Панамським каналами, повинні мати спеціальні міряльні посвідчення.

Посвідчення про безпеку вантажного судна по конструкції – видається КТ на вантажні судна місткістю більше 500 рег. т при наявності на судні класифікаційного посвідчення й діє доти, поки зберігається дія класифікаційного посвідчення. Огляд охоплює конструкцію корпуса, механізми й електроустаткування, кермовий пристрій, стаціонарне протипожежне встаткування й остійність і проводиться щорічно. Відновлювальний огляд більший, особливо при великому віку судна.

Посвідчення про безпеку вантажного судна по встаткуванню й постачанню видається на вантажні судна за умови виконання правил по конвенційному встаткуванню морських суден. Первісний огляд виконується перед введенням судна в експлуатацію. Потім відповідно до гармонізованої системи щорічно виконується періодичний або щорічний огляд протягом трьох місяців від дати первісного огляду. Основними об'єктами огляду є боротьба з пожежею, рятувальне й навігаційне встаткування, документація судна й системи аварійної сигналізації. Устаткування звичайно повинне бути продемонстроване в дії. Щорічний огляд виконується відповідно до принципів, установленими ІМО. Необхідно провести експертизу всіх документів, візуальну експертизу судна, його встаткування й випробування, щоб упевнитися в дотриманні всіх вимог.

Посвідчення про безпеку вантажного судна по радіотелеграфії, при наявності радіотелеграфної установки, й Посвідчення про безпеку вантажного судна по радіотелефонії, при наявності радіотелефонної установки, видається на строк не більше одного року. Сюрвейер повинен мати кваліфікацію радіоспеціаліста, але сертифікати звичайно видаються від імені держави прапора.

Міжнародне посвідчення про вантажну марку видається КТ суднам валовою місткістю понад 150 рег. т, які здійснюють міжнародні рейси, терміном дії до 5 років відповідно до вимог МК про вантажну марку 1966 р. Сюрвейер повинен оглянути конструкцію судна, водонепроникність і вантажні марки. Особливу увагу необхідно приділити люковим закриттям, водонепроникним дверям і отворам. Відновлювальний огляд звичайно виконується в сухому доці.

55

Щорічний огляд звичайно поєднують із щорічним оглядом для інших сертифікатів. Воно звичайно виконується на плаву й складається з перевірки водонепроникності, наявності та якості інформації з остійності й розміщення вантажних марок.

Міжнародне посвідчення про вилучення для вантажної марки видається на судно замість Міжнародного посвідчення про вантажну марку, при цьому термін дії свідчення про вилучення, оформленого на судно, яке має нові конструктивні особливості, не повинен перевищувати п'яти років від дня видачі, а для судна, що здійснює міжнародні рейси, термін дії обмежується тривалістю рейсу, для якого воно видається.

Свідчення про мінімальний состав екіпажу, що забезпечує безпеку видається відповідно до МК про підготовку й дипломуванні моряків і несенні вахти 1978 р. (МК ПДМНВ-78). У ньому вказується: назва судна; порт реєстрації; позивний сигнал; перелік посад состава екіпажу; підтвердження, що кваліфікація й число членів екіпажу забезпечують безпеку судна, людей, вантажу й навколишнього середовища.

Міжнародне посвідчення про запобігання забруднення нафтою видається на кожний нафтовий танкер місткістю 150 рег. т і більше, на кожне судно місткістю 400 рег. т і більше відповідно до МК по запобіганню забруднення із суден (МАРПОЛ-73/78).

Крім перерахованих сертифікатів є ще порядку тридцяти інших, які в певних випадках повинні бути на судні. Деякі з них вимагають огляду при будівництві, інші – періодичного. Сюрвейери, які працюють у рамках установлених законом вимог, обов'язково повинні мати доступ до первинних документів, як міжнародних, так і місцевих. Урядові сюрвейери можуть бути досить жорсткими – устаткування повинне бути, воно повинне працювати, конструкції повинні відповідати вимогам, документація повинна бути повною і якісною.

27.4 Державний портовий контроль

Відповідно до міжнародного права забезпечення норм і стандартів безпеки на суднах є основним обов'язком держави прапора. Роль держави порту також є досить важливої, але носить другорядний характер. Контроль держави порту виник як друга лінія оборони, як реакція на неналежне виконання контролю з боку держави прапора. Здійснюючи контроль у портах, прибережна держава прагне також запобігти інцидентам із серйозними наслідками, які можуть відбутися у його узбережжя. Таким чином, основна причина поширення системи портового контролю полягає в тім, що прибережні держави зневірилися у те, що держави прапора належним чином виконують свої зобов'язання.

В 1995 р. ІМО прийняла резолюцію «Процедури державного портового контролю», а в 1999 р. були прийняті доповнення до неї. У додатку до Резолюції приводяться Посібник із проведення контролю, перелік необхідних сертифікатів і документів. Відповідно до процедури, затвердженої ІМО, контролю в портах підлягають всі судна, на які поширюються дії СОЛАС, МАРПОЛ, ПДМНВ. При проведенні контролю за дотриманням експлуатаційних вимог застосовують всі можливі міри щоб уникнути необґрунтованої затримки або за-

56

тримки судна. У випадку ж необґрунтованого затримання або затримки, судно має право на відшкодування всіх збитків у відповідність із законодавством держави порту. Тягар доведення обґрунтованості затримки в спірних ситуаціях лягає на державу порту. Коли під час інспектування в рамках контролю державою порту сюрвейер має у своєму розпорядженні очевидні підстави, на борту судна може проводитися перевірка виконання відповідних експлуатаційних вимог.

Очевидні підстави означають:

факти експлуатаційних недоліків, виявлених під час проведення контролю державою порту відповідно до СОЛАС-74, МАРПОЛ-73/78 і МК 1978 р.;

факти виконання перевантажувальних та інших операцій без дотримання безпеки або не відповідно до керівництва ІМО;

випадки інцидентів із суднами через порушення дотримання експлуатаційних вимог;

факти, виявлені в результаті навчання по боротьбі з пожежею й по залишенню судна;

відсутність розкладу по тривогах, які утримують останні вимоги; вказівки на те, що члени екіпажу, які працюють на керівних посадах, не

можуть спілкуватися між собою або з іншими особами на борту судна. Так, сюрвейер може перевірити:

чи знають члени екіпажу свої обов'язки, зазначені в розкладі по тривогах; чи можуть відповідні члени екіпажу спілкуватися між собою й з пасажи-

рами;

чи знають члени екіпажу свої обов'язки по боротьбі з пожежею, по залишенню судна й по боротьбі за його живучість;

чи правильно використовують суднові установки й устаткування. Сюрвейер може визначити:

чи знають помічники капітана, які несуть ходову навігаційну вахту, устаткування містка й навігаційне встаткування;

чи знає судновий персонал, на який покладені операції пов'язані з вантажем і перевантажувальним устаткуванням, свої обов'язки, а також чи знає судновий персонал свої обов'язки по експлуатації машин і встаткування й ін.;

чи здатні відповідні члени екіпажу розібратися в інформації, яка міститься в наставлянні, інструкціях і т.д., що відносяться до безпечних умов експлуатації судна і його встаткування;

чи інформовані вони про вимоги до технічного обслуговування й ремонту, періодичному випробуванню, підготовці й навчанням і про порядок здійснення записів у вахтовому журналі.

Оцінивши ступінь відповідності експлуатаційним вимогам, сюрвейер повинен виявити своє професійне вміння й визначити, чи є експлуатаційна кваліфікація екіпажу в цілому достатньої, щоб судно могло вийти в море без особливого ризику для безпеки людського життя на морі або погрозі морському середовищу або потрібно більше високий рівень кваліфікації.

Відповідно до Керівництва по проведенню контролю сюрвейер, наскільки це можливо, не повинен втручатися у звичайні суднові операції (ЗРР, баласту-

57

вання) і вимагати демонстрації аспектів експлуатації, які могли б затримати судно. Керівництво визначає, що повинен перевіряти сюрвейер, на що необхідно звертати увагу, а також методику перевірок за різними аспектами роботи судна: розклад по тривогах; зв'язок; боротьба з пожежею й залишення судна; боротьба за живучість; протипожежний захист; вахта на ходовому містку; перевантажувальні операції; експлуатація машин і механізмів; наставляння й інструкції; нафта й нафтоутримуючі суміші; порядок завантаження, розвантаження й очищення вантажних приміщень танкерів; небезпечні вантажі й шкідливі речовини в упакуванні, сміття.

28 Введення й виведення судна з тайм-чартеру

(on-hire і off-hire survey)

Ці огляди фіксують стан судна на початку або завершенні чартеру, охоплюючи огляд тих приміщень і пристроїв судна, пошкодження яких найбільше ймовірно протягом ЗРР.

Сюрвей при здачі судна в чартер (on-hire). On-hire сюрвей проводиться на початку чартеру. Сюрвейер може бути найнятий фрахтувальником, власником судна або він може бути використаний обома, якщо вони погодяться прийняти один звіт. Мета огляду полягає в тому, щоб зафіксувати фактичний стан усього судна на початку чартеру, щоб позов за отримані пізніше пошкодження можна було б направити відповідній стороні. Це трудомісткий процес, звичайно виконуваний в умовах обмеженого часу, як правило, у період очікування завантаження. Сюрвейер повинен перевірити суднові сертифікати (протоколюючи дати видачі й закінчення терміну дії), описати стан рятувальних шлюпок і плотів, головного двигуна, швартовної системи судна й швартовів і дати загальний опис стану житлових приміщень і машинного приміщення. Часто сюрвейеру також потрібно перевірити кількість бункеру на борті судна.

Під час огляду всі виявлені дефекти повинні бути відзначені й зафіксовані таким чином, щоб будь-хто міг потім знайти їх. Таким чином, будь-яке пошкодження, що відбулося протягом періоду чартеру, може бути ідентифіковане і якщо буде потреба відновлено.

Огляд повинен здійснюватися при денному світлі, з повністю відкритим люковим закриттям й порожніми та чистими трюмами, оскільки при будьяких інших умовах дефекти можуть бути й пропущені. Іноді, диспетчери наполягають на негайному огляді при постановці судна або при закінченні розвантаження для того, щоб не затримувати судно. Це може відбутися вночі й у сюрвейера не залишається вибору крім, як почати роботу. Він повинен звернути увагу на цю обставину у звіті. Для забезпечення ідентифікації дефектів всі пілерси, балки, шпангоути, бімси, пластини й ін. повинні бути пронумеровані від носа в корму, від верхнього перекриття до днища й від лівого до правого борта. В областях, де можуть бути численні маленькі вм'ятини, наприклад, друге дно, взагалі досить зробити запис загального типу «друге дно повністю у вм'ятинах», але кожне пошкодження більше або глибше ніж 10 мм повинні бути відмічені окремо. Сюрвейер повинен звернути увагу у звіті на кількість іржі в

58

трюмах, тому що це може вплинути на визначення об’єму очисних робіт, які можуть знадобитися для деяких вантажів.

Сюрвей при прийманні судна із чартеру (off-hire). Цей вид сюрвею є по суті таким же, як і попередній, за винятком того, що його ціль складається в ідентифікації пошкоджень, що виникли протягом чартеру. Іноді сюрвейер має копію on-hire звіту для порівняння, іноді немає. У кожному разі він повинен дотримуватися тій же самій методиці проведення огляду. Необхідно перевірити вахтовий журнал або опитати посадових осіб судна, у якому рейсі перебувало судно протягом чартеру. Це може дати деякі відомості про характер можливих пошкоджень. У вахтовий журнал звичайно заносяться відомості про пошкодження борта судна при швартуванні, пошкодженні комінгсів люків і трюмів захватами, роз'їданні корпусних конструкцій вантажами й ін. При проведенні обох видів сюрвею можуть виникнути особливі умови, пов'язані з особливостями вантажу або судна. Від сюрвейера може знадобитися інформація щодо наявності покриття цистерн, або продуктивності насосів, або функціонування таких систем, як охолодження трюмів, вентиляції. У кожному конкретному випадку сюрвейеру повинна бути ясна необхідність цієї інформації, її доречність.

Іноді судновласник або фрахтувальник замовляє тільки Bunker Survey, у цьому випадку оформлення Survey report за формою «on-hire» або «off-hire» не потрібно. У ряді випадків замовник просить початок або кінець оренди зафіксувати не в порту стоянки судна, а в іншому будь-якому місці.

Уцьому випадку по судновому журналі варто встановити час і дату проходження цього пункту (якщо це в минулому) або порахувати час проходження до цих пунктів (якщо це в майбутньому), а по машинному журналі взяти виміри палива й масла на цей момент, або порахувати з урахуванням витрати – скільки його буде в залишку або витрачено.

Укожному разі точні виміри палива й масла необхідно зробити на фіксований момент часу при стоянці судна в порту інспектування, тому що ці виміри

євідправними при перевірці правильності цифр, зазначених у машинному журналі (у минулому) і для розрахунку кількості бункера при проходженні будьякого пункту (у майбутньому).

При оформленні форми «on-hire», після огляду судна, варто ознайомитися із судновими документами для того, щоб упевнитися в строку їхньої дії й обмеженнях, якщо вони є. При оформленні форми «off-hire» варто зробити теж саме й запитати в капітана, чи не хоче він зафіксувати в акті будь-яку заяву, наприклад, про наявність вм'ятин і пробоїн у корпусі судна, поломки механізмів й ін. При наявності явних видимих пошкоджень (наприклад, велика вм'ятина, пробоїна, пошкодження або відсутність шлюпки, якоря й ін.) їх варто відмітити в акті.

Інспекцію варто робити не мимовільно, а дотримуючись будь-якій апробованій методиці, наприклад, методиці Клубу P&I. Для цього найкраще підходить форма Condition Survey Клубу P&I (Bermuda), яка адаптована до даного виду інспекції.

59

29 Огляд технічного стану судна

(full condition survey)

Відповідно до Правил Клубів і страхових товариств, судна можуть бути оглянуті для підтвердження стану, нового запису, або протягом полісного року

– на розсуд менеджерів. За результатами огляду складається акт сюрвейер-

ського огляду Survey report (SR).

Унормальних умовах повний огляд стану судна займає двоє діб, крім часу написання звіту. Якщо ж час інспекції перевищує цю тривалість, то про цьому повинне бути повідомлене з поясненням причин і відображено у звіті.

Увипадку виникнення проблем або труднощів при проведенні інспекції варто негайно зв'язатися з офісом Клубу P&I для консультації.

Сюрвейерам рекомендується використовувати форму складання звіту при виконанні огляду технічного стану судна, яка містить у собі наступні розділи:

Розділ А. Документація й записи.

Частина 1. Загальні положення. Основні дані по судну заносяться в запропоновану форму. Якщо судно поміняло КТ в період останніх 12 місяців, то про це варто зробити відмітку в SR.

Частина 2. Документація. Варто вказати дати видачі й закінчення терміну дії документів, відомості про особливі умови, примітки або записи на звороті.

Частина 3. Записи сюрвейера. Всі записи повинні бути перевірені, необхідно вказати дати останніх і наступних перевірок. Прострочення перевірок і особливих умов класу повинна бути точно і ясно описана у звіті. Якщо судно є танкером або балкером, то сюрвейер повинен виконати додатково «розширений» огляд корпуса судна (Enhanced survey).

Розділ В. Суднова документація та її ведення.

Необхідно всебічно й ретельно провести перевірку суднової операційної документації. Слід особливо зазначити, якщо виявлено будь-яку інформацію, записана мовою, не зрозумілою морським фахівцям, а також, якщо записані в суднових документах процедури на практиці не виконуються.

Розділ С. Судноводіння й зв'язок.

Основне встаткування ходового містка варто перевірити в дії. Записуючі пристрої (ехолот, Navtex, курсограф й ін.) повинні бути перевірені в дії на нанесення сліду самописа. Повинні бути випробувані всі засоби аварійної сигналізації, включаючи вихід з ладу навігаційних вогнів. В акті потрібно відзначити, чи є на судні радист, а засобу зв'язку при можливості варто випробувати.

Розділ D. Боротьба з пожежею й вимоги СОЛАС.

Частина 1. Засоби боротьби з вогнем. Аварійний пожежний насос повинен бути випробуваний і зафіксовано тиск води на палубі. Пожежні клапани, шлангові з'єднання й насадки повинні бути перевірені на сумісність з'єднань. Повинні бути встановлені дати останньої перевірки вогнегасників, установки

СО2 (або еквівалентної системи) і стаціонарної системи піногасіння. Пожежна й загальна аварійна сигналізація повинна бути випробувана в дії при можливості поблизу датчика димової сигналізації.

Частина 2. Рятувальні засоби. Всі рятувальні засоби повинні повністю