Сюрвейєрська діяльність в портах. Конспект лекцій

30

ка Плимсоля) будуть негативними (принцип – aft). У західній системі знаків диферент на корму вважається позитивним (у вітчизняній системі знаків навпаки – негативним). Знак виправлення виходить алгебраїчно.

13.3 Правило знаків

Якщо розглядати судно як нерівномірно навантажену балку, то, оскільки воно не є абсолютно твердим, буде мати місце вигин у вигляді прогину (hogging) або перегину (sagging).

Формою прогину або перегину прийнято вважати гіперболу. При цьому різниця між осіданням на міделі й середнім осіданням носом і кормою може досягати значних величин – кілька десятків сантиметрів. Крім цього може мати місце й торсійний вигин – навколо осі X. Для того, щоб при цих обставинах одержати значення середнього осідання (ТСР), по якій виконуються розрахунки, в усьому світі прийнято користуватися наступною формулою

ТСР = (F + A + 6 Mid) / 8,

де F – осадка носом;

A – осадка кормою;

Mid (Middle Draught) – осадка на міделі.

Особливим випадком є визначення ТСР при наявності крену. Справа в тому, що при крені тільки в районі циліндричної частини корпуса клин, який ввійшов у воду, дорівнює клину, що вийшов з води. У районі ж країв судна клин, який ввійшов у воду, буде більше клина, що вийшов з води, і, отже, збільшиться об’єм підводної частини. Але, оскільки вага судна залишився без змін, судно трохи спливає, тобто зменшується ТСР і тим більше, чим більше крен. Для того, щоб врахувати цю погрішність, уводиться виправлення на крен.

При неможливості зняття осадки з обох бортів, осадка знімається з марок поглиблення в носовій частині, на міделі й у кормовій частині з одного борта.

Для отриманих значень осадки розраховується усереднене осідання (T ) по формулі

T = Т ( ) BС / 2 tg ,

де Т – осадка, яка знята в носових, кормовий частинах і на міделі, м; ВС – поперечна відстань між марками поглиблення правого й лівого бор-

тів, м; – кут крену бортів судна із причалу, °.

Кут знімається з максимально можливою точністю із кренометра, який знаходиться на ходовому містку судна.

Знак виправлення негативний, якщо крен убік спостережуваного борта, і позитивний при протилежному напрямку крену. Розрахунок середнього осідання в носових, кормовий частинах і на міделі виконується роздільно. У цьому випадку виправлення на крен не враховується

Після цього по осіданню ТСР із суднових гідростатичних таблиць, або, якщо їх немає, по вантажній шкалі або кривим елементів теоретичного креслення, вибирається водотоннажність, яка відповідає цьому осіданню, і обчислюються виправлення на диферент і на щільність води.

31

13.4 Розрахунок виправлень на диферент і щільність забортної води

Фізичний зміст 1–й виправлення на диферент (1-st Тrim Correction). Відповідно до теореми Ейлера, усяке плаваюче тіло обертається навколо

осі, що проходить через центр ваги площі вододілу. У випадку для судна – це центр ваги діючої ватерлінії. У західній літературі центр ваги діючої ватерлінії називається Longitudinal Center of Flotation (LCF).

1-е виправлення на диферент може мати знак, як плюс, так і мінус. Це залежить віл того, де знаходиться LCF відносно міделя. Якщо LCF розташовано в корму від міделя, він має знак плюс, якщо в ніс – знак мінус. У вітчизняній літературі система знаків протилежна. З огляду на той факт, що знак диференту в нас теж протилежний західній системі знаків, на результаті обчислень це ніяк не позначається.

Дуже важливо пам'ятати принцип: при завантаженні (збільшенні осадки) LCF завжди зміщається в корму.

2-nd Trim Correction (виправлення Немото) завжди позитивне. Воно компенсує погрішність, що виникає від зсуву положення LCF при зміні диференту.

Суднові гідростатичні таблиці складаються на певну фіксовану щільність забортної води – на морських суднах звичайно на 1,025 т/м3, на судах типу «ріка – море» або на 1,025, або на 1,00, або на обоє значень щільності одночасно. Іноді таблиці складаються на якусь проміжну величину щільності – наприклад, на 1,20. У цьому випадку виникає необхідність обрані з таблиць дані для розрахунку привести у відповідність фактичною щільністю забортної води. Це робиться введенням виправлення на різницю табличної й фактичної щільності (густини) води.

При виконанні Draught Survey особливе місце займає визначення фактичної щільності забортної води. Виміри робляться на відкритій палубі тому необхідно, щоб денсиметр (ареометр) прийняв температуру навколишнього середовища, а не внутрішнього приміщення, у противному випадку його показання будуть мати погрішність.

Забір проби води повинен здійснюватися в трьох точках: у носовій, середній і кормовій частині судна на трьох рівнях по глибині, потім складається композитна проба, температура якої й виміряється, або виміряються щільності кожної проби окремо й потім її усереднюють, що краще, тому що готування композитної проби вимагає часу, що може змінити первісну температуру взятої проби у випадку високих або низьких температур зовнішнього повітря.

13.5 Визначення кількості змінних суднових запасів і маси вантажу

Для знаходження водотоннажності завантаженого й порожнього судна необхідно визначити кількість змінних суднових запасів до й після ЗРР. На суднах є калібровані таблиці для всіх суднових ємностей, включаючи баластові й паливні танки, танки прісної води й ін. У каліброваних таблицях для кожного танка представлені виміри рівнів рідини й відповідні їм об’єми рідини. Виміри

32

рівнів рідини в баластових танках виконуються через вимірні труби за допомогою рулетки з лотом і водочутливої пасти. По суднових каліброваних таблицях для заміряних рівнів визначається об’єм рідини для кожного баластового танка. За допомогою ареометра визначається щільність рідини в кожному танку. Маса рідини в баластовому танку розраховується шляхом перемножування об’єму й щільності рідини в даному танку. Ця операція виконується для кожного танка з баластовою водою. Загальна кількість баласту визначається підсумовуванням значень маси рідини по кожному танку. Аналогічним образом визначається кількість прісної води. У тому випадку, якщо розрахунок кількості запасів палива додатково не замовлений, то маси важкого палива (мазуту), дизельного палива й мастила приймаються за заявою суднової адміністрації.

Від того, як ретельно буде зроблений вимір баластових танків і зроблені розрахунки по цих вимірах, залежить величина загальної помилки. Виміри повинні здійснюватися сталевою сертифікованою рулеткою із застосуванням спеціальної водореагуючої пасти. Під час вимірів всі операції по прийманню, здачі й перекачуванні палива, прісної й баластової води повинні бути зупинені. Найкращим варіантом є той, при якому всі баластові танки порожні (рос. откатаны) насухо.

При відсутності каліброваних таблиць по сталій міжнародній практиці вважається, що мертвий запас (який не можливо відкачати (рос. неоткачиваемый)) дорівнює 2 – 2,5% від ємності танка. Це відноситься тільки до міждонних (рос. междудонных) танків. У підвісних, підпалубних танках і диптанках (від англ. «deep» – глибокий) при нульових вимірах танки вважаються абсолютно порожніми.

При нетривалій стоянці заповнення танків – паливних, стічних, прісної води, приймається за заявою суднової адміністрації з розумною нормою витрати палива й води за період вантажних операцій, тому що для розрахунків значення має тільки зміна первісної кількості, а не сама кількість запасів.

При тривалій стоянці, особливо у випадку приймання палива й прісної води, необхідно робити виміри на початку й наприкінці вантажних операцій.

Для того щоб визначити водотоннажність судна до ЗРР необхідно зі корегованого значення водотоннажності судна відняти загальну кількість змінних суднових запасів до ЗРР. Водотоннажність судна після ЗРР визначається як різниця між корегованим значенням водотоннажності судна й загальною кількістю змінних суднових запасів після ЗРР. Різниця між чистою водотоннажністю судна до й після ЗРР складе шукану масу вантажу Q.

14 Визначення кількості наливних вантажів

(bunker survey)

14.1 Основи розрахунку кількості вантажу на танкері

Кількість вантажу, завантаженого на борт танкера, як правило, визначається методом, відповідно до якого кількість вантажу розраховують на основі визначення об’єму й щільності вантажу. Для цього на кожному танкері є табли-

33

ці ємності вантажних танків, називані інакше каліброваними. Таблиці розраховуються по висоті рівня вантажу від кромки вимірювальних трубок або від спеціальної відмітки в оглядових вічках горловин вантажних танків. В останньому випадку при вимірах вантажу необхідно перевіряти, наскільки щільно затиснута кришка горловин танка, щоб не допускати помилок при вимірах.

За допомогою каліброваних таблиць об’єм вантажу визначають або виміром порожнеч (ullages), або виміром взлива (soundings). Виміри вантажу роблять сталевою рулеткою або метрштоком, на яких нанесені ділення (відмітки) в сантиметрах і міліметрах, або спеціальною електронною рулеткою, яка дозволяє також вимірювати температуру вантажу. Перед тим як почати розрахунок кількості вантажу сюрвейер повинен зняти осадки судна, обчислити диферент і крен по отриманим осадкам. Рекомендується також зробити швидку візуальну інспекцію палуби танкера, щоб для себе визначитися із загальним розташуванням судна, положенням горловин і вимірювальних точок, вантажною системою на палубі. Також дуже важливо вивчити наявні на судні схеми й креслення, щоб відзначити особливості конструкції й загального розташування судна. По кресленнях необхідно визначити положення вимірювальних точок, довжину й ширину танків, розташування трубопроводів. Сюрвейер також повинен перевірити калібровані таблиці, щоб одержати висоти танків і довідатися чи включені об’єми трубопроводів в об’єми танків. Треба також вивчити вантажний план, щоб відзначити які з танків були завантажені, і яка кількість вантажу передбачається завантажити в кожний з них, а також загальне, передбачувана до завантаження кількість вантажу.

14.2 Виміри порожнеч (взливів)

Спочатку необхідно виконати виміри порожнеч (взливів) у кожному танку. Перед виміром порожнеч необхідно ще раз перевірити, чи добре закриті всі клінкети вантажних танків, щоб не допустити помилки у визначенні об’єму в результаті витоку частини вантажу з танка, який вимірюється, в інший танк. Важливо, щоб вони залишалися закритими протягом всієї інспекції.

Якщо порожнечі в танках менше 1 м, зручніше застосовувати металевий метршток. Його можна швидше, ніж рулетку, опустити в вимірювальну трубку й, отже, швидше здійснити кілька послідовних вимірів. При вимірах висоти рівня рідини в танках рулетку опускають у вантаж повільно. Швидке опускання лота призводить до порушення спокійного стану поверхні вантажу, що знижує точність виміру. При підході лота до днища танка необхідно опускати його ще повільніше, щоб не допустити удару о днище. Як тільки лот торкнувся днища, його негайно піднімають.

Як правило, вимір проводиться не менш двох разів з точністю відліку до 1 мм. Якщо розбіжність в відліків при паралельних вимірах буде більше 1 мм, виміри повторюють. Із трьох найбільш близьких відліків беруть середнє значення. Відповідно до міжнародних стандартів виміри порожнеч здійснюються з точністю до 5 мм. При використанні електронної рулетки для вимірів порожнеч необхідно переконатися, що, використовуваний сенсор, відповідає вантажу в танку. Якщо сенсор відповідає, то лот опускається доти, поки сенсор не торк-

34

неться рідини й рулетка подасть звуковий сигнал про необхідність припинити опускання лота й зняти вимір.

У випадку не відповідності сенсора, таку рулетку також можна використовувати, але трохи по-іншому. Для цього на поверхню лота наноситься крейда або чутлива до рідині паста й лот опускається на зафіксоване значення передбачуваної порожнечі, а після того як лот витягають, виміряється глибина занурення лота у вантаж по сліду на крейді або пасті. Значення глибини занурення віднімається зі значення зафіксованої передбачуваної порожнечі, це й буде значенням порожнечі в танку. Отримані в результаті вимірів значення порожнеч у й температури вантажу в кожному танку, використовуються в розрахунках кількості вантажу, завантаженого на борт судна.

14.3 Визначення температури вантажу

Температуру вантажу вимірюють двома способами:

шляхом занурення термометра, вставленого в мідний пенал, у середину висоти взлива вантажу в танку;

шляхом виміру температури в пробі вантажу, що відбирається відповідно до ДСТ для нафтопродуктів.

Для точного визначення температури вантажу шкала термометра повинна бути розбита на ділення до 0,1°С, тому що на великотоннажному танкері при помилці вимірів температури на 1°С помилка у визначенні кількості вантажу може скласти 10 – 20 тонн.

Відповідно до сформованій у міжнародній практиці методиці для нафти при висоті взлива 3,5 метри й більше виміри температури здійснюються з п'яти рівнів: з однієї десятої, трьох десятих, п'яти десятих, семи десятих і дев'яти десятих висоти взлива в танку. Якщо висота взлива менше 3,5 метрів, виміри здійснюються з трьох рівнів: однієї шостої, трьох шостих і п'яти шостих висоти взлива. Всі виміри температур виконуються з точністю до 0,1°С, а потім усереднюють. Для виконання вимірів температури рекомендується використовувати портативний електронний термометр, який перед використанням порівнюється з контрольним (еталонним) термометром. Якщо сюрвейер уважає, що вантаж має температурне розшарування, тобто температура вантажу неоднакова на різних глибинах, необхідно одержати температурний профіль вантажу шляхом виміру температури з інтервалом в 1 м і усередненням отриманих значень.

14.4Виправлення до заміряних порожнеч

Увипадку, коли по закінченні завантаження в танкера є диферент на корму або на ніс, а також крен, необхідно ввести виправлення на диферент і крен до обмірюваних раніше порожнечам. Виправлення на диферент і крен вибираються із суднових буклетів. А потім за корегованим значенням порожнеч входять у калібровані таблиці для визначення значень об’єму вантажу в кожному танку. Крім виправлення на диферент може бути ряд інших виправлень до значень порожнеч, які вводяться в розрахунок залежно від конструктивних особливостей кожного танкера:

35

виправлення, що враховує зміну положення точки відліку порожнечі в порівнянні з використовуваної в каліброваних таблицях. Це виправлення дає можливість продовжувати користуватися будівельними каліброваними таблицями після конструктивних змін;

виправлення на вимірювальний пристрій (електронну або звичайну руле-

тку);

виправлення до заміряних порожнеч.

14.5 Визначення маси наливного вантажу, завантаженого на борт

Об’єм вантажу в кожному танку визначається по каліброваних таблицях, відповідно до корегованих значень порожнеч. Щоб визначити кількість вантажу в одиницях маси, треба отриманий об’єм помножити на щільність (густину) вантажу при температурі вантажу в момент виміру взлива або порожнеч.

Дуже важко одержати точне значення щільності на борті судна, особливо, якщо спостерігається температурне розшарування вантажу, тобто температура вантажу по висоті змінюється. Тому звичайно у завантажувального термінала запитується офіційна щільність продукту, що відбирається з берегового сховища й аналізується, а потім використовується у всіх подальших суднових розрахунках. Щільність, отримана у вантажного терміналів, звичайно, буде відрізнятися. Звичайно при розвантаженні це значення буде трохи вище, внаслідок деякої втрати легких фракцій у процесі завантаження, під час рейсу й при розвантаженні. Така різниця в щільності безпосередньо вплине на обмірювану вагу, однак на обмірюваний об’єм вантажу ця різниця мало вплине.

Тому що температура вантажу в кожному з танків відрізняється, то відповідно й щільність вантажу в них буде відрізнятися, а також вона буде відрізнятися від офіційної щільності вантажу при так званій нормальній температурі (по ДСТ за нормальну температуру приймається +20°С). Щільність вантажу при 20°С запитується у завантажувального термінала. Для того щоб перевести щільність вантажу при 20°С у щільність при заміряній температурі необхідно скористатися перевідною формулою. Таким чином, помноживши отримані значення щільності при заміряній температурі для кожного танка на значення об’ємів вантажу в цих танках, визначаємо вагу вантажу в кожному танку в метричних тоннах. Підсумувавши значення ваги вантажу в кожному танку, одержуємо загальну кількість вантажу завантаженого на борт.

14.6 Особливості розрахунку кількості нафти, завантаженої в танкер

Розрахунок кількості нафти й нафтопродуктів, завантажених на борт, має деякі особливості. Так перед визначенням кількості вантажу необхідно, насамперед, встановити, чи є в танках вода. Перевірку танків на присутність води на днище звичайно роблять сталевою рулеткою або підвісним метрштоком (дюймовиком), наносячи тонкий шар спеціальної водочутливої пасти. У світлих нафтопродуктах висота рівня води визначається порівняно легко, тому що вона

36

позначається на водочутливій пасті чітко і ясно. При виміру води в темних нафтопродуктах під час підняття лота стрічку рулетки необхідно пропускати між більшим і вказівним пальцями руки, щоб очистити її від налиплого нафтопродукту. Як тільки лот буде піднятий на палубу, його також необхідно обережно очистити пальцями від нафтопродуктів, не торкаючись водочутливої пасти. Потім лот або дюймовик обмивають у цебрі (ємності) з гасом до повного очищення пасти так, щоб чітко була видна границя, що позначає, рівень води. При виявленні води в танках визначають висоту взлива, а потім по каліброваних таблицях об’єм. У випадку, коли судно має диферент або крен, значення порожнеч повинні бути кореговані. При розрахунку кількості завантаженого вантажу знайдений об’єм води виключають із загального об’єму вантажу.

Отримане значення кількості вантажу завантаженого на борт, необхідно зрівняти зі значенням кількості вантажу наданим вантажним терміналом. Якщо є розбіжність між значенням кількості вантажу, розрахованим на судні й отриманим від термінала, необхідно провести дослідження причин даної розбіжності.

Причин може бути декілька: по-перше, необхідно впевнитися в точності значення кількості вантажу, наданого терміналом. Для цього, ще до завантаження треба оглянути берегові резервуари (якщо завантаження буде не із залізничних цистерн) на предмет деформацій, які могли б вплинути на точність калібрування цистерн. Необхідно також перевірити, щоб була закрита й опломбована арматури всіх трубопроводів (який наповнює, дренажного й ін.), за винятком завантажувальних, які можуть бути відкриті. Повинні бути перевірені калібровані таблиці берегових резервуарів, для того щоб зафіксувати дату їхнього останнього калібрування, висоту танка й висоти до вимірювальної точки, дату й характер структурних змін танка, і чи було це відзначено в каліброваних таблицях, дату останнього чищення танка. Висота танка, узята з каліброваних таблиць, перевіряється безпосереднім виміром. Якщо на дні резервуара є осад, для визначення об’єму краще використовувати виміри порожнеч. У випадку, коли виявлена вода в танку, її кількість визначається виміром товщини шару за допомогою рулетки, покритої тонким шаром водочутливої пасти.

Температура в танку повинна бути заміряна на декількох рівнях, як це описано вище для суднових танків, а потім усереднена. Якщо сюрвейер впевнений щодо точності значення кількості вантажу, отриманого з термінала, необхідно перевірити ще раз усе, що стосується процедури розрахунку кількості вантажу на борту. Перевірити ще раз калібровані таблиці, зробити повторні виміри порожнеч у кожному танку, перевірити запірні арматури суднових трубопроводів (вантажної й для зачищення), перевірити правильність розрахунків. Навіть після ретельної перевірки може бути отримана розбіжність між значеннями кількості вантажу, отриманими на борту судна й вантажного терміналу. Це можна пояснити неточним калібруванням танків. Дана помилка ліквідується використанням спеціального коригуючого коефіцієнта, називаного VEF (vessel's experience factor).

37

14.7Vessel experience factor (VEF)

Уміжнародній морській практиці при розрахунках кількості вантажу, завантаженого на борт танкера, використовується коригуючий коефіцієнт VEF, який відбиває помилку калібрування судна. Таким чином, множачи отриману кількість вантажу, завантаженого на борт, на даний коригуючий коефіцієнт VEF можна виключити помилку калібрування судна й уникнути потенційної недостачі в порту розвантаження.

Коригуючий коефіцієнт VEF – історично сформована величина, яка представляє собою відношення кількості вантажу на борту судна відповідно до суднових розрахунків і берегових вимірювальних приладів, так званих «суднової й берегової цифр», за даний період, звичайно для 10 попередніх рейсів. VEF – це інструмент, за допомогою якого сюрвейер може оцінити точність значення кількості вантажу, зазначеного в коносаменті. Також VEF може показати потенційну недостачу в порту розвантаження. На точність VEF істотний вплив робить точність розрахунків кількості вантажу, завантаженого на судно. Відповідно до сформованої практики VEF застосуємо тільки до повністю завантаженого судна, і не може бути нормально застосований до частково завантаженого судна або до окремих танків (хоча деякі судна мають значення VEF для кожного танка, коли кожний танк являє собою окрему партію вантажу). Звичайно VEF застосовується для судна, у якого всі танки, завантажені в одному порту. Якщо завантажено більше одного виду вантажу, можна тільки оцінити загальну кількість вантажу. Точність обчислення VEF дуже важлива, тому що, наприклад, при перевезеннях нафти й нафтопродуктів «суднова цифра» може перевищувати «берегову» на 200 тонн.

Існує декілька перевірених методів визначення VEF, опублікованих Американським Нафтовим Інститутом (API – American Petroleum Institute) і Інститутом Нафти (IP – The Institute of Petroleum). Найбільш надійні результати можна одержати, використовуючи статистично точний IP-метод 2. Більше простим методом і тому більше розповсюдженим є IP-метод 1. На практиці значення VEF коливаються від –1% до +1%. Із часом VEF може змінюватися залежно від ряду факторів:

зміна видів вантажів і портів завантаження; накопичення осаду (для нафтових танкерів);

постановка до доку (рос. докование) з очищенням від осаду (відстаю); зміна конструкції в межах вантажних танків.

Таким чином, позитивна різниця між судном і берегом не обов'язково свідчить про те, що кількість вантажу зазначене в коносаменті прийнятне.

Встановлено, що для окремих ЗРР значення VLR (vessel load ratio – відношення кількості вантажу на борту судна відразу після завантаження й кількості вантажу, обмірюваного вантажним терміналом) і VDR (vessel discharge ratio

–відношення кількості вантажу на борту судна до розвантаження й кількості вантажу, обмірюваного вантажним терміналом) повинні бути в межах 0,3%. Різниця, що виходить за ці межі, служить для незалежного сюрвейера знаком для перевірки правильності всіх вимірів VEF і його діапазон точності.

38

15 Вимоги до постановки пломб і фіксації їх цілісності

Виконання такого сюрвею передбачає установку пломб і фіксацію їхньої цілісності після закінчення певного строку.

Установка пломб виконується з метою доказу схоронності вантажу, прийнятого до перевезення, а також фіксації в певному положенні клапанів та інших деталей механізмів і машин.

При установці пломб із метою доказу схоронності вантажів пломбуванню в закритому стані підлягають закриття вантажних приміщень, лази в них і всі інші отвори, через які можливе розкрадання вантажу.

Пломби повинні накладатися виходячи з технічних параметрів об'єкта який пломбують таким чином, щоб виключити можливість повторної установки цих же пломб.

Пломба повинна мати ідентифікаційний номер або відбиток. Акти про накладення й цілісність повинні містити:

опис місць і способів накладення пломб, кількості й типу пломб, їхні ідентифікаційні номери або відбитки;

кому належить пломбувач (рос. пломбиратор), якщо він використовував-

ся;

посади й Ф. І. Б. осіб, які були присутнім при накладенні пломб.

Фіксація цілісності пломб здійснюється перевіркою наявності й цілісності (не порушення) пломб, їхніх ідентифікаційних номерів або відбитків, їхньої відповідності даним акту про накладення пломб.

Акт фіксації цілісності пломб не дає дозволу на їхнє розкриття – це питання узгоджується між учасниками транспортного процесу.

Вантажі, перевезені в морських контейнерах, звичайно випливають під пломбою. Цілісність пломби при прибутті контейнера до вантажоодержувача формально є гарантією того, що контейнер не був розкритий у колії проходження, тобто несанкціонованого доступу до вантажу не було. Тоді, у випадку виявлення недостачі вантажу й (або) будь-якої невідповідності номенклатури або якості вантажу, претензія може бути спрямована й відправникові вантажу. У випадку, якщо пломба була порушена, то претензії пред'являються перевізникові, під відповідальністю якого перебував контейнер у момент несанкціонованого зняття пломби.

16 Методи визначення якості вантажу

Визначення якісних характеристик вантажу може бути здійснено одним з наступних методів: органолептичним, натурним і лабораторним.

Органолептичний метод заснований на визначенні якості вантажів за допомогою органів почуттів (зору, дотику, нюху, слуху), без використання приладів. Цим методом визначають зовнішній вигляд вантажу або тари, їхню чистоту, запах, смакові якості й т.д. Позитивною стороною органолептичного методу є його простота, порівняльна швидкість, можливість визначення якості вантажу без приладів, а негативної – суб'єктивність, труднощі або неможливість вира-

39

ження кількісної оцінки властивостей вантажу, недостатня точність. Частогусто в суднових умовах органолептичний метод є єдино можливим при визначенні якості й зовнішніх пошкоджень вантажів.

Натурний метод дослідження заснований на визначенні даних, необхідних для експлуатаційної роботи, за допомогою приладів, які дозволяють у натурних умовах установити об'ємно-масові й температурні характеристики вантажу. Основними вимірювальними приладами такого методу служать рулетки, ваги, кутоміри, термометри та ін.

Лабораторний метод заснований на дослідженні якості й властивостей відібраних проб вантажу за допомогою приладів, апаратів і реактивів. Відібрану пробу впаковують у посуд, у якій зразок вантажу зберігає свої властивості. Відбір проб повинен виконується в повній відповідності із чинними правилами й виключати помилки в оцінці властивостей вантажу при лабораторному аналізі. Лабораторний метод вимагає створення спеціальних лабораторій, тривалого часу на дослідження, але дає більше точний результат, виражений числовими показниками. Є декілька методів лабораторного дослідження вантажів, у тому числі:

фізичний – для виявлення фізичних властивостей вантажу: щільності, вологості, температури кипіння, запалення, спалаху, застигання й ін.;

механічний – для визначення механічних властивостей вантажу: міцності, пружності, опору розриву й ін.;

оптичний – для визначення структури вантажу, його внутрішньої будови; рентгеноскопічний – для виявлення внутрішніх дефектів; хімічний – для визначення хімічного складу вантажу, впливу зовнішніх

впливів на даний вантаж і впливи його на інші, спільно перевезені вантажі; біологічний – для визначення наявності у вантажі живих організмів, що

шкідливо відбиваються на його якості.

В експлуатаційній практиці часто використовують комплексний метод оцінки контролю якості вантажу й тари, який включає елементи органолептичного, натурного й лабораторного методів. Наприклад, при оцінці якості жиру в бочках стан тари визначають натурним методом, смак і запах – органолептичним, температуру плавлення – лабораторним.

Необхідність у дослідженні вантажу виникає найчастіше при прийманні або здачі масових вантажів: наливних, навалочних, насипних, а також швидкопсувних і харчових.

17 Відбір, упакування, транспортування й зберігання проб вантажу

17.1 Загальні положення

Відбір проб є одним з важливих елементів якісного виконання сюрвейерських робіт. Відбір проб може здійснюватися як під час ЗРР, так і з місць складування вантажу. У цей час існує велика кількість різноманітних методик відбору проб різних видів вантажів. Ці правила викладені в матеріалах ДСТ, ДСТУ, ІСО й т. д. Завдання сюрвейера найчастіше складається у визначенні по-