Організація портової діяльності. Конспект лекцій

20

процесу. Пропускна здатність порту виміряється у фізичних тоннах і залежить від довжини та конфігурації причального фронту, продуктивності ПТО, пропускної здатності складів і під'їзних шляхів порту, а також від характеристики потоків вантажів, вантажопідйомності та вантажної характеристики суден.

Пропускна здатність порту є сукупністю пропускної здатності складових причалів (терміналів). При використанні технічних ресурсів порту, які забезпечують завантаження-розвантаження суден у рейдових умовах, підвищується пропускна здатність порту. Пропускна здатність причалу у свою чергу залежить від пропускної здатності основних його виробничих елементів: засобів прикордонной і тилової механізації, складів, залізничних і автомобільних шляхів.

Розрахунок ведеться, звичайно, в добовому розрізі по прикордонній механізації як провідній. Надалі перевіряють відповідність для прикордонній механізації пропускної здатності інших виробничих елементів.

Добова пропускна здатність причалу ППР

ППР = 24 DЧ КР/(tГ + tВС),

де DЧ, – чиста вантажопідйомність судна та показник її використання. Добуток DЧ показує масу вантажу на судні QC, т;

КР – коефіцієнт, що враховує робочий час причалу;

tГ – час стоянки судна під вантажними операціями, год.;

tГ = QC/РСР m;

РСР – середньозважена технологічна продуктивність технологічній лінії (ТЛ) з урахуванням частки прямого (КПР або КТР) і складського (1 – КПР) варіантів робіт і відповідної продуктивності (Р1, Р2), т/год.;

РСР = 1/(КПР/Р1 + (1 – КПР)Р2); m – число ТЛ на причалі, од.;

tВС – тривалість допоміжних операцій із судном у причалу, які не суміщені у часі з вантажними операціями, год.

Добова пропускна здатність тилової механізації визначається числом машин і технологічною продуктивністю кожної машини.

Добова пропускна здатність складу

ПСК = Е/tХРСР,

де Е – ємність складу для зберігання штучних вантажів, т

E = kF qЭ F,

для навалочних вантажів

E = V, т;

tХРСР – середній строк зберігання вантажу, сут.;

kF – коефіцієнт використання корисної площі складу;

qЭ – припустиме навантаження від вантажу на 1 м2 площі складу, т/м2; F – площа складу, м2;

– щільність вантажу, т/м3; V – об’єм штабелів, м3.

Значення kF, qЭ, tХР приймаються за статистичним даними або за нормами технологічного проектування.

21

Для забезпечення пропускної здатності прикордонной механізації необхідне дотримання умови

ПСК (1 – КПР) ППРИК.

Добова пропускна здатність прикордонных П Ж (тилових П Ж) залізничних колій повинна бути більшою або дорівнювати пропускної здатності засобів механізації оперативного фронту роботи, тобто

П Ж ППРИК;

П Ж (1 – КПР) ППРИК.

Пропускна здатність прикордонных (тилових) залізничних колій

П Ж = nПОД GПОД,

де nПОД – число подач вагонів у добу, од.; GПОД – норма подачі за масою, т;

GПОД = nВ QB; QB – норма завантаження вагонів, т;

nВ – число вагонів у подачі, од. Визначається відношенням корисної довжини колій на причалі LФ до довжини ℓФ вагона (LФ складає приблизно 0,85 довжини причалу). Для тилових колій у покритих складів nВ приймається рівним числу дверей.

При одній залізничній колії на причалі

nПОД = t/(tГП + tПУ);

при двох і більше залізничних коліях на причалі (nЖ)

nПОД = t (nЖ – 1)/tГП,

де tГП – час обробки подачі вагонів, год.;

tГП = GПОД/(Р m),

tПУ – час на постановку та прибирання подачі вагонів в оперативній зоні причалів.

Число подач вагонів на добу визначається вузловою угодою порту з Управлінням залізниці. Звичайним є шість подач вагонів на добу.

Місячна, річна пропускна здатність причалу (ВПК або термінала), окремих його технічних елементів визначається виходячи з добової пропускної здатності.

Спеціалізація ВПК порту проводиться по вантажопотоках масових вантажів (контейнери, баланси, пиловочник, дошки, цемент, вугілля, зерно, добрива, метали та ін.), карантинних вантажів (вовна, мокросолені шкіри та ін.) і за напрямками перевезень, які обслуговується морськими лініями.

Метою спеціалізації є забезпечення найбільш ефективного перевантаження вантажів, обробки суден на основі максимальної відповідності технічних характеристик елементам ВПК і вантажопотоків.

Це багатоваріантне завдання вирішується по-різному:

для ВПК які експлуатуються – виходячи з найкращого використання наявного причального фронту, перевантажувального встаткування, складів, під'їзних шляхів та ін.;

при проектуванні та реконструкції ВПК – на підставі нових технічних та технологічних рішень.

22

4 Портові структури та організація роботи в портах

4.1 Організаційна структура та виробничі зв'язки порту

Організаційна структура характеризує склад структурних частин (одиниць) і встановлені між ними виробничі зв'язки – адміністративні (за підпорядкованістю) і функціональні (щодо взаємодії).

Організаційна структура портів ідентична у своїй основі; її утворять функціональні відділи, що виконують певні функції щодо керування діяльністю порту (планово-економічні, диспетчерські, технологічний відділи, бухгалтерія та ін.), і виробничі підрозділи різного призначення (завантаженнярозвантаження суден й інших транспортних засобів, ремонт перевантажувального встаткування та ін.).

Начальник порту здійснює загальне керівництво діяльністю порту, розподіляє між заступниками обов'язки стосовно керівництва окремими напрямками діяльності порту. Звичайно начальникові порту безпосередньо підлеглі наступні підрозділи управління порту: бухгалтерія, відділи охорони праці, техніки безпеки, зовнішніх зносин і юридичне бюро.

Приблизний склад структурних частин, що безпосередньо підлеглі заступникам начальника порту:

першому заступникові по експлуатації підлеглі відділи: диспетчерський (головна диспетчерська порту), технологічний, комерційний, транспортноекспедиторських операцій; ВПК; комплекс технологічного оснащення з філіями;

головному інженерові порту підлеглі відділи: механізації, енергогосподарства, матеріально-технічного забезпечення, гідротехнічних і інженерних споруд, капітального будівництва, конструкторське бюро, бюро раціоналізації та технічної інформації, виробничі майстерні, ділянка зв'язку, енергетична комплекс, ремонтно-будівельна спеціалізована ділянка, центральний матеріальний склад з філіями;

заступникові по економіці підлеглі відділи: планово-економічний, організації праці та заробітної плати, інформаційно-обчислювальний центр із філіями; капітанові порту підлеглі відділи: портового нагляду, лоцманський, пор-

товий флот; заступникові по кадрам підлеглий відділ кадрів, учбово-курсовий комбі-

нат;

заступникові із загальних питань підлеглі відділи: соціально-побутового обслуговування, адміністративно-господарський, воєнізованої охорони, автобаза, комплекси соціально-побутового обслуговування, комплекс благоустрою та охорони навколишнього середовища.

Основними виробничими підрозділами є ВПК, які виконують весь комплекс робіт із завантаження-розвантаженню суден та інших транспортних засобів.

Найважливішим завданням інших виробничих підрозділів є забезпечення ефективної діяльності ВПК. Виробничі зв'язки відділів управління порту із ВПК різні за змістом та визначаються функціями відділів, наприклад поточне планування роботи ВПК здійснює планово-економічний відділ, а оперативне

23

планування – диспетчерська порту.

Забезпечення ВПК перевантажувальним устаткуванням, включаючи його ремонт, забезпечення технологічним оснащенням, матеріально-технічне постачання здійснюють відповідно відділи механізації, технології, постачання та підлеглі їм виробничі підрозділи, що це забезпечують (майстерні, комплекс технологічного оснащення й ін.).

У діяльності порту велике значення мають виробничі зв'язки із зовнішніми організаціями, підприємствами, які ґрунтуються на договірних засадах, положеннях і правилах, міжнародних конвенціях й ін.

Зовнішні виробничі зв'язки стосовно організації та технології перевантажувальних процесів мають постійний характер і здійснюються управлінням порту та ВПК (терміналом). Виробничі зв'язки порту з морськими та річковими портами, залізничним транспортом (Управлінням дороги, відділенням дороги, станцією), автотранспортними підприємствами, вантажоодержувачами, відправниками вантажу та їхніми агентами, Державною хлібною інспекцією, органами прикордонного, митного, санітарного контролю, капітанами суден й інших організацій розділяються на довгострокові та оперативні. Прикладом довгострокових зв'язків є річні, квартальні, місячні плани вантажопереробки, вузлова угода і єдиний технологічний процес (ЄТП) роботи порту та припортових залізничних станцій, норми обробки транспортних засобів та умови їхнього застосування.

Оперативна взаємодія охоплює питання планування підходу суден, подачі вагонів і автотранспорту до порту, одержання рознарядок на відвантаження з порту імпортних вантажів та доручень на відвантаження експортних вантажів, оформлення вантажних документів на завантаження-розвантаження вантажу при обробці суден, вагонів, автотранспорту, узгодження вантажного плану та таймшиту, одержання від метеостанцій прогнозу погоди й т. п.

4.2 Структура управління стивідорною компанією

Структура апарата СК будується залежно від обсягу вантажної роботи, інтенсивності руху суден і виробничо-адміністративного розподілу внутрішньопортового господарства.

Більшість СК є ВАТ. Вищим органом керування у ВАТ є загальні збори акціонерів. До виняткової компетенції загальних зборів акціонерів відноситься питання, які не можуть бути передані на рішення Ради директорів або Генеральному директорові.

Укомпетенцію Ради директорів СК входить рішення питань загального керування діяльністю СК.

Генеральний директор здійснює керування поточною діяльністю СК і виконує функції одноособового виконавчого органа товариства. Він здійснює оперативне керівництво діяльністю СК, має право першого підпису під фінансовими документами, затверджує штати, укладає трудові договори із працівниками СК, укладає угоди від імені компанії, відкриває в банках рахунки компанії, організує ведення бухгалтерського обліку.

Убезпосередньому підпорядкуванні Генерального директора перебува-

24

ють директор щодо експлуатації, головний інженер, директора з економіки, персоналу, безпеці, військово-мобілізаційний відділ, помічники Генерального директора з техніки безпеки, зовнішніх економічних зв'язках, залізничних операціях, юрисконсульти.

Їхні функціональні обов'язки принципово не відрізняються від описаних раніше обов'язків заступників начальника порту.

Більш докладно зупинимося на функціях деяких відділів СК. Планово-економічний відділ:

вивчає перспективи вантажообігу СК і на цій основі складає річний та квартальний плани виробничої діяльності компанії по об'єктах виробництва, по доходах, витратам і прибутку, по праці, по послугах населенню;

формує бюджет компанії (доходи, витрати, прибуток) на майбутній рік з поквартальним розподілом;

складає плани за виробничими показниками роботи СК, виходячи з розрахункового плану по компанії в цілому;

здійснює контроль виконання планових показників по господарствах компанії та у цілому по компанії;

здійснює облік виробничо-господарської діяльності компанії на основі звітів, надаваних структурними підрозділами;

контролює правильність складання первинної документації статистичного обліку;

складає статистичні звіти СК у строки за встановленими формами; здійснює комплексний економічний аналіз господарської діяльності ком-

панії, бере участь у розробці заходів щодо ефективного використання виробничих потужностей, матеріальних і трудових ресурсів;

здійснює контроль витрати фонду споживання по компанії; здійснює розрахунок собівартості ЗРР і складання калькуляцій на послуги

клієнтурі, що не враховані в тарифах; здійснює розрахунок економічної ефективності впровадження нової тех-

ніки та раціоналізаторських пропозицій.

Основним завданням валютно-фінансового відділу є організація валютнофінансової діяльності компанії, для рішення якої виконуються наступні основні функції:

забезпечення своєчасної оплати рахунків постачальників; робота з розрахунковими, валютними, позичковими, депозитними та ін-

шими рахунками в банках; забезпечення своєчасної видачі банками сум заробітної плати;

розробка нормативів обігових коштів для компанії та контроль за їхнім дотриманням.

Основні функції відділу комерційно-правової та договірної роботи полягають у наступному:

підготовка договорів із клієнтурою на переробку вантажів компанією та надання додаткових послуг;

контроль дотримання компанією та клієнтурою умов договору; розробка тарифів на ЗРР та зберігання вантажу;

25

аналіз чинних тарифів на ЗРР та транспортно-експедиторські послуги; керівництво складською роботою, контроль дотримання правил прий-

мання, зберігання та видачі вантажів і правильності стягнення плати за надані послуги;

контроль над укладанням договорів про матеріальну відповідальність зі складськими працівниками вантажних районів;

контроль, облік і аналіз, відомче розслідування випадків незбереженої переробки та зберігання вантажів, розшук вантажів;

складання звітності щодо незбереженої переробки та зберіганню ванта-

жів;

розгляд позовів клієнтури до компанії, підготовка матеріалів до розгляду в судово-арбітражних інстанціях питань, пов'язаних з комерційною діяльністю компанії.

Основні функції відділу організації праці та заробітної плати наступні: розробка виробничої та організаційної структури компанії та апарата ке-

рування; складання штатних розкладів посад адміністративно-управлінського сос-

тава для всіх підрозділів компанії; розробка норм виробітку та часу на роботи й здійснення контролю над

правильним застосуванням норм виробітку часу та положень про оплату праці робітників;

аналіз стану організації праці портових робітників і розробка заходів щодо підвищенню її ефективності на основі впровадження принципів наукової організації праці;

розробка проектів Положень про преміювання працівників компанії. Відділ механізації здійснює:

нагляд за технічним станом перевантажувальної техніки; контроль дотримання правил технічної експлуатації всіх перевантажува-

льних машин; складання графіків профілактичного огляду та ремонту машин;

розробка заходів щодо поліпшення використання машин і впровадження комплексної механізації;

складання заявок на поставку компанії нових перевантажувальних ма-

шин;

участь в оперативному рішенні питань використання перевантажувальної техніки, перерозподіл машин, введення в експлуатацію, вивід з експлуатації, продовження строків експлуатації машин;

підготовка технічної документації на ремонт машин; впровадження передових методів експлуатації портової механізації. Відділ технології очолює Головний технолог компанії з функціями:

забезпечення повної технологічної готовності компанії до виробництва

ЗРР;

розробка та впровадження прогресивних технологічних процесів перевантаження всіх вантажів на базі карт типових і дослідних технологічних процесів ЗРР, інструкцій з типових способів прийомів робіт;

26

розробка та коректування робочої технологічної документації на процеси

ЗРР;

розробка та модернізація разом з конструкторським бюро, відділом механізації, ремонтними майстернями засобів технологічного оснащення;

координація робіт із забезпечення та підвищення технічного рівня технологічної підготовки виробництва;

контроль дотримання технологічної дисципліни та безпечного провадження робіт, утримання у справному стані вантажозахватних пристроїв (ВЗП), інструментів, а також засобів укрупнення та кріплення вантажів;

участь у розробці заходів щодо наукової організації праці та комплексної системи керування якістю продукції в компанії;

техніко-економічне обґрунтування вибору оптимальної технології ЗРР стосовно до конкретних умов виробничої діяльності компанії.

Крім перерахованих основних відділів у керуванні компанією є виробничі служби – Головна диспетчерська служба та ТЕК.

Головна диспетчерська служба є основним органом оперативного керування в організації всієї виробничої діяльності компанії.

ТЕК здійснює безпосередній зв'язок із клієнтурою компанії з питань приймання та видачі вантажів, які перевозяться водним транспортом. Основні завдання та функції ТЕК полягають у наступному:

оформлення всіх транспортно-супровідних документів; приймання експортного вантажу від відправника вантажу та передача йо-

го перевізникові, приймання імпортного вантажу від перевізника та передача його одержувачеві;

оформлення незбереженого перевезення відповідними актами; при необхідності, страхування вантажів на період перевезення за рахунок

і за доручення вантажовласника; оформлення митної документації та виконання митної формальності;

розсилання транспортної документації за дорученням відправника вантажу та повідомлення зацікавлених осіб про відвантаження або одержання вантажу;

виконання розрахунків із транспортними компаніями за перевезення вантажів;

здійснення керівництва складськими групами СК, їхній інструктаж і контроль у частині оформлення документації приймання, видачі та відправлення вантажів;

організація та ведення щодобової звітності про рух вантажів, контроль за правильністю первинного обліку на складах;

своєчасне забезпечення підрозділів СК всією документацією, необхідної для виробництва ЗРР, приймання та видачі вантажів;

ведення щодобового оперативного обліку ходу обробки транспортних засобів, виконання доручень і рознарядок;

контроль за своєчасним завезенням вантажів на територію СК відповідно до плану завезення вантажів.

Залежно від конкретних умов у порту та укладених договорах зі СК її фу-

27

нкціональна структура та обов'язки можуть відрізнятися від вищевказаних.

5 Характеристика та показники технологічного процесу перевантажувальних робіт

Характер технологічного процесу може бути різним, залежно від ступеня механізації та автоматизації його операцій і елементів. Розрізняють ручні, механізовані, комплексно-механізовані, автоматизовані та автоматичні технологічні процеси перевантажувальних робіт.

Ручним є такий технологічний процес, у якому всі технологічні операції та їхні елементи виконують вручну без застосування підйомно-транспортних машин (ПТМ). При цьому під технологічним процесом розуміється закінчене переміщення вантажу за будь-якій ТС, що реалізує один з варіантів роботи. Ручні перевантажувальні процеси є відсталими й неефективними, вимагають досить великих витрат важкої ручної праці та у вітчизняних портах зараз їх майже не застосовують.

Механізованим вважається такий технологічний процес, у якому хоча б одна операція виконується ПТМ. При цьому, як правило, машини виконують основні, найбільш трудомісткі операції (підйом і переміщення вантажу із судна на причал, у кузов автомашини, на причіп, трейлер або у зворотному напрямку). Майже всі перевантажувальні процеси у вітчизняних морських портах у тому або іншому ступені механізовані. Ступінь механізації технологічного процесу визначається відношенням кількості операцій або їхніх елементів, виконуваних машинами, до загального числа технологічних операцій або його елементів. Рівень механізації технологічних процесів порту або вантажного району (термінала) визначається відношенням кількості вантажу (у тонно-операціях), перевантаженого механізованими процесами, до загальної вантажопереробки (загальному числу тонно-операцій).

Перевантажувальний технологічний процес вважається комплексномеханізованим, якщо всі без винятку технологічні операції переміщення вантажу та їх елементи виконуються машинами. Вручну можуть при цьому здійснюватися тільки ті елементи операцій, які не полягають у переміщенні вантажу – застропка та відстропка, направлення (націлювання) на місце укладання, розворот «підйому» навісу (в повітрі), виправлення окремих вантажних місць й ін. Комплексна механізація є вищою формою механізації технологічних процесів.

Рівень комплексної механізації (РКМ) перевантажувальних процесів порту визначається відношенням кількості вантажів (у тонно-операціях), перевантажених комплексно-механізованим способом, до загальної вантажопереробки, тобто загального числа тонно-операцій. Комплексна механізація технологічних процесів дозволяє звести важку ручну працю до мінімуму або повністю її ліквідувати.

Крім механізованих і комплексно-механізованих технологічних процесів існує також поняття про повну механізацію.

Повністю механізованим є перевантажувальний технологічний процес, якщо усі без винятку технологічні операції й їх елементи виконуються машинами. Праця робітників у даному процесі зводиться тільки до керування маши-

28

нами. Прикладами повністю механізованих процесів є перевантаження чавуну в пацях і металопрокату вантажопідйомними магнітами, великотоннажних контейнерів – спеціальними машинами з автоматичними або керованими з кабіни захватами, перевантаження руди та вугілля кранами із грейферами та ін.

Автоматизованим вважається технологічний процес, технологічні операції якого (хоча б одна) виконуються машинами автоматично, тобто без керування робітником-оператором (кранівником, водієм, машиністом й ін.). Ступінь автоматизації процесу, як і ступінь механізації, визначається відношенням числа автоматично виконуваних технологічних операцій до загальної їхньої кількості.

Автоматичною є така технологічна операція, всі елементи якої виконуються автоматично. Існує також поняття про автоматизовані операції технологічного процесу. Автоматизованою є операція, в якої хоча б один елемент виконується автоматично. Якщо всі технологічні операції перевантажувального процесу є автоматичними, то та весь процес у цілому вважається автоматичним.

Крім ступеня механізації та автоматизації технологічний процес характеризується й техніко-експлуатаційними (технологічними) показниками.

Показники розрізняють основні та похідні. До основних показників відносять чисельність робітників nР і кількість машин nМ у ТЛ, а також продуктивність лінії РЛ.

Продуктивність ТЛ визначається кількістю тонн вантажу, яку лінія може перевантажити протягом робочої зміни, включаючи витрати часу на одержання, перевірку, щозмінне обслуговування та здачу машин і технологічного оснащення, розміщення машин й настроювання роботи лінії, технологічні перерви та переходи з одного місця роботи на інше.

6 Організація обробки суден

6.1 Завдання портів по обробці суден

Під обробкою судна в порту розуміють виконання на судні основних і допоміжних операцій, після завершення яких судно готове до виконання наступного рейсу при завантаженні та продовженню рейсу при розвантаженні.

Основними операціями обробки судна вважають завантаження або розвантаження вантажів, посадку або висаджування пасажирів. Ці операції є початковими та кінцевими стадіями рейсу судна.

Допоміжними операціями обробки судна в порту є роботи, які пов'язані з підготовкою судна до основних робіт і відходом судна в рейс.

До допоміжних операцій відносять постачання судна водою та паливом, огляд його різним комісіями, підготовку вантажних приміщень для завантаження вантажу, оформлення вантажних і транспортних документів, кріплення та розкріплення вантажу й ін.

На кожному судні, яке прибуло до порту під обробку, за рідкісним винятком, коли судно заходить у порт тільки для бункерування, здійснюють вантажні та допоміжні операції.

Головне завдання морських портів при організації обробки суден склада-

29

ється в максимальному скороченні часу вантажних і допоміжних операцій. Однією з головних умов організації обробки суден в оптимальному режимі є максимальне суміщення цих операцій.

Порти зобов'язані забезпечити високу якість проведення робіт з обробки судна; завантаження до повної вантажопідйомності та вантажомісткості; укладання вантажів у трюмах, що забезпечує схоронність вантажів і морехідні якості судна; виключення пошкоджень при обробці.

Скорочення часу обробки судна в порту дозволяє підвищити його провізну спроможність, зменшити капіталовкладення у флот, знизити собівартість перевезення вантажу за рахунок скорочення часу стоянки в порту. Прискорення обробки суден у портах дає можливість поліпшити використання основних виробничих фондів морського транспорту та підвищити рентабельність його роботи.

Прискорення обробки судна в порту підвищує його конкурентоспроможність і дозволяє залучити додаткові вантажопотоки, що в остаточному підсумку підвищує прибуток порту.

6.2 Порядок обробки суден у портах

Всі судна в морських портах обробляють в оптимальному режимі на основі змінно-добового плану (ЗДП) роботи порту. Під оптимальним режимом роботи порту при даних виробничих і трудових ресурсах варто розуміти таку організацію роботи, при якій обробка суден, які перебувають у порту, здійснюється в обумовлений термін і сумарні експлуатаційні витрати порту на обробку цих суден на стоянці також мінімальні.

ЗДП визначає календарні строки початку та закінчення обробки, а також обслуговування кожного судна та кількість підлягаючій обробці суден. Для того щоб порт міг підготуватися до обробки судна та включити його в ЗДП, судновласник повинен направити порту заздалегідь інформацію-заявку.

Інформація-заявка повинна містити:

найменування судна, плановану дату приходу до порту, дані про вантажі на судні – вантажний план (каргоплан) або вантажний список за укрупненій номенклатурі із вказівкою кількості кожного вантажу, а також особливих фізи- ко-хімічних властивостей вантажів, відомості про великовагові та довгомірні вантажі;

відомості про готовність судна для виконання вантажних операцій через всі або частину люків;

заявку на виконання допоміжних операцій по судну з урахуванням забезпечення його комплексного обслуговування, із вказівкою необхідної кількості бункера, води та інших даних.

Капітани суден зобов'язані повідомляти порту призначення уточнений час приходу в порт за 48 і 4 год., а при меншій тривалості переходу – не пізніше ніж через годину після виходу з попереднього порту.

У порту, одержавши інформацію-заявку та погодивши питання комплексного обслуговування судна, розробляють план обробки судна (ПОС). У день включення судна в ЗДП із порту зобов'язані повідомити судновласнику та капі-