Організація портових операцій. Конспект лекцій

60

мінімізація, наскільки можливо, втрат які вже виникли.

8.5 Огляд вантажів перед завантаженням (pre-loading survey)

Вантаж, що запропонований для перевезення, повинен відповідати вимогам умов морського перевезення й стандартів у частині: справності тари й упакування; наявності та справності пломб, замків, контрольних стрічок; відсутності течі рідких вантажів у тарі; відповідності тари нормативним документам; наявності на тарі маркування, у тому числі попереджувальних написів; відсутності підмокання вантажів, що бояться вологи; відсутності запахів та інших ознак, що свідчать про псування вантажу.

Огляд перед завантаженням вантажу здійснюватися до початку завантаження на складі або в іншому місці зберігання з метою визначення стану вантажу, для ухвалення рішення про приймання вантажу до перевезення й захисту інтересів перевізника й (або) вантажоодержувача. При цьому необхідно одержати всі відомості про вантаж і його тари або впакування.

Цей вид сюрвея може включати огляд вантажу й після вантажних опера-

цій.

При огляді перед завантаженням здійснюється огляд вантажу тільки в доступних місцях, якщо замовник не підтвердить огляд 100% вантажу з його підроботкою (рос. подработкой).

Стан вантажу може визначатися візуально або за результатами аналізів проб цього вантажу, отриманих в акредитованій лабораторії.

Також необхідно оцінити стан тари або впакування вантажу.

У випадку наявності пошкоджень, при візуальному огляді визначити й зафіксувати:

вид пошкодження (відкриті або порвані мішки, підмокання, забруднення нафтопродуктами й ін.);

місце, де пошкодження було виявлено (у трюмі, на палубі, на причалі

й ін.);

у якій частині впакування або тари пошкодження має місце і який характер воно носить;

чи має місце пошкодження вантажу в процесі вантажних операцій або вантаж прибув в пошкодженому стані;

чи мають місце випадки прямого розкрадання вантажу.

Визначення пошкодження вантажу не завжди очевидно, а іноді складно, оскільки вантаж буде необхідно розпакувати, підрахувати, зважити, випробувати або додатково досліджувати, щоб установити, чи пошкоджений він чи ні. Пошкоджені вантажі або вантажі у пошкодженому або забрудненому впакуванні повинні бути відділені з метою оцінки збитку, що відбувся. У всіх випадках повинні бути прикладені фотографії, що підтверджують закінченість огляду й показують не тільки пошкодження, але також і впакування, тару, спосіб укладання й штабелювання вантажу й усе, що може становити спеціальний інтерес.

При наявності немаркованих вантажах або втраті ними ідентифікуючих знаків, вони могли бути або залишені на складі, або розвантажені в меншій кількості, ніж зазначено в документах, або завезені в інший порт, або доставлені

61

не тому вантажоодержувачеві.

Коли збиток заявлений як результат «морського ризику», сюрвейер повинен відзначити, що при цьому використовувалися визначення нормативних документів в області морського страхування: «випадкові події або пошкодження на морі», тобто, розглядається деяка випадкова подія, що відрізняється від звичайної дії вітру й хвиль.

Якщо пошкоджений вантаж являє собою харчові продукти, визнані непридатними до споживання людиною або рекомендовані до знищення відповідною владою, сюрвейер, якщо він не був свідком знищення вантажу, повинен переконатися в тім, що це було зроблено.

8.6 Спостереження за завантажно-розвантажувальними роботами

Основні принципи в організації й проведенні безперервного спостереження за ЗРР можна сформулювати як безперервність і неупередженість.

Під безперервністю розуміється цілодобове, невідступне спостереження за процесом ЗРР.

Під неупередженістю розуміється об'єктивне, безстороннє висвітлення всіх етапів ЗРР.

Дуже часте спостереження за ЗРР називають «супервізія» (англ. «supervision» – нагляд, спостереження). Відповідно людина, що здійснює даний вид роботи, називається «супервайзер» (англ. «supervisor» – контролер). Крім спостереження за ходом завантаження й зовнішнім станом вантажу в обов'язки «супервайзера» може входити відбір проб.

Погодні умови в ході ЗРР повинні постійно контролюватися з відображенням їхніх особливостей у листку контролю. При виникненні несприятливих для ведення ЗРР погодних умов (сніг, дощ, висока вологість, туман, сильний вітер й ін.) особлива увага повинна бути звернена на оперативність закриття трюмів судна. Якщо, після виникнення несприятливих погодних умов, ЗРР тривають або трюми не закриті, необхідно негайно доповідати безпосередньому керівникові про даний факт. Кількість часу, яка витрачена командою (судном) на закриття трюмів після виникнення несприятливих погодних умов повинна бути відображене в листку контролю із вказівкою чи був підданий вантаж, що перебуває в трюмах, впливу вищевказаних умов.

Ряд факторів може контролюватися безпосередньо супервайзером без використання вимірювальних приладів (дощ, сніг, туман й ін.). Для визначення точних значень таких показників як вологість, температура, сила вітру й ін. необхідно використовувати власні вимірювальні прилади, або звернутися щодо допомоги місцевого метеорологічного центру (метеоцентру).

Всі особливості ЗРР належним чином повинні бути відображені в листку контролю із вказівкою:

характеристики використовуваного навантажувального встаткування й способу завантаження;

часу завантаження й простою, а також причин простою, якщо такі відомі

– перезміна, відсутність вантажу, технічна несправність навантажувального

62

встаткування або судна, несприятливі погодні умови й ін.

При виникненні ситуацій, наслідки яких тим або іншим чином можуть призвести до погіршення якості або незапланованій зміні кількості вантажу супервайзер повинен негайно доповісти про це керівникові робіт.

8.7 Визначення кількості вантажу по осіданню судна

(draught survey)

8.7.1 Загальні положення

Метою драфт-сюрвею є визначення маси вантажу, яка перебуває на борту судна.

Драфт-сюрвей – це основний, а іноді й єдиний спосіб визначення маси (ваги) завантажених або розвантажених із судна деяких наливних та більшості навалочних вантажів, таких як зернові вантажі, добрива навалом, вугілля, металобрухт й ін.

За допомогою драфт-сюрвея можна визначити масу будь-яких вантажів, завантажених на судно або розвантажених із судна, за допомогою виміру осідання судна до початку й після закінчення вантажних операцій.

Визначення маси вантажу по осіданню судна складається із двох основних етапів: здійснення вимірів і виконання обчислень. Здійснення вимірів є основним джерелом помилок, тому повинне виконуватися з особливою старанністю й з усією можливої в даних умовах точністю.

В основі методу лежить закон Архімеда. Маса судна дорівнює масі води, витиснутої судном й називається ваговою водотоннажністю. Оскільки водотоннажність судна змінюється залежно від ступеня його завантаження, будь-якому значенню осідання відповідає певна водотоннажність. Суть методу полягає у визначенні водотоннажності завантаженого судна та судна в порожньому стані й різниці між цими значеннями, що і становить шукану масу вантажу.

Загальна схема розрахунку кількості вантажу по осіданню містить у собі: зняття осідання і розрахунок середнього осідання судна; визначення кількості змінних суднових запасів; визначення водотоннажності судна; визначення маси вантажу.

Досвідчений сюрвейер здатний зробити драфт-сюрвей і одержати результат для стандартної баржі протягом півгодини. Для великих балкерів, які приходять у баласті (без вантажу), загальний час роботи може скласти чотири години для двох людей. Більшість суден перебувають між цими екстремумами і багато чого для загального часу роботи сюрвейера залежить від типу судна й ступеня співробітництва екіпажу.

Відповідно до позиції Клубів P&I, точність берегового зважування тарного або навалочного вантажу не може бути вище, ніж 0,2%, а конвеєрні системи не можуть бути точніше 2%. Не існує технічних можливостей точно зважити навалочний вантаж на судні. Маса може бути визначена драфт-сюрвеєм, однак точність цього методу рідко перевищує 0,1 – 0,5%, що підтверджується «Кодексом єдиних стандартів і процедур розрахунку маси вугілля по осіданню судна», розробленим Європейською економічною комісією.

63

Точність ретельного сюрвея при ідеальних умовах може очікуватися в межах 0,1 – 0,3% для великого судна й 0,4 – 0,7% – для менших.

Навіть при найкращих методах та погодних умовах протидія екіпажу судна робить важко досяжною точність 0,5%. Екіпаж може навмисне заважати проведенню сюрвея, перекачуючи баласт або паливо, вносячи зміни в документацію або зовсім простими діями, наприклад, поворотом кранів, закриттям або відкриттям люків.

Значна увага повинне приділятися зняттю осідання. Хвилювання робить цю процедуру складною й іноді неможливої. Течія і мілководдя можуть змінювати осідання. При швидкості течії 4 вузли збільшення осідання може, залежно від форми корпуса судна, відбутися на 6 см. Помилки можуть виникати при визначенні щільності води, які пов'язані з порушеннями в методиці узяття проб води, неправильному температурному коректуванню щільності, використанні неперевірених приладів.

Іноді необхідно визначити кількість вантажу на борту тільки завантаженого судна. Основна процедура – така ж, але дуже важливо визначити ретельно всі маси, які не пов'язані з вантажем (баласт, паливо, запаси й ін.), тому що сюрвейер зштовхується не з різницею водотоннажності, отриманою від сюрвея – до й після ЗРР, а робить тільки один розрахунок і можлива помилка не компенсується. Сюрвейер повинен самостійно перевірити всі цистерни й не покладатися на дані старшого механіка. Сюрвейер повинен визначити середню константу судна за останні десять рейсів і порівнювати неї з даними заводубудівельника, взяти до уваги будь-які відомі зміни у ваговому завантаженні. Крім того, якщо судно старше п'яти років, бажано робити деякі виправлення на збільшення певної константи через вік судна. Приблизно, збільшення константи становить 0,5% на кожний рік віку судна.

Розглянемо визначення маси завантаженого (розвантаженого) вантажу по осіданню судна більш докладно.

8.7.2 Зняття осідання і розрахунок середнього осідання судна

Для зняття осідання з борта судна використовуються нанесені на борти судна в носі, у кормі й у районі мідель-шпангоута цифри, називані марками поглиблення (рис. 2). Марки поглиблення нанесені на правому борті в дециметрах і позначають арабськими цифрами, на лівому борті – у футах і позначають римськими цифрами. Іноді вони наносяться на обох бортах тільки в дециметрах або футах.

Зняття осідання носом, на міделі та кормою здійснюється з обох бортів судна з максимально можливою точністю із причалу, катера або із судна за допомогою штормтрапа. При хвилюванні моря необхідно визначити середню величину амплітуди омивання водою кожної марки поглиблення, що і буде фактичним осіданням у даному місці. При хвилюванні рекомендується користуватися спеціальними приладами для зняття осідання.

64

Рис. 2. Марки поглиблення або відмітки штевнів: а – шкала у футах; б - шкала у метрах

Вимір осідання здійснюється в 6 точках з обох бортів на носовій, кормовій і на міделі шкалах осідання. Після виміру осідання по лівому й правому бортах у носі, у кормі й у районі мідель-шпангоута розраховується середнє осідання носом, кормою й на міделі.

У випадках, коли марки поглиблення не нанесені на корпус судна, виміряється висота надводного борта від лінії головної палуби до дзеркала води й віднімається з висоти борта судна, вимірюваної від кіля до головної палуби.

Для цього використовується вантажна марка й диск Плимсоля, розташований у районі мідель-шпангоута (рис. 3). У цьому випадку осідання на міделі одержують шляхом виміру спеціальною сталевою довгомірною рулеткою діючого надводного борта. З офіційних суднових документів вибирають надводний борт щодо літньої марки й осідання по літню марку. Складаючи ці дві величини, одержують висоту борта на міделі. Віднімаючи з її обмірюваний діючий надводний борт, одержують осідання на міделі. Ця операція здійснюється з обох бортів і потім розраховується середнє значення.

Рис. 3. Диск Плимсоля і вантажна марка

Угоризонтальної риси диска Плимсоля, палубної лінії й вантажних марок початком відліку завжди є верхня кромка.

Урозрахунках використовуються осідання на перпендикулярах і на мі- дель-шпангоуті. Однак марки поглиблення, як правило, не збігаються з перпендикулярами, а іноді й з мідель-шпангоутом (рис. 4). Тому для виключення помилки, якщо необхідно, вводиться виправлення до середнього осідання носом,

65

кормою й на міделі

носове виправлення = A Tim1/(LPB – A – B); кормове виправлення = B Tim1/(LPB – A – B); виправлення на міделі = C Tim1/(LPB),

де Tim1 – диферент по не виправленим поправкам (виправленням) осідання.

Рис. 4. Схема судна: А – відстань носової шкали осідання від носового перпендикуляра; В – відстань кормової шкали осідання від кормового перпендикуляра; ГВЛ – головна ватерлінія (рівень води); LBP – довжина між перпендикулярами (length between perpendiculars)

Якщо шкала осідання розташована у корму від перпендикуляра, то значення А, В та С (С – відстань шкали осідання на міделі від центра диска Плимсоля) будуть негативними (принцип – aft). У західній системі знаків диферент на корму вважається позитивним (у вітчизняній системі знаків навпаки – негативним). Знак виправлення виходить алгебраїчно.

8.7.3. Правило знаків

Якщо розглядати судно як нерівномірно завантажену балку, то, оскільки воно не є абсолютно твердим, буде мати місце вигин у вигляді прогину

(hogging) або перегину (sagging).

Формою прогину або перегину прийнято вважати гіперболу. При цьому різниця між осіданням на міделі й середнім осіданням носом і кормою може досягати значних величин – кілька десятків сантиметрів. Крім цього може мати місце й торсійний вигин – навколо осі X. Для того, щоб при цих обставинах одержати значення середнього осідання (ТСР), по якій здійснюються розрахунки, в усьому світі прийнято користуватися наступною формулою

ТСР = (F + A + 6 Mid)/8,

де F – осідання носом;

A – осідання кормою;

Mid (Middle Draught) – осідання на міделі.

Особливим випадком є визначення ТСР при наявності крену. Справа в тому, що при крені тільки в районі циліндричної частини корпуса клин, що ввійшов у воду, дорівнює клину, що вийшов з води. У районі ж країв судна

66

клин, що ввійшов у воду, буде більше клина, що вийшов з води, і, отже, збільшиться обсяг підводної частини. Але, оскільки маса судна залишився без змін, судно трохи спливає, тобто зменшується ТСР і тем більше, чим більше крен. Для того, щоб урахувати цю погрішність, уводиться виправлення на крен.

При неможливості зняття осідання з обох бортів осідання знімається з марок поглиблення в носовій частині, на міделі й у кормовій частині з одного борта.

Для отриманих значень осідання розраховується середнє осідання по фо-

рмулі

T = Т ( )BС/2 tg ,

де T – усереднене осідання, м;

Т – осідання, яке зняте в носових, кормовий частинах і на міделі, м;

BС – поперечна відстань між марками поглиблення правого й лівого бортів, м;

– кут крену бортів судна із причалу, °. Він знімається з максимально можливою точністю із кренометра, що знаходиться на ходовому містку судна.

Знак виправлення негативний, якщо крен убік спостережуваного борта, і позитивний при протилежному напрямку крену. Розрахунок середнього осідання в носових, кормовий частинах і на міделі здійснюється окремо. У цьому випадку виправлення на крен не враховується

Після цього по осіданню ТСР із суднових гідростатичних таблиць, або, якщо їх ні, по вантажній шкалі або кривим елементів теоретичного креслення, вибирається водотоннажність, що відповідає цьому осіданню, і обчислюються виправлення на диферент і на щільність води.

8.7.4 Розрахунок виправлень на диферент і щільність забортної води

Фізичний зміст 1-го виправлення на диферент (1-st Тrim Correction). Відповідно до теореми Ейлера, усяке плаваюче тіло обертається навколо

осі, що проходить через центр маси площі вододілу. У випадку для судна – це центр маси діючої ватерлінії. У західній літературі центр маси діючої ватерлінії називається Longitudinal Center of Flotation (LCF).

1-е виправлення на диферент може мати знак, як плюс, так і мінус. Це залежить від того, де перебуває LCF відносно міделя. Якщо LCF знаходиться в корму від міделя, воно має знак плюс, якщо в ніс – знак мінус. У вітчизняній літературі система знаків протилежна. З огляду на той факт, що знак диференту в нас теж протилежний західній системі знаків, на результати обчислень це ніяк не позначається.

Дуже важливо пам'ятати принцип: при завантаженні (збільшенні осідання) LCF завжди зміщається в корму.

2-nd Trim Correction (Виправлення Немото) завжди позитивне. Вона компенсує погрішність, що виникає від зсуву положення LCF при зміні диференту.

Суднові гідростатичні таблиці складаються на певну фіксовану щільність забортної води – на морських суднах звичайно на 1,025 т/м3, на суднах

67

типу «ріка – море» або на 1,025, або на 1,00, або на обоє значень щільності одночасно. Іноді таблиці складаються на якусь проміжну величину щільності – наприклад, на 1,20. У цьому випадку виникає необхідність обрані з таблиць дані для розрахунку привести у відповідність фактичною щільністю забортної води. Це робиться введенням виправлення на різницю табличної й фактичної щільності води.

При здійсненні Draught survey особливе місце займає визначення фактичної щільності забортної води. Виміри робляться на відкритій палубі тому необхідно, щоб денсиметр (ареометр) прийняв температуру навколишнього середовища, а не внутрішнього приміщення, у противному випадку його показання будуть мати погрішність.

Забір проби води повинен здійснюватися в трьох точках: у носовій, середній і кормовій частині судна на трьох рівнях по глибині, потім складається композитна проба, температура якої й виміряється, або виміряються щільності кожної проби окремо й потім розраховується середнє, що краще, так як готування композитної проби вимагає часу, що може змінити первісну температуру взятої проби у випадку високих або низьких температур зовнішнього повітря.

8.7.5 Визначення кількості змінних суднових запасів і маси вантажу

Для знаходження водотоннажності завантаженого й порожнього судна необхідно визначити кількість змінних суднових запасів до й після завантаження (розвантаження). На суднах є калібровані таблиці для всіх суднових ємностей, включаючи баластові та паливні танки, танки прісної води й ін. У каліброваних таблицях для кожного танка представлені виміри рівнів рідини й відповідні їм обсяги (об’єми) рідини.

Виміри рівнів рідини в баластових танках виконуються через труби для вимірів за допомогою рулетки з лотом і чутливої до води пасти. По суднових каліброваних таблицях для заміряних рівнів знаходиться об’єм рідини для кожного баластового танка. За допомогою ареометра знаходиться щільність рідини в кожному танку. Маса рідини в баластовому танку визначається шляхом перемножування об’єм й щільності рідини в даному танку.

Ця операція здійснюється для кожного танка з баластовою водою. Загальна кількість баласту визначається підсумовуванням значень маси рідини по кожному танку. Аналогічним образом визначається кількість прісної води. У тому випадку, якщо розрахунок кількості запасів палива додатково не замовлений, то маси важкого палива (мазуту), дизельного палива й мастила приймаються за заявою суднової адміністрації.

Від того, як ретельно буде зроблений вимір баластових танків і здійснені розрахунки по цих вимірах, залежить величина загальної помилки. Виміри повинні здійснюватися сталевою сертифікованою рулеткою із застосуванням спеціальної чутливої до води пасти. Під час вимірів всі операції по прийманню, здачі й перекачуванню палива, прісної й баластової води повинні бути зупинені. Найкращим варіантом є той, при якому всі баластові танки відкачані (рос. откатаны) насухо (порожні).

68

При відсутності каліброваних таблиць по сталій міжнародній практиці вважається, що мертвий запас (що не відкачується) дорівнює 2 – 2,5% від ємності танка. Це відноситься тільки до танків розташованих між дна. У підвісних, підпалубних танках і диптанках при нульових вимірах танки вважаються абсолютно порожніми.

При нетривалій стоянці заповнення танків – паливних, стічних, прісної води, приймається за заявою суднової адміністрації з розумною нормою витрати палива й води за період вантажних операцій, тому що для розрахунків значення має тільки зміна первісної кількості, а не сама кількість запасів.

При тривалій стоянці, особливо у випадку приймання палива й прісної води, необхідно робити виміри на початку й наприкінці вантажних операцій.

Для того щоб визначити водотоннажність судна до ЗРР необхідно з корегованого значення водотоннажності судна відняти загальна кількість змінних суднових запасів до ЗРР. Водотоннажність судна після ЗРР визначається як різниця між корегованим значенням водотоннажності судна й загальною кількістю змінних суднових запасів після ЗРР. Різниця між чистою водотоннажністю судна до та після ЗРР й складе шукану масу вантажу Q.

8.8Визначення кількості наливних вантажів (bunker survey) 8.8.1 Основи розрахунку кількості вантажу на танкері

Кількість вантажу, завантаженого на борт танкера, як правило, визначається методом, відповідно до якого кількість вантажу розраховують на основі визначення об’єму й щільності вантажу. Для цього на кожному танкері є таблиці ємності вантажних танків, називані інакше каліброваними. Таблиці розраховуються по висоті рівня вантажу від кромки трубок для вимірів або від спеціальної відмітки в оглядових вічках горловин вантажних танків. В останньому випадку при вимірах вантажу необхідно перевіряти, наскільки щільно затиснута кришка горловин танка, щоб не допускати помилок при вимірах.

За допомогою каліброваних таблиць об’єм вантажу визначають або виміром порожнеч (ullages) або виміром взлива (soundings), тобто висоти рівня наливу. Виміри вантажу роблять сталевою рулеткою або метрштоком, на яких нанесені ділення в сантиметрах і міліметрах, або спеціальною електронною рулеткою, що дозволяє також вимірювати температуру вантажу.

Перед тим як почати розрахунок кількості вантажу сюрвейер повинен зняти осідання судна, обчислити диферент і крен по отриманому осіданню. Рекомендується також зробити швидку візуальну інспекцію палуби танкера, щоб для себе визначитися із загальним розташуванням судна, положенням горловин і точок вимірювання, вантажною системою на палубі. Також дуже важливо вивчити наявні на судні схеми й креслення, щоб відзначити особливості конструкції та загального розташування судна. По кресленнях необхідно визначити положення точок вимірювання, довжину й ширину танків, розташування трубопроводів. Сюрвейер також повинен перевірити калібровані таблиці, щоб одержати висоти танків і довідатися чи були включені об’єми трубопроводів в об’єми танків. Треба також вивчити вантажний план, щоб відзначити які з танків були

69

завантажені, і яку кількість вантажу передбачається завантажити в кожний з них, а також загальну, передбачувану до завантаження кількість вантажу.

8.8.2 Виміри порожнеч (взлива)

Спочатку необхідно виконати виміри порожнеч (взлива) у кожному танку. Перед виміром порожнеч необхідно ще раз перевірити, чи добре закриті всі клінкети вантажних танків, щоб не допустити помилки у визначенні об’єму в результаті витоку частини вантажу з танка який заміряється, в інший танк. Важливо, щоб клінкети залишалися закритими протягом всієї інспекції.

Якщо порожнечі в танках менше 1 м, зручніше застосовувати металевий метршток. Його можна швидше, ніж рулетку, опустити в трубку для вимірів й, отже, швидше здійснити кілька послідовних вимірів. При вимірах висоти рівня рідини в танках рулетку опускають у вантаж повільно. Швидке опускання лота призводить до порушення спокійного стану поверхні вантажу, що знижує точність виміру. При наближені лота до днища танка необхідно опускати його ще повільніше, щоб не допустити удару о днище. Як тільки лот торкнувся днища, його негайно піднімають.

Як правило, вимір проводиться не менш двох разів з точністю відліку до 1 мм. Якщо розбіжність у відліку при паралельних вимірах буде більше 1 мм, виміри повторюють. Із трьох найбільш близьких відліків беруть середнє значення. Відповідно до міжнародних стандартів виміри порожнеч здійснюються з точністю до 5 мм. При використанні електронної рулетки для вимірів порожнеч необхідно переконатися, що використовуваний сенсор відповідає вантажу в танку. Якщо сенсор відповідає, то лот опускається доти, поки сенсор не торкнеться рідини й рулетка подасть звуковий сигнал про необхідність припинити опускання лота й зняти вимір.

У випадку не відповідності сенсора, таку рулетку також можна використовувати, але трохи по-іншому. Для цього на поверхню лота наноситься крейда або чутлива до рідині паста й лот опускається на зафіксоване значення передбачуваної порожнечі, а після того як лот витягають, виміряється глибина занурення лота у вантаж по сліду на крейді або пасті. Значення глибини занурення віднімається зі значення зафіксованої передбачуваної порожнечі, отримане значення й буде значенням порожнечі в танку. Отримані в результаті вимірів значення порожнеч у кожному танку, а також значення температури вантажу в кожному танку, використовуються в розрахунках кількості вантажу на борт судна.

8.8.3 Визначення температури вантажу

Температуру вантажу вимірюють двома способами:

шляхом занурення термометра, вставленого в мідну пенал, у середину висоти взлива вантажу в танку;

шляхом виміру температури в пробі вантажу, що відбирається відповідно до ДСТ 2517 (для нафтопродуктів).

Для точного визначення температури вантажу шкала термометра повинна