Пожарная безопасность в строительстве / Svod pravil SP 120.13330.2012

СП 120.13330.2012

г) срабатывания АУПС и АУПТ на станции и превышений допустимой температуры воздуха в машинных помещениях и распределительных устройствах ТПП, Т и ПП; машинных помещениях эскалаторов, помещений щитовых ИБП (СГЭ);

д) состояния цепей управления ДУ-ТУ.

5.11.10Устройства управления, сигнализации и контроля установками эскалаторов, включая автоматическое переключение питающих линий 380 В в машинном помещении эскалаторов, а также требования по управлению эскалаторами из ДПС и ДПЛ следует принимать в соответствии с электротехническим заданием заказчика.

5.11.11В сетях освещения станций и перегонных тоннелей следует предусматривать:

-местное индивидуальное управление группами освещения станции и перегонных тоннелей;

-дистанционное управление из ДПС:

зоны контактного рельса под козырьком платформы станции, а также перегонных тоннелей;

или коридоры на входах в подземные вестибюли станций;

-автоматическое управление группами усиленного освещения перегонных тоннелей перед платформами станций и порталами тоннелей при приближении поезда;

-автоматическое управление (в зависимости от уровня освещенности в дневное время) группами освещения символов «М» и козырьков над лестничными сходами в подземные вестибюли.

5.11.12В пассажирских помещениях, в помещениях с постоянным пребыванием персонала, на эскалаторах и лестничных маршах станции следует предусматривать автоматическое включение групп аварийного освещения при отключении соответствующих групп рабочего освещения. В остальных помещениях, а также в перегонных тоннелях, тупиках и ПТО включение аварийного освещения следует предусматривать вручную.

5.11.13Метрополитен должен быть оборудован телеметрической системой измерения и контроля параметров микроклимата, расхода воды, потребления тепла, удаления сточных и использованных вод для передачи на АРМ-ДПЛ по отдельному каналу связи.

5.11.14Система телеуправления электромеханическими объектами станций метрополитена должна состоять из станционного оборудования нижнего уровня - АРМДПС и верхнего уровня - АРМ-ДПЛ.

Программное обеспечение АРМ-ДПС и АРМ-ДПЛ должно обеспечивать контроль и телеуправление электромеханическими объектами станций.

5.12Автоматика и телемеханика управления движением поездов (АТДП)

5.12.1Линия метрополитена должна быть оборудована системами (устройствами) АТДП, к которым относятся:

-система автоматического регулирования скорости и обеспечения безопасности движения поездов (АРС);

-система централизации маршрутов, стрелок и сигналов;

-система автоматического управления поездом (АУП);

94

СП 120.13330.2012

- система автоматической блокировки (АБ).

Системы АТДП должны предусматривать возможность функционирования в комплексе автоматизированного управления технологическими процессами на линии.

Пр и м е ч а н и е - Объем оснащения и этапы внедрения автоматического управления движением поездов определяются техническим заданием.

5.12.2Управление маршрутами, стрелками и сигналами, контроль за движением поездов на линии должен осуществляться из диспетчерского пункта линии (ДПЛ) - диспетчерское управление или из диспетчерского пункта станции (ДПС) - местное управление.

5.12.3На соединительных ветках между линиями следует предусматривать системы для движения поездов в обоих направлениях.

5.12.4Устройства АБ следует предусматривать для вывода с линии поезда с отключенными (или неисправными) поездными устройствами АРС и для регулирования движения хозяйственных и вспомогательных подвижных единиц в ночное время, если последние не оборудованы системой АРС.

5.12.5 Пути линии следует оборудовать рельсовыми цепями. Применение систем АТДП без использования рельсовых цепей, входящих в состав системы автоматического регулирования скорости и обеспечения безопасности движения поездов, должно быть обосновано нормативными документами и выбранными системами. В этом случае должен обеспечиваться контроль целостности ходовых рельсов.

5.12.6 Системы АТДП должны отвечать требованиям инструкции [4] и правил [5].

5.12.7Максимальную пропускную способность линии следует рассчитывать только по параметрам системы интервального регулирования и безопасности движения поездов. Система АРС при реализации максимального расчетного графика движения поездов должна обеспечивать непрерывный контроль за соблюдением допустимой скорости движения, автоматическое торможение при превышении поездом этой скорости и остановку поезда при непринятии машинистом мер к ее снижению.

Систему АРС следует предусматривать на принципах автоматического регулирования скорости путем формирования и передачи по каналам связи кодовых сигналов АРС (частотных, цифровых и пр.) на поездные устройства о допустимой скорости движения поезда на данном путевом участке и следующем участке по направлению движения поезда.

В качестве каналов связи могут использоваться ходовые рельсы, напольные датчики, излучающий (щелевой) кабель и другие устройства.

Система АРС должна состоять из стационарных и поездных полукомплектов оборудования.

Пр и м е ч а н и е - Поездные полукомплекты входят в состав вагонного оборудования и поставляются с подвижным составом.

Систему АРС необходимо предусматривать на всех путях линии и соединительных путях между линиями, а также линией и электродепо.

На участках пути с двусторонним движением поездов систему АРС следует предусматривать для каждого направления движения.

5.12.8 При расчетах пропускной способности линии следует учитывать запас времени на восприятие кодового сигнала АРС, разрешающего движение поезда на перегоне, не менее 15 с, на подходе к станции и станционных путях - не менее 5 с.

При необходимости главные и станционные пути могут быть оборудованы внепоездным контролем скорости.

95

СП 120.13330.2012

5.12.9На двухпутных соединительных ветках в электродепо, где каждый путь предназначен в основном для движения в одном направлении, допускается не предусматривать устройства автоматической блокировки (АБ) для движения поездов в противоположном направлении.

5.12.10АБ должна быть нормально отключена. Включение АБ следует предусматривать из ДПС - отдельными участками, из ДПЛ - отдельными участками и по линии в целом.

5.12.11В тоннелях следует предусматривать светофоры типа «Метро», на открытых участках линии допускаются применять типовые железнодорожные светофоры.

В светофорах применяют светодиоды или двухнитевые лампы.

Светофоры на главных путях обозначают нечетными номерами для первого пути и четными - для второго пути.

Номер светофора составляется из номера перегона (одна или две первые цифры) и порядкового номера светофора на перегоне (последняя цифра).

На светофорах полуавтоматического действия перед номером следует вводить две буквы, сокращенно обозначающие название станции. Маневровые светофоры могут обозначаться только одной буквой.

5.12.12Двузначные светофоры автоматического действия следует предусматривать только на выходе со станции; они должны находиться нормально в отключенном положении.

Светофоры полуавтоматического действия должны иметь два режима работы: при отключенной и при включенной АБ.

5.12.13Установку светофоров следует предусматривать, как правило, с правой стороны по направлению движения. В однопутных тоннелях, в местах плохой видимости и на малодействующих маршрутах допускается устанавливать светофоры с левой стороны.

5.12.14На светофорах полуавтоматического действия (кроме светофоров, разрешающих движение по главным путям в неправильном направлении) следует предусматривать пригласительные сигналы. Схемы пригласительных сигналов должны обеспечивать контроль положения стрелок по направлению движения поездов.

5.12.15На светофорах, разрешающих движение в нескольких направлениях, в том числе и по пригласительному сигналу, следует предусматривать маршрутные указатели.

5.12.16На путях линии следует предусматривать двухниточные рельсовые цепи без изолирующих стыков и с изолирующими стыками.

Однониточные РЦ допускаются на перекрестных съездах и парковых путях электродепо.

Рельсовые цепи должны быть защищены:

-от взаимного влияния смежных РЦ при замыкании изолирующих стыков между

ними; ~ от влияния тягового тока в рельсах и блуждающих токов;

-от влияния токов РЦ наложения, используемых в других схемах.

5.12.17Каждая РЦ должна иметь не менее двух выходов тягового тока и использоваться также для контроля целостности ходовых рельсов.

Вкаждой неразветвленной РЦ с изолирующими стыками должно быть не более двух дроссель-трансформаторов (ДТ) для пропуска тягового тока. В разветвленных РЦ допускается установка трех ДТ.

Воднониточной РЦ для пропуска тягового тока следует использовать ходовой рельс, расположенный ближе к контактному рельсу.

96

СП 120.13330.2012

5.12.18 Присоединение к ходовому рельсу проводов и кабелей различного назначения (отсос тягового тока, междупутные соединители) при двухниточной РЦ следует осуществлять через средний вывод ДТ не чаще чем через два изолирующих стыка или три РЦ.

При этом параметры цепи обхода по параллельным и смежным РЦ не должны быть меньше приведенных в таблицах 5.25 (для резонансных РЦ частотой 50 Гц) и 5.26 (для тональных РЦ (ТРЦ) несущей частотой 420-780 Гц и частотой модуляции 8 и 12 Гц).

Для других двухниточных РЦ параметры цепи обхода сигнального тока по параллельным и смежным РЦ не должны быть меньше указанных в технических требованиях на соответствующие РЦ.

Т а б л и ц а 5.25 - Резонансные РЦ частотой 50 Гц

£ рц, м - длина РЦ наибольшей длины; £обх> м - минимально допустимая длина цепи обхода;

£тп, м - расстояние между точками подключения междупутных соединителей; Zo6x, Ом - минимально допустимое сопротивление цепи обхода.

£рЦнаибольшая длина РЦ в контуре;

Lra - расстояние между точками подключения междупутных соединителей

5.12.19 В устройства централизации включаются все стрелки станции с путевым развитием.

Централизация должна быть увязана с устройствами АРС.

97

С П 120.13330.2012

Управление маршрутами, стрелками и сигналами, контроль поездного положения следует осуществлять с АРМ ДПЛ или АРМ ДПС (допускается в ДПС устанавливать пульт-табло).

Ваппаратной АТДП следует предусматривать АРМ-электромеханика для контроля за работой систем и поездным положением на участке.

5.12.20Кодовый канал АРС, разрешающий движение по маршруту в границах станции с путевым развитием, необходимо включать после установки и замыкания маршрута одновременно с открытием светофора на разрешающее показание.

Врельсовую цепь перед светофором полуавтоматического действия при незаданном маршруте следует подавать кодовый сигнал АРС абсолютной остановки с учетом алгоритма работы поездной аппаратуры.

Маршрут должен размыкаться после освобождения любой подвижной единицей всего маршрута (или его части при секционном размыкании).

Маршрут, не использованный поездом, должен размыкаться при условии отсутствия поезда на предмаршрутном участке.

Искусственное размыкание маршрута как с АРМ ДПЛ, так и с АРМ ДПС (или пульттабло) должно выполняться только при запрещающем показании светофора и отсутствии разрешающего сигнала АРС.

5.12.21Схема управления стрелкой должна обеспечивать:

-невозможность перевода стрелки, замкнутой в маршруте и при занятой стрелочной рельсовой цепи;

-постоянный контроль положения остряков стрелки;

-доведение остряков стрелки до крайних положений при наезде подвижного состава на стрелочный участок в момент начавшегося перевода стрелки;

-исключение возможности перевода стрелки и появления ложного контроля при замыкании проводов, их заземлении и попадании тока от постороннего источника питания, включая самопроизвольный перевод стрелки под подвижным составом;

-контроль взреза стрелки с фиксацией сигнала о взрезе;

-возможность аварийного перевода стрелки при ложной занятости стрелочной рельсовой цепи с фиксацией этого действия и соблюдением соответствующих правил пользования;

-возможность перевода управления стрелкой на макет;

-возможность отключения схемы стрелки.

5.12.22Часто повторяющиеся маршруты на станциях должны иметь возможность перевода на автоматическое действие. При этом одновременно со светофорами на главных путях на автоматическое действие должны, как правило, переключаться пригласительные сигналы этих светофоров.

5.12.23В устройствах централизации одновременное управление стрелками и сигналами из ДПЛ и ДПС не допускается.

Выбор режима управления следует предусматривать из ДПС по указанию ДПЛ.

В случае нарушения целостности цепей между устройствами ДПС и ДПЛ (при управлении из ДПЛ) должны автоматически отключаться открытые пригласительные сигналы.

5.12.24Системы централизации должны иметь защиту от несанкционированного доступа - управление объектами может осуществляться только при введении личного кода (шифра) диспетчера, распознаваемого системой.

5.12.25Системы АТДП на линии следует оборудовать устройствами:

-автоматического считывания (передачи) номеров маршрутов поездов;

98

С П 120.13330.2012

- проверки технического состояния подвижного состава на ходу поезда. Устройства должны быть увязаны со схемами АРС и централизации.

Фиксация устройствами нештатных (аварийных) ситуаций должна автоматически передаваться в ДПС и ДПЛ.

5.12.26Системы АТДП следует увязывать со счетчиками интервалов времени, с путевыми затворами и другими устройствами.

5.12.27Аппаратуру АТДП следует размещать в ДПЛ и, как правило, на каждой

станции.

Втоннеле следует размещать напольное оборудование: светофоры, путевые ящики, ДТ, стрелочные приводы, путевые датчики, курбельные аппараты, а также, при необходимости, релейные шкафы с аппаратурой.

5.12.28На станциях для размещения устройств предусматривают аппаратную и щитовую АТДП.

На станциях с путевым развитием в помещении ДПС предусматривают АРМ (или пульт-табло) для управления маршрутами, стрелками и сигналами, контроля за поездным положением, в аппаратных - АРМ-электромеханика АТДП.

5.12.29 Электропитание систем АТДП разрабатывается в соответствии с разделом

5.10.

5.12.30В щитовой АТДП (или в аппаратной) следует предусматривать электропитающую установку, обеспечивающую:

-подключение питающих линий переменного тока напряжением в соответствии с требованиями к системе управления;

-распределение электропитания по нагрузкам различного назначения;

-автоматическое и ручное переключение питающих линий;

-световую и звуковую сигнализации об отсутствии напряжения в питающих линиях; измерение напряжения и токов в питающих линиях.

5.12.31В сетях, выходящих за пределы аппаратных, следует предусматривать двухполюсное размыкание каждой цепи.

5.12.32Для отключения всех видов электропитания необходимо предусматривать специальный щит, размещаемый в отдельном помещении, рядом с аппаратной.

При установке вводно-распределительных панелей в отдельном помещении щитовой щит выключения питания допускается не применять.

5.12.33В системах АТДП необходимо применять кабели, не распространяющие горение, не содержащие галогены, с пониженным дымо- и газовыделением.

5.12.34Рабочие и контрольные цепи стрелочных электроприводов, светофоров, питающих и релейных концов РЦ следует предусматривать в разных кабелях. Допускается объединение в одном кабеле цепей различного назначения, за исключением цепей путевых приемников, рабочих и контрольных цепей стрелок.

5.12.35Для систем АТДП по каждому пути следует предусматривать отдельные кабельные линии. Допускается объединение в одном кабеле вспомогательных цепей, относящихся к разным путям.

Вкабельной линии необходимо предусматривать одну свободную кабельную пару с выходом на каждую сигнальную точку для проведения регулировочных работ и использования, при необходимости, в качестве резерва.

5.12.36В сигнально-блокировочных кабелях следует предусматривать резервные жилы - не менее 10 % общего числа, но не менее двух жил.

5.12.37У каждой сигнальной точки, стрелочного привода и курбельного аппарата следует предусматривать розетки для подключения аппаратов связи АТДП.

99

СП 120.13330.2012

5.12.38Заземление металлических конструкций и корпусов оборудования, за исключением корпусов ДТ и стрелочных приводов, необходимо предусматривать на единую систему защитного заземления электроустановок линии.

5.13Средства связи

5.13.1На линии следует предусматривать линейные и станционные оперативно­ технологические связи (ОТС) и административно-хозяйственную связь (АХС).

5.13.2В состав линейных ОТС должны входить диспетчерские и междиспетчерские связи, поездная радиосвязь, связи охраны порядка, пожарной безопасности и служебные связи, теленаблюдение, обеспечивающие оперативное руководство и управление работой линии, подразделениями и службами метрополитена.

Все виды диспетчерских связей должны оборудоваться устройствами звуковой записи.

5.13.3Метрополитен оснащается единой радиоинформационной сетью и колоннами экстренного вызова на станциях.

5.13.4В состав станционных ОТС должны входить телефонные связи, электрочасы, системы громкоговорящего оповещения и теленаблюдения с цифровой видеозаписью, обеспечивающие контроль за движением поездов, регулирование пассажирских потоков, управление из ДПС процессом эвакуации людей при пожаре, а также связи диспетчера ДПС и других руководителей с персоналом на станции и прилегающих к ней участков перегонов.

5.13.5Для организации линейных и станционных ОТС следует предусматривать магистральные, станционные, тоннельные и местные сети связи и передачи информации.

5.13.6Перечень абонентов, оснащаемых линейными и станционными ОТС, а также городских видов связи представлен в приложении Г.

По заданию могут дополнительно предусматриваться линейные ОТС связи совещаний для аппарата управления метрополитена, служб и дистанций.

Все виды диспетчерских и служебных связей необходимо организовывать по групповому принципу.

5.13.7Пульты диспетчерских видов связи следует устанавливать у рабочих мест соответствующих диспетчеров, пульты служебной связи - в помещениях аппаратных и релейных, абонентские и оконечные устройства - согласно приложению Г.

5.13.8В состав линейных и станционных ОТС должны входить виды связей согласно таблице 5.27.

100

5.13.9 Радиостанции ПРС следует устанавливать: стационарные - на станции, локомотивные - в кабинах машинистов поездов.

ПРС между пультом поездного диспетчера и стационарными радиостанциями следует организовывать по проводному каналу, между стационарными и локомотивными радиостанциями - по радиоканалу.

В качестве направляющих линий (антенн) для радиоканала, как правило, применяют излучающие кабели.

П р и м е ч а н и е - Локомотивные радиостанции и их антенны входят в комплект вагонного оборудования и поставляются с подвижным составом.

5.13.10Аппаратура связи Т должна обеспечивать:

-прием и сигнализацию поступления вызова на пульт ДПД;

-подключение линии тоннельной связи к линии диспетчерской связи.

У телефонных аппаратов в тоннелях предусматривают также телефонные розетки

АХС.

5.13.11Линии СМД должны обеспечивать подключение диспетчеромраспорядителем своего канала избирательной связи к каналу другого диспетчера.

5.13.12Связь О предусматривают при наличии в сети метрополитена не менее трех

линий.

5.13.13Для организации административно-хозяйственной связи предусматривается АТС сети метрополитена. Число, емкость, места расположения и увязка АТС определяются при проектировании.

101

С П 120.13330.2012

Расстановку телефонных аппаратов АХС принимают согласно приложению Г и дополнительному перечню заказчика.

5.13.14Для переговоров диспетчеров с аварийно-восстановительными формированиями следует использовать средства мобильной связи.

5.13.15Пульты (коммутаторы) связи станционных ОТС размещают на рабочих местах соответствующих руководителей (дежурных) и организовывают между ними соединительные линии связи.

5.13.16Местную подстанционную связь следует организовывать с использованием жил контрольных кабелей подстанционной автоматики в качестве линий связи.

5.13.17В сети ГТО группы следует организовывать по следующим участкам линии:

5.13.18Теленаблюдение из ДПС должно охватывать следующие зоны станции:

-входы на станцию (навстречу потоку пассажиров);

-кассовый зал вестибюля, кабину дежурного контролера (навстречу потоку пассажиров), лестничные марши;

-верхнюю и нижнюю площадки эскалаторов;

-средний зал, лестничные марши переходов;

-пассажирские платформы 1-го и 2-го путей по всей длине, номера маршрутов поездов;

-балконы, галереи на всем протяжении;

-торцевые двери платформ со стороны тоннеля с охватом служебного мостика;

-коридоры пересадочного сооружения (навстречу потоку пассажиров);

-участок примыкания коридора пересадочного сооружения к среднему залу станции, если эта зона не контролируется другими телекамерами;

-подуличные переходы в зоне контроля метрополитена;

-рампы и порталы тоннелей на открытых участках линии;

-телеконтроль других зон станции согласно заданию на проектирование;

-стрелочные переводы.

5.13.19Устройство теленаблюдения на других объектах метрополитена, а также необходимость передачи телеизображения отдельных зон наблюдения в ДПЛ (в ситуационный центр) необходимо отражать в задании на проектирование.

5.13.20На кассовых окнах следует предусматривать переговорное устройство (мембрану) «пассажир-кассир».

На станциях глубокого заложения предусматривают линию с разъемами для подключения переговорных устройств пожарных подразделений согласно 5.16.7.

102

С П 120.13330.2012

5.13.21 На метрополитене следует предусматривать единую систему точного времени.

В качестве первичных часов - центральная электрочасовая станция (ЦЭЧС) с коррекцией хода по сигналам точного времени.

Управление сетью вторичных электрочасов и контроль их хода предусматривают от ЦЭЧС.

5.13.22 Оповестительную сигнализацию следует предусматривать из ДПС - в кассы и кабины дежурного контролера.

Сигнализацию вызова по любому виду связи следует предусматривать:

На телефонных аппаратах наружной установки следует предусматривать повторители громкого вызова во всех видах связи, кроме связи Т.

5.13.23По заданию заказчика для телефонов-автоматов на станцию надлежит предусматривать ввод городской телефонной сети.

5.13.24Магистральные сети следует предусматривать в линейных ОТС на участке от ДПЛ до станций и между станциями.

Мощность магистральных сетей определяют с учетом обеспечения всех видов линейных ОТС, резервных каналов, запасных жил и перспективы развития линии, а также

сучетом каналов ТМ и передачи данных.

5.13.25Способ организации магистральных сетей (первичные, вторичные или смешанные) следует определять с учетом:

-протяженности и перспективы развития линии (или ее участка);

-удаленности линии от ДПЛ;

-числа станций на линии;

-возможности совмещения в одной сети различных цепей связи и других цепей передачи информации.

5.13.26Первичную магистральную сеть следует организовывать с использованием аппаратуры цифровых систем передачи информации и обеспечивать образование групповых трактов и каналов тональной частоты для цепей связи.

В качестве линий связи следует использовать волоконно-оптические кабели. Линии связи нужно резервировать путем применения параллельных кабелей и блоков аппаратуры ЦСП, обеспечивающих переключение линий связи на резервный тракт.

5.13.27Вторичную магистральную сеть следует организовывать, как правило, по физическим кабельным цепям. Резервируемые цепи предусматривают в разных кабелях.

5.13.28Станционные и тоннельные сети предусматривают по физическим кабельным цепям. Границами тоннельных сетей принимают путевые затворы или, при их отсутствии, токоразделы сетей освещения.

5.13.29Электропитание средств связи и АСОП принимают в соответствии с разделом 5.10.

5.13.30Для размещения аппаратуры связи предусматривают следующие основные

помещения:

а) в здании ДПЛ - линейно-аппаратный цех для аппаратуры ЦСП и линейно­ аппаратный зал для распорядительной и управляющей аппаратуры ОТС. Допускается предусматривать объединенную аппаратную связи;

б) на станции - ЛАЦ, кроссовую и радиоузел.

103