2.3.4. Полет по маршруту с имитацией отказа навигационного оборудования
Целью данного упражнения является подготовка курсанта к действиям при отказе навигационного оборудования.
Отработать:
- выполнение полёта при отказе курсовой системы;
- выполнение полёта при отказе АРК;
- выполнение полёта при отказе курсовой системы и АРК;
- использование магнитного компаса, погрешности, ограничения, ошибки;
- взаимодействие с органами ОВД.
1. Выполнение полёта при отказе курсовой системы
Полет выполняется по одному из учебных маршрутов. На исполнительном старте перед взлетом, выполнив технологические процедуры, экипаж докладывает диспетчеру о запланированном полете по маршруту с имитацией отказа навигационных систем:
Пример: «к взлету по маршруту № .... готов, с имитацией отказа навигационной системы и возвратом на аэродром вылета».
Взлет после разрешения диспетчера, полет по кругу, выход из круга, набор Н произвести согласно инструкции по производству полетов на ПП.
Набрав заданную высоту полета, активируется план полета по маршруту (FPL) и после пролета расчетной точки возврата на аэродром вылета, производится доклад диспетчеру:
«№.... имитация отказа курсовой системы, занимаю …. метров, возврат на аэродром вылета, следую по маршруту (согласно заданию)».
Пилот-инструктор (снимает загруженный флайт-план с панели MFD (для снятия расчетов с поля «состояние навигации») путем переключения вкладки MAP на панели MFD на вкладку «AUX – GPS STATUS», имитирует отказ навигационной системы GPS с целью отсутствия визуальной ссылки на GPS NAVIGATION MAP. При этом на панели PFD убирается повторитель карты INSET.
На этапе полета от начала имитации курсант должен выполнить (оговоренные ниже) следующие действия:
- принять решение о продолжение полета по маршруту или возврату на аэродром вылета;
- доложить (имитируя по СПУ) о возникшей ситуации и о принятом решении;
- проверить состояние предохранителей;
- продолжить полет по маршруту;
- определить место самолета на карте;
- засечь время отказа навигационной системы;
- рассчитать время, оставшееся до подлета к ППМ;
- контролировать время, оставшееся до подлета к ППМ;
- нажатием кнопки ADF/DME проверить установку частоты ОПРС (ОПРС Бугуруслан частота 220,0), и убедиться путем прослушивания (при нажатии кнопки ADF на аудио панели) опознавательных знаков (ОПРС Бугуруслан «АЯ»);
- проверить показание стрелки ADF в направлении ОПРС;
- контролировать подлет к ППМ по МПР предвычисленному;
- контролировать место самолета по карте и визуальной ориентировке;
- при подлете к ППМ взять новый курс следования согласно ШБЖ с учетом УСф;
- доложить о расчетном времени пролета нового ППМ.
2. Выполнение полёта при отказе АРК
Пилот-инструктор имитирует отказ АРК, для чего нажатием кнопки ADF/DME изменить установку частоты ОПРС Бугуруслан 220.0 на произвольную.
Курсант докладывает органу ОВД:
«№.. имитация отказа АРК, занимаю ...футов (метров), возврат на аэродром вылета, следую по маршруту (согласно заданию).
- принять решение о продолжение полета по маршруту или возврату на аэродром вылета;
- доложить (имитируя по СПУ) о возникшей ситуации и о принятом решении;
- проверить состояние предохранителей;
- продолжить полет по маршруту используя курсовую систему самолёта;
- определить место самолета на карте;
- засечь время отказа навигационной системы;
- рассчитать время, оставшееся до подлета к ППМ;
- контролировать время, оставшееся до подлета к ППМ.
3. Выполнение полёта при отказе курсовой системы и АРК.
Курсант докладывает органу ОВД:
«№.. имитация отказа курсовой системы и АРК, занимаю … футов (м.) возврат на аэродром вылета, следую по маршруту (согласно заданию)».
Пилот-инструктор (снимает загруженный флайт-план с панели MFD (для снятия расчетов с поля «состояние навигации») путем переключения вкладки MAP на панели MFD на вкладку «AUX – GPS STATUS», имитирует отказ навигационной системы GPS с целью отсутствия визуальной ссылки на GPS NAVIGATION MAP. При этом на панели PFD убирается повторитель карты INSET, а также имитирует отказ АРК, для чего нажатием кнопки ADF/DME изменить установку частоты ОПРС Бугуруслан 220.0 на произвольную;
- перейти на полет по резервным приборам;
- принять решение о продолжение полета по маршруту или возврату на аэродром вылета;
- доложить (имитируя по СПУ) о возникшей ситуации и о принятом решении
- проверить состояние предохранителей;
- запросить у органа ОВД обратный пеленг и определить М.С. по пеленгатору;
- контролировать курс по аварийному компасу;
- Засечь время отказа навигационной системы по наручным часам
- рассчитать время, оставшееся до подлета к ППМ;
- контролировать время, оставшееся до подлета к ППМ по наручным часам.
При выполнении полета по маршруту с имитацией отказа навигационных систем курсант должен знать:
возможные причины отказа Навигационной системы (GPS), Навигационного Планового Прибора (НПП), комплексного отказа системы Garmin-1000;
- порядок действий при отказе навигационной системы;
- правила восстановления визуальной ориентировки;
- характерные ориентиры в районе полета и по маршруту;
- правила определения места самолета штилевой прокладкой пути и пеленгованием одной, двух радиостанций;
- частоты и позывные РЛС в районе полета.
4. Использование магнитного компаса, погрешности, ограничения, ошибки.
|
Магнитный
компасИнструментальная погрешность .............. ±1°
Работает при кренах самолёта...............до 17°
Собственная девиация, не более ......... ±2,5°
Поворотная погрешность компаса
Поворотная погрешность компаса возникает из-за «сплюснутой» формы магнитного поля Земли, приближающегося к поверхности Земли у полюсов. Это явление оказывает на компас следующее влияние.
Северная поворотная ошибка. Когда самолет поворачивает через север, компас сначала показывает поворот в противоположном направлении, а затем показывает курс, отстающий от истинного курса самолета.
Южная поворотная ошибка. Когда самолет поворачивает через направление на юг, компас показывает курс, опережающий истинный курс самолета.
Когда самолет приближается к восточному или западному курсу, погрешность компаса уменьшается. При повороте через восток (90 градусов) или запад (270 градусов) погрешности компаса нет.
Стабилизировавшись в прямом горизонтальном полете после поворота, компас будет показывать фактический магнитный курс. Погрешности поворота возникают только во время поворота. Наиболее точные показания компас отображает при полете на одной высоте по прямой.
Примечание. Погрешности компаса в южном полушарии противоположны погрешностям в северном.
Погрешности при ускорении и торможении.
При ускорении или торможении на восточном или западном курсе показания компаса также будут неточны. При ускорении компас будет показывать отклонение в северном направлении, а при торможении - в южном. Это легко запомнить при помощи следующего сокращения: УСТЮГ (Ускорение - Север, Торможение - ЮГ).
Списывание девиации магнитных компасов.
Точность определения курса самолета с помощью магнитного компаса зависит от знания девиации и правильности ее учета. Пользоваться магнитным компасом, у которого девиация неизвестна, практически нельзя, так как она может достигать больших значений и привести к ошибкам в определении курса самолета. Девиацию стремятся уменьшить. Для этого компас на самолете располагают вдали от магнитных масс, электро- и радиооборудования. Однако эта мера не позволяет полностью устранить девиацию. Остаточная девиация списывается, заносится в график и учитывается при переводе курсов.
5. Взаимодействие с органами ОВД.
Выполняя полёты, экипаж находится в постоянном взаимодействии с органами ОВД. При возникновении, любых нештатных ситуаций, экипаж немедленно сообщает о случившемся органу ОВД. Он сообщает экипажу необходимую аэронавигационную информацию, определяет пеленг ВС, даёт рекомендации для безопасного завершения полёта.