История ПМР - Том 1

лезных дорог (в частности, Одесской с ответвлением в направлении Екатеринослава) потеряла былое значение (стратегическое, торговое и почтовое).

Местные и вспомогательные полевые дороги соединяли практически все селения приднестровских уездов, по ним можно было добраться до каждого отдаленного уголка. Из всех транспортных направлений первостепенное значение приобрело одесское через Тирасполь и балтское – от Дубоссар в Рыбницу, Бирзулу и Балту.

Названные транзитные тракты и местные грунтовые пути обеспечивали почтовую связь и одновременно служили торговым целям. Они представляли собой широкие полосы в 20 саженей, а их травяной покров при необходимости служил также подножным кормом для обозных животных.

С годами объем грузоперевозок нарастал, и даже с пуском в эксплуатацию железных дорог и пароходов по Днестру гужевой транспорт сохранял свое практическое значение; изменилась лишь дальность доставки товаров. Особыми дорогами были скотопрогонные тракты – широкие и с подножным кормом. Еще в средние века основные товары подвозились к портам или пограничным торговым пунктам из отдаленных мест производства сельскохозяйственной продукции (на расстояние в 300, 400 и даже 500 верст). Главными грузами были зерно, сало, шерсть, кожи, фрукты, вино. Помимо основного покупательского центра – Одессы, грузопотоки направлялись в Балту и Новоселицу. Среднесуточный проход обозов составлял 25 верст. Извозничество осуществлялось либо в форме торгово-транспортного промысла, либо – временного подсобного занятия крестьянских семей в свободное от полевых работ время. Первая форма как вид чумацких обозных артелей или их вариантов была наиболее распространена в уездах Подольской губернии (в том числе в Ольгопольском и Балтском). Везли пшеницу в Одессу, а обратными рейсами – соль с аккерманских соляных озер (из местечка Тузлов). Временные обозы создавались по артельному принципу и нанимались специальными подрядчиками. Такие артели, в частности, работали на знаменитой 40-верстной трассе от Маяков до Одесского порта (в оба конца), а также по обслуживанию других пристаней и больших железнодорожных станций на всем протяжении одесской и бессарабских ветвей юго-западной рельсовой магистрали.

В 60–70-е годы со строительством железных дорог дальний извоз исчез, а широкое распространение получили короткие рейсы: доставка товаров к пристаням, станциям, ссыпным пунктам при массовой их закупке. Средняя дальность подвоза составляла от 30 до 60 верст.

Гужевая доставка имела некоторые преимущества: товары подвозились в пункты назначения без перегрузки; подвозчик, которого нанимали специальные агенты торговых фирм, отвечал за их целостность; не требовалось благоустроенных путей (использовались проселочные дороги). В связи с этим уместно заметить, что до 90-х годов дорог с твердым, а тем более капитальным покрытием не было. Но эта доставка была дорогостоящей, влияла на повышение цен и находилась в прямой зависимости от погодных условий. Сухопутные трассы пролегали по пересеченному рельефу, и зимой, ранней весной и поздней осенью регулярное движение обозов приостанавливалось. При этом сложилась противоречивая обстановка: большегрузные паровозы и пароходы обеспе- чивали быстроходность в доставке товаров, а на малых дистанциях еще доминировал дорогостоящий, не всегда надежный (из-за состояния дорог) и не поспевающий за динамизмом развития других отраслей транспортной системы гужевой подвоз. Это несоответствие сопровождалось хлебными завалами на станциях и пристанях осенью и нехваткой грузов зимой, т. е. неминуемыми стали перебои в интенсивности предъявления грузов к перевозке. Но решить эту проблему было невозможно.

Со строительством железных дорог гужевые пути значительно сократились и стали играть роль подъездных трасс. На территории подольского Приднестровья сложи-

дубовых паромов грузоподъемностью от 6 до 8 и даже 10 тыс. пудов. Они были уже многорейсовыми, т. е. не подлежали слому, их «взводили» против течения по бечевнику лошадьми. Еще более вместительные, палубные с парусом суда – плошкоуты – стали ходить в конце столетия. Их грузоподъемность составляла 10–12 тыс. пудов. Как и паромы, они курсировали главным образом между Могилевом-Подольским и Варницей, тоже «взводились» вверх по течению. Строились те и другие на берегах Днестра в среднем его течении, в частности в Каменке.

Количество спускаемых по Днестру судов с 30-х по 70-е годы возросло с 200 до 2550, или в 10,5 раз. С развитием пароходства и углублением русла Днестра уже в 80-е годы начали строиться так называемые гессенки – суда, сконструированные водным инженером И.Ю. Гессеном, грузоподъемностью в 10 тыс. пудов. Использовались они главным образом в нижнем течении. Затем появились еще более вместительные суда-подчалки. И те и другие шли вниз по течению самоплавом, а вверх – буксировались пароходами. С течением времени были спущены на воду суда водоизмещением от 16 до 40 тыс. пудов, их вели пароходы в оба конца.

С крепнущим значением Днестра для грузооборотов возникла необходимость в улучшении его судоходных условий, а это требовало основательных хозяйственных мероприятий и большего объема капиталовложений. Казна отпускала определенные суммы, но непоследовательно и не в полном объеме. Поэтому оптимальных условий судоходства так и не было создано.

Помимо того, долгое время нерешенной оставалась проблема организации непрерывного водного сообщения с Одессой через Днестровский лиман. Попытка частного предпринимателя М. Суровцева соорудить недлинный обводной канал между Днестром и лиманом завершилась его банкротством и разорением (в первой половине 40-х годов), потому что тогдашние суда (галеры) не выдерживали качки на волнах лимана. Сооружение канала оказалось преждевременным. Но к этой идее вернулись в 90-е годы уже при других условиях и другом уровне судоходства. Прежний канал был усовершенствован, а ходившие в нижнем течении Днестра суда ничего общего с галерами не имели. Таким образом обеспечивалось транзитное судоходство через протоки лимана в море. С расчисткой одного из них стало возможным регулярное движение судов с зерном до Одессы.

На 30 днестровских пристанях предстояло провести реконструкцию причальных линий, внедрить грузоподъемные механизмы и построить складские помещения, но это было осуществлено лишь в Варнице и Маяках. Что касается Тирасполя, то из транспортировавшихся по реке 10 млн пудов грузов лишь некоторая часть перекантовывалась здесь на железную дорогу. Сообщение пристани с железнодорожной станцией было затруднено. Если к Варницкой пристани от станции Бендеры-2 была проведена рельсовая ветка в 5 км и прямо с судов грузы поступали в вагоны, то в Тирасполе для подобных операций нанимались тысячи подвод и грузчиков, так что такая доставка стоила не меньше, чем провоз груза из Тирасполя до Одессы по железной дороге. Важнейшим транспортом для города оставался железнодорожный.

До сооружения железных дорог переправочными средствами служили в основном паромы и некоторые мосты. Подъезды к переправам через Днестр были слабо оборудованы. Особенно ненадежной в нижнем течении реки была Паланская переправа, находившаяся на пересечении водной и гужевой дорог. Через нее поступали грузы в Маяки, но в периоды разливов Днестра 20-километровый путь становился почти непреодолимым.

Паромные переправы не обеспечивали бесперебойной связи между берегами реки, что приводило к завалам грузов, которые нередко там же зимовали. С развитием железнодорожного транспорта увеличилось количество паромов, практически они действо-

промышленности и промысловой сферы Приднестровья напрямую зависели от достижений на транспорте.

В южной зоне Бессарабской губернии узел рельсового, речного и гужевого сообщений сосредоточился в г. Бендеры, тесно связанном с Тирасполем посредством местных коммуникаций. Следует отметить, что все города и местечки Приднестровья находились на перекрестках днестровского водного пути с сухопутными магистральными и объездными дорогами – рельсовыми и грунтовыми.

Определенное воздействие на развитие рыночных связей оказывали кредитные уч- реждения: филиалы государственных, акционерных, сословных и земских банков, а также кредитных обществ и товариществ, находившиеся в непосредственной связи с банками в Петербурге, Одессе, Киеве, КаменцеПодольском и влиявшие на рыночные сделки. Они вкладывали деньги в коммерческие операции железных дорог, пароходств, торговых фирм, практиковали выдачу кредита землевладельцам под зерно.

Итак, в Приднестровье сложилась сравнительно развитая транспортная система, но она не лишена была противоречивости. Две ее ведущие отрасли – железные дороги и днестровское пароходство – были втянуты в конфликт. Между Юго-Западными железными дорогами и РОПиТ шла борьба за отвлечение грузов у конкурента путем понижения тарифной оплаты за их доставку.

Пароходное общество действовало в условиях нестабильности на Днестре (сезонность навигаций, зависимость транспортировки от ритма наполнения реки в периоды приливов и резкого падения уровня воды, нерегулируемое русло и другие причины), а также затруднений в установлении транзитных перевозок на всем течении реки, по лиману и каботажному плаванию у побережья Черного моря. Важную роль играла также несопоставимость с финансовой мощью Юго-Западных железных дорог. Борьба завершилась в пользу последних – в начале 90-х годов РОПиТ вывело свои суда с Днестра на Днепр. Это не могло не сказаться на грузопотоках в Приднестровье. Однако в конце этого десятилетия на лимане и в нижнем течении реки, сравнительно удаленных от Одесской железной дороги, сформировались частновладельческие пароходства, которые наладили оживленную сквозную транспортировку грузов в Одессу (смешанное реч- ное и морское судоходство).

Таким образом, во второй половине XIX в. прогресс на транспорте явился одним из несомненных ускорителей рыночных операций, но конкурентная борьба двух ветвей в транспортной системе, присущая вообще капиталистическим ассоциациям, сдерживала их полномасштабное использование для рыночных целей, а с прекращением деятельности РОПиТ стали сокращаться грузопотоки в среднем течении Днестра, т. е. искусственно ограничивалось пространство рыночной реализации. Железные дороги – монополисты в доставке грузов – все-таки не были в состоянии полностью заменить днестровское судоходство.

Рынок продукции земледелия. В пореформенные десятилетия Приднестровье вошло в сложившийся на юге страны регион торгового зернового хозяйства. Зерно являлось тогда доминирующим товаром на сельскохозяйственном рынке края.

Товарный хлеб реализовывался и в пределах края, и на более отдаленных рынках. На местах основными покупателями являлись городское и промысловое население, беспосевные и малопосевные крестьяне, пришлые сельскохозяйственные рабочие, дислоцированные в крае сухопутные и флотские гарнизоны, а из промышленных предприятий – винокуренные заводы, мельницы, крупорушки, макаронные фабрики и др.

К концу века в связи с ростом численности городских хлебоперерабатывающих предприятий возросло городское потребление. Увеличились коммерческие хлебозаготовки и закупка крупных партий зерна, муки и круп для довольствия воинских частей и создания мобилизационных запасов (до несколько сотен тысяч пудов). Некоторое количество зерна концентрировалось казной и земствами для создания семенного и специального резервов на случай неурожая и для государственного регулирования цен. Наконец, необходимо было учитывать фуражные потребности.

Анализ экспорта хлеба через Одессу показывает, что Приднестровью принадлежала в нем значительная доля в 60–90-е годы. Цены на зерно в этом крупнейшем товарораспределительном центре росли до 80-х годов (до распространения зернового кризиса на страны Европы) и достигли высокого уровня: за 1 четверть (в среднем 10 пудов) пшеницы платили 15 руб. серебром, ячменя – 7–8, ржи – 10, кукурузы – 6–7 руб. серебром, т. е. намного дороже, чем в местах производства.

Хотя внутренние факторы оказывали решающее воздействие на зерновое производство края, определенную роль в его развитии играла изменчивая конъюнктура внешнего рынка. Объем сбыта хлеба зависел от уровня цен в Одессе, который складывался под несомненным влиянием экспортных условий в средиземноморских и западноевропейских торговых центрах.

Ñначала 80-х годов наступил сельскохозяйственный кризис в стране, вызванный,

âизвестной мере, падением цен на международном зерновом рынке. Потребность западных стран в хлебе стала покрываться ввозом его не только из России, но и из-за океана – появились продавцы крупных партий зерна из США, Индии, Канады, Австралии, Аргентины и других стран, стремившихся опередить своих конкурентов, и в первую очередь вытеснить Россию. Образовался избыток зерна на европейском рынке и, как следствие этого, последовало двух-трехкратное снижение цен на пшеницу – основную культуру южного земледелия и главный экспортируемый товар. Все это привело к неустойчивости, а затем и падению на 40% курса рубля. Снижалась доходность зерновых хозяйств, беднели крестьяне.

Несмотря на то, что и в Приднестровье сложилась тяжелейшая экономическая ситуация, сокращения посевов зерновых культур не произошло. Кризис сбыта зерна совпал в крае со спадом в других отраслях сельского хозяйства – животноводстве, виноградарстве, плодоводстве и табаководстве. Однако, невзирая на тяжелейшие хозяйственные обстоятельства и условия непреодолимой конкуренции, хлеб вывозился за границу. Владельцы крупных зерновых хозяйств стали более гибко учитывать рыночную конъюнктуру. Часть из них стремилась поправить свое положение переориентацией на другие отрасли земледелия, искала способы к усовершенствованию организации производства. Возросла экономическая роль многоотраслевых хозяйств. Но некоторая часть землевладельцев пошла по пути дробления угодий на мелкие участки и сдачи их в аренду крестьянам (чаще исполу), т. е. для последних это было сопряжено с возвратом к кабальным условиям. Землевладельцы втянулись в противоречивые рыночные отношения и выдерживали их за счет снижения своего жизнен-

боприемные предприятия элеваторного типа для долгосрочного хранения в крае не строились, функционировали же немеханизированные склады, простейшие хранилища, амбары недостаточной вместимости, в которых сосредоточивалось товарное зерно на короткое время.

Промышленное потребление в основном ограничивалось двумя видами зерноперерабатывающих предприятий – мукомольным и винокуренным. Мукомольное производство фабрично-заводского типа утвердилось в крае в 60–80-е годы, но Приднестровье не обладало еще достаточной мощностью предприятий для полного удовлетворения внутреннего спроса на муку. Дефицит покрывался ввозом из Подольской губернии, где годичный излишек этого товара тогда составлял около 7,5 млн пудов. Некоторая часть зерна перерабатывалась на крупу. В конце 80-х – начале 90-х годов в крае была создана довольно густая сеть паровых мельниц. Мукомольная промышленность в Приднестровье становилась ведущей отраслью. В пореформенные десятилетия она существенно изменялась в техническом отношении: переходила на паровую тягу и усовершенствованную технологию, т. е. появлялись вальцовые мельницы вместо жерновых. Новым явлением была концентрация производства – строились крупные предприятия

ñбольшим выходом муки нескольких сортов. Но сказанное относится лишь к части предприятий, а в численном выражении доминирующими были мелкие предприятия. Пользуясь сводными усредненными данными за период с 1890 по 1905 г., т. е. относящимися ко времени завершения промышленной (технической) революции, можно с полной уверенностью отметить явное превалирование мельниц с одним-двумя рабочи- ми (сюда входят и сами владельцы и члены их семей). Да и готовая продукция на одного рабочего в денежном выражении была маломерной – за сезон вырабатывалось ее (до начала XX в.) на несколько сотен рублей.

Âкаждом уезде (Балтском, Ольгопольском и Тираспольском) действовали сотни маленьких сельских мельниц, в число которых, наряду с паровыми, входили ветряные, водяные и конные. Они перерабатывали привозимое крестьянами зерно в основном для потребительских целей, взимая с них «гарнцы» – определенную часть зерна в каче- стве платы за эксплуатацию своего предприятия. Распространенным еще оставался и домашний помол муки.

Наибольший объем производства муки и круп в городском секторе мукомольной промышленности приходился на г. Тирасполь, где в 90-е годы XIX в. и начале XX в. изготовлялось от половины до 85% муки, вырабатываемой в городах Приднестровья. В середине 90-х годов в Тираспольском уезде действовало более 40 крупных мельниц

ñчислом рабочих около 160 человек, перерабатывавших 880 тыс. пудов крестьянского зерна. Кроме того, работали около 400 мелких мукомолен. На всех же мельницах приднестровских уездов производство муки в конце века достигало 4 млн пудов в сезон, а зерна поступало на размол около 5 млн пудов.

На территории северной зоны наиболее крупные специализированные паровые мельницы (крупчатки) стали строить в конце 60-х годов (в Каменке, Вадул-Туркулуй, Хрустовой, Перерыте, Рашкове, Рыбнице и др.). Непосредственно в подольском Приднестровье в середине 90-х годов уже действовало около 180 паровых и водяных мельниц

ñобъемом производства муки в пределах 1,8 млн пудов. Следует отметить, что мельницы Подольской губернии во всей совокупности не только полностью обеспечивали помолом зерна внутреннее потребление, но и частично снабжали мукой Херсонскую, Бессарабскую и даже Таврическую губернии. В 1897 г. в Подолии насчитывалось до 3600 действующих мельниц, но паровых было всего 56.

Винокуренные предприятия, работавшие на хлебном сырье, на территории Приднестровья размещались главным образом в пределах Ольгопольского и Балтского уездов. В последнем тогда перерабатывалось около 1 млн пудов зерна. В 60–80-е годы в этом

380 История Приднестровской Молдавской Республики

регионе действовало от 13 до 19 заводов, в том числе в местечках Балта, Крутые, Ягорлык, селах Писаревка, Саражника, Перейма, Мошняга и др.

В Тираспольском уезде хлебное винокурение не привилось из-за слабого культивирования ржи и картофеля и нехватки дровяного топлива. Говоря о второй причине, необходимо иметь в виду безлесье в тираспольском Приднестровье, а также дороговизну привозного топлива – по Днестру сплавлялась главным образом деловая древесина. Сказывалось также наличие хорошо развитого и обширного по масштабам виноградарства с виноделием. Здесь открывались возможности для развития специфи- ческого винокурения – плодово-виноградного. И самым ранним по времени возникновения спиртоводочным предприятием был завод купцов Фомина и Кушникова, открытый в 1804 г. в Дубоссарах. В дальнейшем эта отрасль получила развитие в Тирасполе, Бендерах, Григориополе. В пореформенные десятилетия виноградарство, плодоводство, огородничество, бахчеводство и производство технических культур достигли высокого уровня товаризации.

Виноград потреблялся в гроздях и как исходное сырье для получения вин. Основную массу продукции по-прежнему поставляли крестьянские хозяйства. Но с ростом рыночного спроса, технической реконструкцией в транспортных средствах, повышением цен на выдержанные вина увеличивалось число крупных специализированных хозяйств, которые включались в производство, ориентированное на рынок. Внутренний рынок был представлен разветвленной сетью виноторговых пунктов, лавок, складов, погребов и т. п. Помимо того, вино сбывалось на базарах и развозилось в бочках по местам, где оно не производилось.

Основная масса товарного вина реализовывалась в самом Приднестровье, а излишки направлялись в другие губернии. Близость Подольской и Херсонской губерний, не входивших в зону виноградарства, обеспечивала сбыт больших объемов вина. В частности, крупными потребителями этого товара являлись города Могилев-Подольский, Новая Ушица и Балта, которые закупали в 80–90-е годы до 320–345 тыс. ведер виноградного вина, частью бессарабского. В Одессу в 70-е годы ежегодно ввозилось по же-

лезным дорогам в среднем 0,5 млн ведер, в