ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ
«РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
РАЗДЕЛ VI
ТРАНСПОРТ СССР, РОССИИ В ВТОРОЙ ПОЛ. XX В.
6.2. Развитие железнодорожного транспорта:
-техническое перевооружение (1956-1965);
-Генеральный план электрификации железных дорог (1956) и основные этапы его осуществления
Железнодорожный транспорт СССР после Великой Отечественной войны
Состояние ж-д транспорта
За годы войны были разрушены:
-65 тыс. км путей, 13 тыс. мостов (50 %);
-4 100 станций, 1 600 водонапорных башен;
-317 паровозных депо, 129 паровозо- вагоноремонтных заводов;
-выведены из строя ок. 10 заводов железнодорожного машиностроения;
-взорваны и угнаны ок. 16 тыс. паровозов и свыше 400 тыс. вагонов
Состояние железнодорожного транспорта к 1945 г.
Проблемы
1.Выведены из строя значительное число транспортных коммуникаций
2.Большие потери транспортного парка
3.Моральный и физический износ коммуникаций и транспорта
4.Необходимость восстановления транспорта на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке
5.Завершить восстановительный период в максимально короткий срок
Изменения за восстановительный период 1945-1950 гг.
1. Трудовой энтузиазм: движение за досрочное восстановление локомотивов и вагонов; снижение себестоимости перевозок; движение «пятисотников» увеличило среднесуточный пробег локомотивов и др.
2. Восстановление и развитие ж-д транспорта на более высоком техническом уровне: новые серии паровозов, цельнометаллические вагоны, увеличение скорости и безопасности движения и др.
БЕЩЕВ БОРИС ПАВЛОВИЧ
(1903-1981)
1948-1977 гг. – Министр путей сообщения
Окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта
В 1939-1940 гг. – начальник Орджоникидзевской ж-д (ныне - СКЖД): решил проблему увеличения пропускной способности за счет реконструкции и рационализации перевозочного процесса (орден
Ленина)
В годы войны – зам. НКПС: эвакуировал за Урал оборудование 2600 предприятий и 18 млн. рабочих и их семей
1942-1944 гг. – начальник Куйбышевской ж-д
В 1950-е гг. инициировал техническое перевооружение железнодорожного транспорта:
осуществлен переход с паровозной на тепловозную и электровозную тягу
Период
Главные задачи
Железнодорожный транспорт СССР в 1956-1965 гг.
1956-1960 – VI пятилетка – не завершена – Хрущевым принят семилетний план (XX съезд КПСС)
1959-1965 – семилетний план
(принят XXI съездом КПСС в 1959 г.)
– в дальнейшем вновь принимались пятилетние планы
1956 г. – принят Генеральный план электрификации железных дорог: за 15 лет (1956-1970) – электрифицировать 40 тыс. км пути
Техническое переоснащение: локомотивного и вагонного парка; совершенствование путевого хозяйства; обновление автоблокировки, диспетчерской централизации
ВНИИЖТ (Всесоюзный научно- исследовательский институт железнодорожного транспорта) – создан в 1941 г. – создан как головной институт отрасли – решает главные вопросы развития ж-д транспорта
Полигон института – Белореченская- Майкоп (СКЖД) – осуществляет испытания подвижного состава и его воздействие на путь
Уральское отд. ин-та и опытный завод (Екатеринбург; 1957) – решает вопросы технического и технологического развития дорог Урала, Сибири и ДВ
В институте работали крупные ученые: В.Н. Образцов, Т.С.
Хачатуров, В.Г. Иноземцев, А.П. Петров и др.
Научно-техническая база реконструкции
ИНОЗЕМЦЕВ ВЛАДИМИР ГРИГОРЬЕВИЧ
(1931-2003)
Окончил Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ) в 1949 г. с золотой медалью
Окончил аспирантуру ЦНИИ МПС.
Академик, вице-президент академии транспорта РФ Советник министра транспорта (1997-2003)
1975-1985 гг. – зам. директора ВНИИЖТа
1985-1997 гг. – ректор Московского института инженеров транспорта (МИИТа)
С 1955 г. занимался повышением управляемости тормозной системы грузовых поездов.
Получил свыше 150 свидетельств на изобретения, многие из которых были внедрены на железнодорожном транспорте
Крупнейшие научные центры железнодорожного транспорта
№ п/п |
Название |
Время и место |
Деятельность |
|
|
основания |
|
|
НИИ мостов (при |
|
Разрабатывал конструкции искусственных сооружений |
1 |
ЛИИЖТе) |
Ленинград, 1946 |
ж-д транспорта с применением новых материалов и |
|
|
|
технологий; методы их эксплуатации и реконструкции; |
|
|
|
Обобщал и распространял материалы об отечественных и |
|
ЦНИИТЭИ (Центральный |
Москва, 1964 |
зарубежных исследованиях в области научно- |
2 |
НИИ и технико-экономич. |
|
технической информации; исследовал вопросы состояния |
|
исследований) |
|
и перспектив отеч. и зарубежной науки техники |
3 |
Головной НИИ тепловозов |
Коломна, 1956 |
Задачи повышения единичной мощности тепловозов, |
|
и путевых машин |
|
снижения расходов топлива, улучшения тяговых качеств |
|
Проектные институты, |
Основаны в 1930- |
Госуд. ин-т технико-экономич. изысканий и |
|
выполнявшие научно- |
1940-е гг. – в |
проектирования ж-д транспорта (Гипротранстэи, 1954) |
4 |
исследовательские работы |
1950-е гг. |
Гипротранссигналсвязь (1951) и др. |
|
|
реформированы |
|
5 |
ПКБ – Отраслевые |
===== |
ПКТБ: по вагонам; по локомотивам; по путевым |
|
конструкторские бюро |
|
машинам; электрификации и электроснабжения и др. |
Особенности реконструкции железных дорог
Перевод на электрическую тягу железных дорог большой протяженности
№ п/п |
Железная дорога |
Протяженность |
1 |
Москва-Свердловск (через Горький, Киров) |
1700 км |
2 |
Москва-Байкал (через Куйбышев Челябинск, |
5500 км |
|
Новосибирск) |
|
3 |
Москва-Киев-Львов-Чоп (СССР-ЧССР-ВНР) |
1700 км |
4 |
Москва-Харьков-Ростов-Армавир-Тбилиси- |
2900 км |
|
Ереван |
|
5 |
Ленинград-Ленинакан |
3400 км |
6 |
Новокузнецк-Абакан-Тайшет |
1034 км |
В 1956-1960-е гг. электрифицированы 8500 км железных дорог 1961-1965 гг. – рекордные – электрифицированы 11000 км ж-д
Резервы
ускоренного
выполнения
Активное участвовала в крупных транспортных стройках молодежь.
В 1958-1962 гг. – более 200 тыс.
юношей и девушек работали по комсомольским путевкам
Электрификация на переменном токе промышленной частоты
Дало экономию электроэнергии В 1956 г. открыт первый участок: Ожерелье-Павелец
Локомотивы и локомотивостроение
Электровозостроительные:
Новочеркасский (НЭВЗ, 1932) - 1953 – построен 1-й отечественный восьмиосный электровоз постоянного тока – ВЛ8
Тбилисский (1949) – локомотиворемонтный. В 1957 г. выпустил первый магистральный электровоз. С 1958 г. совместно с НЭВЗ – начал серийное производство ВЛ8. К 1967 г. – 1292 электровоза
Большая часть локомотивов ввозилась из социалистических стран: ЧССР, ГДР, что вредило отечественному локомотивостроению
Техническая реконструкция позволила в больших масштабах внедрить прогрессивные виды локомотивов: электровозы и тепловозы
Тепловозостроительные заводы:
Коломенский - специализировался на строительстве пассажирских тепловозов – ТЭП60; 2ТЭП60
Луганский - до 1956 г. выпускал мощные паровозы (ФД; ИС)
С 1956 – выпуск магистральных грузовых тепловозов (ТЭ3; ТЭ10 и др.)
Харьковский (ХЗТМ) – танки, тепловозы (ТЭ1, ТЭ2, ТЭ3, ТЭ7 и др.), тепловозные дизели. Выпуск тепловозов – до 1968 г.
Людиновский (Калуга) – с 1957 г. – тепловозостроительный; с 1959 г. – начал серийное производство маневровых тепловозов
Основные события технической реконструкции железных дорог
В 1957 г. с помощью |
|
|
|
Качественно изменился |
|
|
|
Внедрялись средства |
|
|
|
|
|||||
электровозов и тепловозов |
|
|
|
вагонный парк, пополнившись |
|
|
|
автоматики и телемеханики, |
осваивалось около трети объема |
|
|
|
четырех- и шестиосными |
|
|
|
автоблокировка и диспетчерская |
перевозок. |
|
|
|
вагонами. В 1957 г. 65,3 % всего |
|
|
|
централизация, радиосвязь. |
В 60-е гг. наиболее мощными |
|
|
|
парка - четырехосные вагоны |
|
|
|
В 1957 г. завершился переход |
локомотивами были |
|
|
|
Изменилось техническое |
|
|
|
подвижного состава на |
электровозы: ВЛ 22 (4 550 л. с.), |
|
|
|
оснащение вагонных депо, многие |
|
|
|
автосцепку, что позволило к |
ВЛ 60 (5 500 л. с.), ВЛ 8 (7 350 л. |
|
|
|
из них стали вагоноремонтными |
|
|
|
концу 50-х гг. снять буферные |
с.), тепловозы ТЭ 10 (3 000 л. с.) |
|
|
|
заводами |
|
|
|
комплекты |
Использование электровозов и |
|
|
|
Техническое переоснащение |
|
тепловозов позволило повысить |
|
железнодорожного транспорта |
скорость грузовых и |
|
существенно повлияло на характер |
пассажирских поездов. В начале |
|
и содержание труда |
60-х гг. скорость грузовых поездов |
|
железнодорожников. Упразднены |
составила 40 км/ч, а пассажирских |
|
профессии: кочегаров, |
чуть более 50. |
|
котельщиков, тормозильщиков и |
Новые виды тяги дали |
|
др. Возросла потребность в |
экономию топлива |
|
высококвалифицированном труде |
|
|
|