Эм_монография_08_2018_верстка_правка_2

лей Московской области, многие из которых ежедневно вынуждены ездить в российскую столицу для приложения своего труда на более высоко оплачиваемом месте. Аналогичная ситуация и со студентами. Большинство студентов, проживающих за пределами Москвы, предпочитает тратить дополнительное время на дорогу и получать образование в столице, нежели в непосредственной близости с домом. Однако в данном случае причина выбора заключается в лучшем качестве образования, получаемом в Москве. Следовательно, маятниковые миграции обусловлены весьма четкими целями: получение большей заработной платы при трудовой маятниковой миграции, или получение образования лучшего качества в случае с учебой. Маятниковая миграция и развитие городских агломераций – это два тесно взаимосвязанных процесса, которые не могут функционировать друг без друга. Изучение маятниковой миграции важно, поскольку оно способствует вскрытию основных системообразующих связей, обуславливающих развитие и жизнедеятельность системы городского расселения.

Необходимо сделать оговорку о том, что статистические данные по результатам обследования маятниковых миграций в переписях населения, доступных на официальном сайте Корейской статистической ин-

формационной службы (Korean Statistical Information Service. 2018), вы-

полнены по выборкам, охвативших от 10% до 20% респондентов. Представленные же результаты были получены путем увеличения опросных данных в необходимое количество раз в соответствии с той долей в общей численности населения, которую они занимают. Дело в том, что полномасштабные исследования маятниковой подвижности населения – это очень трудоемкий и тяжело выполнимый процесс. К примеру, Российская служба федеральной статистики вообще не собирает подобные данные, по крайней мере они не представлены в главных статистических сборниках. Несмотря на относительно небольшую долю охвата маятниковых респондентов автор считает данные по маятниковым миграциям, представленным в вышеназванном ресурсе, достаточно объективными для их дальнейшего анализа в данном разделе работы.

Начнем анализ с небольшого экскурса в историю. Дело в том, что совершенно необходимо упомянуть о том, что несмотря на ост-

71

Валовым объемом маятниковых миграций будем называть сумму выездных и въездных потоков. О пользе ее изучения говорила еще И.М. Таборисская (1979). Оценку валового объема предлагается сделать, в первую очередь, по крупнейшим городам страны, имеющих особый статус. Подобный подход позволит оценить степень трудовой интеграции этих городов с окружающей территорией. Анализ динамики данных с 1990 по 2015 гг. показал, что общий объем маятниковых мигрантов уменьшился во всех городах Республики Корея с особым статусом, кроме городов в составе столичной агломерации (Сеула и Инчхона), в которых, наоборот, отмечена тенденция увеличения общего объема маятниковых миграций (табл. 5). Аналогичная тенденция к уменьшению валового объема маятниковых миграций отмечена и на примере провинций Республики Корея, населенные пункты которых в той или иной мере имеют трудовые связи с крупнейшими городами страны (табл. 5). Исключение в данном случае составляют провинции Кёнгидо и Чхунчхон-намдо. При этом, валовой объем числа маятниковых мигрантов в столичной провинции Кёнгидо увеличился практически в 2 раза: с 2,8 до 5,06 млн. человек (табл. 5)! Следовательно, в двух из трех элементов столичной агломерации Республики Корея (Инчхоне и провинции Кёнгидо) валовой объем маятниковых мигрантов увеличился, что опосредованно доказывает возросшую степень трудовой интеграции между ними.

Теперь раздельно рассмотрим динамику въездных и выездных маятниковых миграций с 1990 по 2015 гг. При более детальном изучении можно увидеть, что увеличение количества въездных маятниковых мигрантов среди всех элементов административно-терри- ториально деления отмечено только в Инчхоне, а также в провинциях Кёнгидо и Чхунчхон-намдо. Следовательно, все элементы столичной агломерации Республики Корея кроме Сеула увеличили свою роль в принятии трудовых ресурсов, проживающих в близлежащих городах. Отдельно отметим, что количество въезжающих в провинцию Кёнгидо маятниковых мигрантов увеличилась с 1,27 млн. человек в 1990 г. до 2,18 млн. человек в 2015 г. (табл. 5).

73

ковых мигрантов имеет не просто положительное значение, но ее величина постепенно увеличилась с 1990 по 2015 гг. Среди городов с особым статусом по состоянию на 1990 г. только в Сеуле разница между въезжающими и выезжающими маятниковыми мигрантами имеет положительное значение, при этом она увеличилась более чем в 2 раза: с 319 тыс. человек в 1990 до 767 тыс. человек в 2017 гг. (табл. 5).

Сравнение половых диспропорций в потоках маятниковых миграций показывает, что большая часть женщин предпочитает работать в пределах населенного пункта проживания. Даже несмотря на произошедшие изменения в корейском обществе, связанные с вовлечением женщин в экономику, они по-прежнему достаточно сильно привязаны к дому и семье. Мужчины же намного более склонны к дальним трудовым поездкам, составляя костяк их междугородних потоков. Исключением являются студентки учебных заведений в возрасте от 20 до 24 лет, обучающиеся в городах, отличных от места их проживания. Однако подобное гендерное преобладание женщин в потоках маятниковой миграции данной возрастной группы объясняется не объективными факторами, а всего лишь службой молодых людей в армии.

Можно отметить несколько тенденций в участии женщин в потоках маятниковых миграций. Первая: доля женщин в потоках маятниковых миграций уменьшилась за рассмотренный период (табл. 6). Вторая – доля женщин во въездных потоках, особенно тех, что зафиксированы в крупнейших городах страны, преобладает над долей в выездных потоках (табл. 6). Эта тенденция также зафиксирована на провинциальном уровне, однако среднее различие между долей женщин во въездных и выездных потоках здесь составляет всего лишь 1% (табл. 6). Следовательно, жительницы крупнейших городов с меньшей охотой соглашаются на работу за пределами города проживания. При этом максимальная доля женщин во въездном потоке в 2015 г. ожидаемо была зафиксирована в Сеуле (38%) (табл. 6), поскольку этот город концентрирует максимальное количество привлекательных позиций для приложения труда.

77

собственности, либо человек в возрасте до 35 лет (Lee, McDonald. 2003). Анализ потоков маятниковых миграций в разные города провинции Кёнгидо с 1990 по 2015 гг. позволил установить образование в юго-западной части провинции буферной зоны, перехватывающей потоки маятниковых мигрантов в столицу (рис. 23). В нее входят такие города как Сувон, Сонгнам, Хвасонг, Йонъин, Анъян, Пучхон, Ансан и Сихын. Они имеют максимальные показатели как по въездным, так и по выездным объемам маятниковых мигрантов (рис. 23). Сильно изменился баланс маятниковых миграций в данной группе городов. Если в 1990 г. они активно привлекали как собственные трудовые ресурсы, так и людей из других частей провинции, имея максимальные значения сальдо маятниковой миграции, то к 2015 г. они потеряли лидирующие позиции по балансовым показателям из-за увеличения выездных потоков жителей, работающих в столице. Высвободившиеся места занимают люди из других районов провинции Кёнгидо. Что касается Сеула, то в 1990 г. максимальный поток прибывающих маятниковых мигрантов был направлен в центральный район Сондонгу, а также в окраинные районы Гурогу, Тобонгу и Сонгпхагу. Сегодня прибывающие в столицу потоки маятниковых миграций усилились, а максимальные из них направлены в районы Каннамгу (600 тыс. человек) и Чунгу (350 тыс. человек).

Более 60% маятниковых мигрантов в 1980 г. использовали автобус, а чуть более 30% вообще не пользовалось общественным транспортом и ходили на работу пешком (рис. 24). Структура использования общественного транспорта для маятниковых миграций на 2015 г. изучена в разрезе должностей. Анализ показал, что доля лиц, не использующих общественный транспорт для поездки на работу, а, следовательно, проживающего рядом с ней, намного выше для людей, не имеющих высшего образования, чем для обладающих им (рис. 24). Подавляющее большинство менеджеров и клерков добирается на работу на микроавтобусе. Общая доля метро и автобусов чуть более 20% на рынке пассажирских перевозок. Еще 10% из числа высокообразованных кадров готово тратить дополнительные время и деньги для комбинирования нескольких видов транспорта при проезде до

79