5. Проблема незаконных пассажиров

Международное морское судоходство, в том числе и морской транспорт России, в последнее время сталкивается с такой проблемой, как перевозка незаконных пассажиров (stowaways). По оценкам авторитетного в международных морских кругах журнала "Fairplay", ежегодные убытки от незаконных пассажиров в международном судоходстве составляют около 20 млн долларов США.

Самый громкий общественный резонанс получил инцидент, происшедший в 1992 г. на теплоходе "Мак Руби" под багамским флагом с украинским экипажем. По делу об убийстве восьми незаконно проникших на борт пассажиров решением суда французского города Руана капитан и старший помощник были приговорены к пожизненному заключению, два члена экипажа - к 20 годам тюрьмы. В результате следствия, в частности, выяснилось, что в рейсе, предшествовавшем трагическому, в трюме "Мак Руби" были обнаружены нелегальные пассажиры, пробравшиеся на судно с целью пересечь границу. Тогда судно было вынуждено изменить курс и зайти в Роттердам, где высадило незаконных пассажиров. Тем самым судно потеряло значительную часть времени и потерпело убытки.

В 1957 г. на конференции в Брюсселе была принята Международная конвенция, относящаяся к безбилетным пассажирам. Согласно ее положениям безбилетный пассажир может быть передан властям в первом порту захода государства-участника. Капитан судна обязан вручить этим властям подписанное им заявление, содержащее всю имеющуюся в его распоряжении информацию о безбилетном пассажире. Стоимость содержания безбилетного пассажира, а также расходы по его передаче в государство, чьим гражданином он является, несет судовладелец, который может обратиться к этому государству с регрессным иском.

Конвенция в силу не вступила. Поэтому при обнаружении на борту судна незаконных пассажиров надлежит руководствоваться разработанными на этот случай Рекомендациями ИМО:

- постарайтесь точно узнать, в каком порту незаконный пассажир проник на судно;

- приложите максимум усилий для определения его личности и гражданства;

- подготовьте всю имеющуюся информацию о незаконном пассажире для вручения портовым властям;

- доведите о случившемся до сведения судовладельца, властей порта, в котором незаконный пассажир проник на судно, какой следующий порт захода и флаг вашего судна;

- не отклоняйтесь от запланированного курса, чтобы высадить незаконного пассажира, за исключением того, когда с этим согласны соответствующие власти, а также если есть убедительные причины для обеспечения безопасности мореплавания;

- примите соответствующие меры для обеспечения безопасности, здоровья и содержания незаконного пассажира.

Глава 5. Общая авария

1. Понятие общей аварии

Под общей аварией (general average) понимаются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии судна, фрахта и перевозимого судном груза.

Основной принцип общей аварии - пожертвование части ради спасения целого - был известен еще в глубокой древности. Так, в кодексе римского императора Юстиниана (VI век) указывалось: "если грузы выброшены за борт с целью облегчения судна, все должны участвовать в возмещении путем контрибуционного взноса того, что было пожертвовано в общих интересах".

Впервые унификация норм, регулирующих общую аварию, получила отражение в так называемых Йоркских правилах 1864 г. (по названию города, где состоялась конференция). В 1877 г. на конференции в Антверпене эти правила были переработаны и получили название Йорк-Антверпенских (YAR - York-Antwerp Rules). Это название сохранилось до сегодняшнего дня.

Впоследствии Правила неоднократно подвергались модернизации. Последние две редакции Йорк-Антверпенских правил были приняты соответственно в 2004 и 2016 годах на конференциях ММК в Ванкувере (Канада) и Нью-Йорке (США).

В 2004 г. были внесены изменения в ряд Правил, а также добавлено новое Правило XXIII "Временные ограничения по взносам по общей аварии". Однако Йорк-Антверпенские правила 2004 г. не получили широкой поддержки в морском сообществе, поскольку БИМКО посчитала, что они не в полной мере учитывают интересы судовладельцев.

По этой причине на сессии ММК в Нью-Йорке 6 мая 2016 г. была принята новая редакция Йорк-Антверпенских правил.

Каждая новая редакция Правил не отменяет предыдущей. В этой связи в чартер и коносамент могут включаться Йорк-Антверпенские правила любого года. Вместе с тем на практике обычно используются Йорк-Антверпенские правила в последней редакции, как наиболее полно отвечающие современным тенденциям развития морского судоходства.

Своеобразие Йорк-Антверпенских правил заключается в том, что они не являются международной конвенцией, которая подлежала бы ратификации. По существу, указанные Правила являются сводом коммерческих обычаев. Причем применяются они по добровольному соглашению сторон.

По структуре Йорк-Антверпенские правила подразделяются на литерные (от "A" до "G") и цифровые (I - XXIII). В литерных правилах содержится определение общей аварии (правило "A") и другие положения общего характера. Цифровые правила содержат положения, относящиеся к отдельным наиболее типичным случаям общей аварии, а также порядок определения размера отдельных видов общеаварийных убытков и стоимости спасенного имущества.

Убытки по общей аварии подлежат распределению между участниками морской перевозки пропорционально стоимости имущества, принадлежащего каждому из них.

Возникшие при перевозке убытки, которые не могут быть признаны общей аварией, называются частной аварией. Убытки, относимые к частной аварии, не распределяются между судном, грузом и фрахтом. Их несет тот, кто их потерпел, или тот, на кого падает ответственность за их причинение.

В КТМ РФ общей аварии посвящена глава XVI.