914

Список литературы

1.Государственные программы Пермского края. URL: https://www.permkrai.ru/government/activity/state-program/ (Дата обращения 11.09.2023).

2.Постановление администрации Кунгурского муниципального округа Пермского края от 28.04.2022 № 171-01-09-682 "О внесении изменений в муниципальную адресную программу по переселению граждан из аварийного жилищного фонда на территории Кунгурского муниципального округа Пермского края, признанного таковым до 1 января 2017 года, на 20192024 годы, утвержденную постановлением администрации Кунгурского муниципального округа Пермского края от 28.07.2021 № 706-171-01-09"[Электронный ресурс] URL:// https://kungurregion.ru/proekty-i-programmy/munitsipalnye-programmy/munitsipalnaya-adresnaya- programma-po-pereseleniyu-grazhdan-iz-avariynogo-zhilishchnogo-fonda-na-ter1 (Дата обращения 11.09.2023).

3.Местные нормативы градостроительного проектирования Кунгурского муниципального округа Пермского края" Постановление администрации Кунгурского муниципального округа Пермского края от 29.07.2022 № 171-01-09-1175.

4.Андреев, В. Д. Российское предпринимательство и бизнеспроцессы в условиях экономической нестабильности: монография/ В. Д. Андреев, Ю. И. Вербина. ‒ Сочи: СГУ, 2022. ‒ 160 с.

5.Голубева А. И. Проблемы и перспективы вовлечения неиспользуемых земель сельскохозяйственного назначения в хозяйственный оборот: монография / А. И. Голубева. ‒ Ярославль: Ярославская ГСХА, 2018. ‒ 210 с.

6.Самылина, Ю. Н. Деятельность субъектов малого и среднего бизнеса региона: тенденции и перспективы развития (на материалах Тверской области): монография / Ю. Н. Самылина, Е. Н. Малышева. ‒ Тверь:ТвГТУ, 2021. ‒ 172 с.

7.Сулин, М. А. Современные проблемы землеустройства: монография / М. А. Сулин.

—2-е изд., стер. ‒ Санкт-Петербург: Лань, 2021. ‒ 172 с. ‒ ISBN 978-5-8114-8197-2. ‒ Текст:

электронный // Лань: электронно-библиотечная система. ‒ URL: https://e.lanbook.com/book/173118 (Дата обращения 11.09.2023).

8. Ускова, Т. В. Проблемы экономического роста и устойчивого развития территорий: Материалы VI международной научно-практической интернет-конференции (г. Вологда, 19–21 мая 2021 г.): материалы конференции: в 2 частях / Т. В. Ускова ‒ Вологда: ВолНЦ РАН, 2021 ‒ Часть 1 ‒ 2021. ‒ 347 с.

УДК 625.131

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ОПОЛЗНЕЙ В ПЕРМСКОМ КРАЕ

В.А. Березнев 1, В.В. Никифоров 2 1ФГБОУ ВО Пермский ГАТУ, г. Пермь, Россия,

2Горный институт УрО РАН, г. Пермь, Россия,

E-mail: viktorbereznev@yandex.ru

Аннотация. На территории Пермского Прикамья и в частности города Перми зафиксировано несколько участков, характеризующихся повышенной вероятностью возникновения оползней. Поэтому важно не только изучать причины произошедших в прошлом оползней, но и, что более важно, возможности их прогноза. Это особенно актуально для территорий существующей застройки и для рационального размещения проектируемых объектов хозяйственной деятельности.

451

Ключевые слова: оползневые склоны, зеркало скольжения, физико-механические свойства грунтов, продольные, поперечные сейсмические волны, коэффициент устойчивости склона.

Введение. В последние годы на территории города Перми произошло оползание склонов, приведшее к катастрофическим последствиям. Таковыми оказались дома № 28а и 28б на ул. Гашкова, стоящие на обрыве берега р. Малой Язовой. Один из них уже демонтирован, другой покрыт трещинами.

На территории г. Перми и Пермского края выделено более 40 опознеопасных участков. Это дома строящиеся и уже эксплуатируемые вдоль оврагов и берегов рек Б. Мотовилиха, Ива, Егошиха, Мулянка, Данилиха. Опасные склоны выделяют в Оханском, Ильинском, Добрянском, Чусовском и Усольском районах. И это необязательно склоны берегов рек и оврагов, но и искусственные откосы, сооружаемые при строительстве дорог.

Прогнозирование оползней сводится к изучению геоморфологии участка наблюдений, геологического строения, гидрогеологии, геодезических измерений, физических и физико-механических свойств грунта и, что особенно важно, изменение параметров этих свойств во времени. Иначе говоря, недостаточно только однократно провести наблюдения и сделать выводы о степени опасности массива на склоне. Необходимо проектировать мониторинговые исследования, частота наблюдений которых определяется опасностью склона и важностью территории в хозяйственном отношении.

Методы исследований. Отделом активной сейсмоакустики Горного института УрО РАН были выполнены исследования по нескольким профилям по методике общей глубинной точки (ОГТ) высокочастотного разрешения с целью оконтуриваеиясошедшго оползня. В результате обработки получены временные разрезы общей глубинной точки (ОГТ) и динамические разрезы со скоростным анализом информации. Эти исследования позволили выделить на глубинах до 10 м отражающие оризонты, соответствующие кровле суглинков, песчаниов и аргиллитов. Участки с пониженными прочностными свойствами (повышение пористости и влажности) характеризуются пониженными значениями амплитуд (увеличением коэффициентов поглощения). Именно в этих зонах, вероятно, формируются потенциально опасные оползневые структуры. Кроме того, на этом участке были выполнены электроразведочные работы методом симметричного электропрофилирования (СЭП) и естественного поля (ЕП). Такое комплексирование электроразведочных работ вызвано необходимостью более точно оконтурить аномальные зоны повышенных значений сопротивлений электропрофилирования с данными изменения потенциалов в пределах повышенной фильтрации.

Таким образом, в отделе активной сейсмоакустики разработана методика исследований на потенциально опасных опролзневых склонах, которая позволяет выявлять местоположение и степень угрозы возможного смещения пород. Дальнейшие исследования на этих территориях должны предусматривать мониторинговые наблюдения по более упрощенным схемам.

Для мониторинга следует выбирать так называемые индикаторы [1], изменение которых может привести к активации оползня. Основными требованиями к индикаторам или предвестникам оползневого процесса [2] являются хорошая их фиксируемость и невысокая стоимость.

452

Индикатором активации оползневого процесса может служить влажность пород, слагающих тело оползня. В случае структурного оползня , движение котороого происходит по наклонной плоскости раздела двух массивов, это повышение влажности возникает на границе этих массивов , то есть по зеркалу скольжения. Сведения о влажности пород можно получить прямыми лабораторными методами в результате отбора проб из скважины или косвенными, по данным геофизических наблюдений.

Почему именно влажность так важна для выбора в качестве индикатора? Вопервых, повышение влажности грунта в теле будущего оползня приводит к увеличению веса и, следовательно, сдвигающих сил. Во-вторых, насыщение грунта до показателя текучести 0,8 по нормативным данным [5] приводит к уменьшению удельного сцепления С суглинков на 30%, а глин – на 40% и угла внутреннего трения ϕ на 2030% , соответственно. В случае структурного оползня обводнение снижает коэффициент трения по плоскости скольжения оползневого массива.

Коэффициент устойчивости склона К определяют как отношение сил, удерживающих массив к силам сдвигающим. Обычно считают, что откос будет устойчив при К>1,1. При этом в уравнении учитывается геометрия склона (α – угол слона, Н - высота) и физико-механические характеристики удельного сцепления С и угла внутреннего трения ϕ глинистого грунта.

Силы, удерживающие массу грунта, пропорциональны весу грунтового массива, cos α и tg ϕ . Силы, сдвигающие склон по зеркалу скольжения пропорциональны весу грунтового массива и sinα. Удельное сцепление также следует отнести к удерживающему фактору. Все это позволяет утверждать, что увеличение влажности приводит к снижению устойчивости склона.

Рассмотрим возможности сейсморазведки. Скорости продольных волн Vр в глинистых грунтах полутвердой и тугопластичной консистенции составляют 333 – 1000 м/с [6]. При насыщении глинистого грунта водой до текучепластичной консистенции скорости увеличиваются до 1440-2200 м/с. По нашим исследованиям [7] скорости продольных волн в суглинках мягкопластичной консистенции в одном из районов Пермского края составили 1200-1400м/с. Такая дифференциация скоростей вполне достаточна для прогноза влажностных показателей глинистого грунта.

Результаты исследований. Таким образом, сейсморазведочные исследования по профилю, перпендикулярному бровке склона в наиболее опасном месте, позволят определить границу, по которой предположительно может произойти оползень, скоростные характеристики, а следовательно, и показатели влажности. Несколько таких наблюдений в течение года и в последующие два-три года позволят определить нормальный фон скоростного режима в массиве и привязать его к прямым определениям влажности по лабораторным исследованиям.

Выводы. Используя скоростной мониторинг легко отождествить полученные аномалии либо с обычными сезонными колебаниями свойств грунта, либо с предвестниками оползня. Мониторинговые наблюдения следует выполнять в пределах оползнеопасных участков. При этом в схему исследований желательно включать анализ скоростей продольных и поперечных волн. Согласно [3] для глинистых грунтов удельное сцепление пропорционально квадрату скорости поперечных волн, а угол внутреннего трения связан с коэффициентом поглощения поперечной волны наиболее информативной длины, то есть с декрементом поглощения. В комплексе с электроразведкой эти

453

исследования позволят прогнозировать оползнеопасные участки и наблюдать динамику их развития при сравнительно небольших затратах.

Список литературы

1. Емельянова, Е.П. Основные закономерности оползневыхпоцессов / М. Емельянова,

1972.

2.Золотарев, Г.С. Методика инженерно-геологических исследований /Г.С.Золотарев. - М.; МГУ,1990,- 384с.

3.Бурлуцкий, С.Б. Физико-геологические модели оползневых склонов по данным электро- и сейсмографии.: автореф. дис. ... канд. геол.-мин. наук.– Санкт-Петербург, 2015.

4.Санфиров, И.А. Применение методик многократных перекрытий при решении ин- женерно-геологических задач / И.А. Санфиров, А.Г. Ярославцев //300 лет горно-геологической службе России; Тезисы докладов международной геофизической конференции. – СанктПетербург. -2000.

5.СП 22.13330.2016. Основания зданий и сооружений. Актуализированная редакция СНиП 2.02.01-83 [Электронный ресурс] : приказ Минстроя РФ от 16.12.2016 № 970/пр// СПС КонсультантПлюс. Законодательство. – Загл. с экрана.

6.Алешин, Ю.Г. Геолого-структурная классификация грунтов в процедурах геофизическогораспознования: иерархический принцип / Ю.Г. Алешин //Современные проблемы механики сплошных сред. Вып.15.- Бешкек, 2012. – С.76-84

7.Березнев, В.А. Сопоставление упругих характеристик волн с физико-механическими свойствами грунтов в пределах выделенных аномалий / В.А. Березнев, В.В. Никифоров //Материалы международной научно-практической конференции, посвященной 85-летию первой всесоюзной геофизической конференции «Теория ипрактика разведочной и промысловой геофизики», Пермь, Перм. гос. нац. исслед. ун-т.,2017.-С.71-75.

УДК 625.711

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ОТХОДОВ ЧЕРНОЙ МЕТАЛЛУРГИИ ДЛЯ АСФАЛЬТОБЕТОННЫХ ДОРОЖНЫХ ПОКРЫТИЙ

К.Г. Пугин1, 2, Е.М Мушегян2

1Пермский государственный аграрно-технологический университет имени академика Д.Н. Прянишникова, г. Пермь, Россия 2Пермский национальный исследовательский политехнический университет, г. Пермь, Россия

Аннотация. В настоящее время идет развитие транспортного комплекса РФ, что требует значительного количества дорожно-строительных материалов. Строительные материалы требуются для возведения насыпей автомобильных дорог и устройства оснований и покрытий дорожных одежд. Для этих целей используются природные минеральные материалы для получения которых требуется организация карьеров, что приводит к нарушению природного ландшафта и истощению природных ресурсов. Одним из возможных путей снижения стоимости дорожно-строительных материалов и техногенного воздействия на окружающую среду является использование в качестве сырья отходов промышленного производства. В статье приводятся данные по исследованию возможности использования отходов черной металлургии в составе асфальтобетона, используемого для верхнего и нижнего слоя дорожного покрытия. Испытания образцов асфальтобетона в составе которого были использованы доменный шлак и отходы содового производства, показали, что они удовлетворяют требованиям ГОСТ на асфальто-

454

бетонные смеси. Определение оптимального состава позволит эффективно использовать материальный ресурс отходов с получением экономической выгоды.

Ключевые слова: шлак, отходы содового производства, асфальтобетонная смесь, автомобильная дорога, отходы производства.

Для возведения насыпей автомобильных дорог и устройства оснований и покрытий дорожных одежд требуются большие объемы дорожно-строительных материалов. Для этих целей используются природные минеральные материалы в виде песка, щебня, высевок дробления, минеральный порошок. Для их производства требуется организация добычи каменных материалов в карьерах, что приводит к нарушению природного ландшафта и истощению природных ресурсов. В настоящее время природные сырьевые материалы имеют тенденцию к значительному росту своей стоимости. Одним из возможных путей снижения стоимости дорожно-строительных материалов и попутно снижение техногенного воздействия на окружающую среду является использование в качестве сырья минеральных отходов промышленного производства. По пути использования отходов промышленности в качестве сырьевых материалов для дорожного строительства идут многие развитые и развивающиеся страны. Для замещения природного щебня используют металлургические шлаки, отходы сноса зданий, отходы химической промышленности. Однако использование отходов для получения качественных продуктов требует проведения предварительного исследования на предмет определения оптимального состава, возможного отклонения от ранее разработанной технологии вследствие физико-механических и химических различий отходов [1-5].

В Пермском крае для дорожного строительства возможно использовать отходы Чусовского металлургического завода (ЧМЗ) и отходы Березниковского содового завода (БСЗ). Несмотря на то, что на ЧМЗ выплавка чугуна прекращена на территории завода в настоящее время остается примерно до 15 млн тонн металлургических шлаков, которые по своим физико-механическим свойствам могут обеспечить прочность структур асфальтобетона. Доменный шлак возможно рассматривать в качестве шлакового щебня.

Отходы БСЗ шлам карбоната кальция, представляет собой мелкодисперсный порошок, который возможно использовать в составе асфальтобетона в качестве минерального порошка или отсева дробления способного регулировать гранулометрический состав асфальтобетонной смеси. Для него ранее были определены гранулометрический, химический составы и физико-механические свойства. Исследование показало о принципиальной возможности замещения части природной мелкой минеральной массы асфальтобетона на отходы БСЗ. Оценка токсикологических свойств показала отсутствие значительного техногенного воздействия на окружающую среду при его использовании в качестве сырья при производстве асфальтобетона. [6-8]

Использование шлакового щебня в дорожном строительстве было изучено ранее многими исследователями, однако совместное использование шлакового щебня ЧМЗ и отхода БСЗ в составе асфальтобетона изучено не было. В целях установления возможности совместного использования двух отходов был проведен эксперимент по определению такой возможности. В ходе проведения лабораторного исследования на базе дорожной лаборатории Пермского национального исследовательского политехнического университета были изучены основные физико-механические свойства получаемых асфальтобетонов. Исследовали три состава асфальтобетона (табл. 1), с различным содержанием отхода БСЗ – шлама карбоната кальция (шлам).

455

В качестве мелкого минерального заполнителя в составе асфальтобетона используется товарный минеральный порошок (в нашем случае мы использовали минеральный порошок марки МП-1 не активированный). Для замещения части товарного минерального порошка мы использовали шлам, оставляя общее содержание равное 5%.

Полученные образцы асфальтобетона в состав, которого в качестве мелкого заполнителя использованы отходы, прошли испытания на соответствие требования ГОСТ 9128-2013.Результаты исследования физико-механических свойств асфальтобетонных смесей различного состава представлены в табл. 2.

Анализ полученных результатов позволяет сделать выводы: увеличение содержания шлама в составе асфальтобетона приводит к снижению средней плотности, что позволяет снизить вес дорожной конструкции; предел прочности при положительных температурах возрастает, что позволяет повысить устойчивость к внешним нагрузкам от транспорта; снижение предела прочности при 0º позволяет сделать вывод о сохранении эластичности асфальтобетона при отрицательных температурах окружающей среды и снижении трещинообразования вызванного колебаниями температуры и воздействия растягивающих нагрузок.

Дополнительно необходимо отметить о снижении стоимости асфальтобетона за счет уменьшения расходов на часть товарного минерального порошка и возможность утилизации отходов промышленности.

Список литературы

1. Siddique, Rafat. Utilization of waste foundry sand (WFS) in concrete manufacturing. Resources / Rafat Siddique, Gurpreet Singh // Conservation and Recycling. ‒ Vol. 55, Iss. 11. ‒ Septem-

456

ber 2011. ‒ P. 885-892.

2.Пугин, К.Г. Изменение состава твердых отходов черной металлургии в современных условиях / К.Г. Пугин // Экология и промышленность России. - 2011. № 9. - С. 46-49.

3.Mehrara, Amir. A review of state of the art on stripping phenomenon in asphalt concrete / Amir Mehrara, Ali Khodaii // Construction and Building Materials. ‒ Vol. 38, January 2013. ‒ P. 423-442.

4.Salomé, dos Santos. From virgin to recycled bitumen: A microstructural view/ Salomé dos Santos, Manfred N. Partl, Lily D. Poulikakos// Composites Part B: Engineering. ‒ Volume 80. ‒ October 2015. ‒ P. 177-185.

5.Hung M., Albert. Effects of water exposure on bitumen surface microstructure/ Albert M. Hung, Adrian Goodwin, Elham H. Fini// Construction and Building Materials. ‒ Vol. 135. ‒ 15 March 2017. ‒ P. 682-688.

6.Hartmut, R. On the interfacial interaction between bituminous binders and mineral surfaces as present in asphalt mixtures / Hartmut R. Fischer, E.C. Dillingh, C.G.M. Hermse// Applied Surface Science. ‒ Vol. 265. ‒ 15 January 2013. ‒ P. 495-499.

7.Пугин, К.Г. Негативное воздействие шлаковых отвалов черной металлургии на объекты окружающей среды на примере города Чусового/ К.Г. Пугин // Экология урбанизированных территорий. - 2011. - № 2. - С. 86-90.

8.Пугин, К.Г. Использование отходов предприятий химической и металлургической отрасли для изготовления асфальтобетонных дорожных покрытий / К.Г. Пугин, Е.В. Калинина

//Экология и промышленность России. - 2011. - № 10. - С. 28-30.

УДК 625.711.84

СТРОИТЕЛЬСТВО ЛЕСНЫХ ДОРОГ В СКАНДИНАВИИ

К.Г. Пугин1, 2, Г.А. Саакян2

1Пермский государственный аграрно-технологический университет имени академика Д.Н. Прянишникова, г. Пермь, Россия, 2Пермский национальный исследовательский политехнический университет, г. Пермь, Россия

Аннотация. Лесные дороги имеют важное значение для развития лесного хозяйства. Большой опыт строительства и содержания лесных и лесовозных дорог накоплен в странах Скандинавии. В статье рассмотрен опыт строительства и планирования размещения лесовозных дорог Финляндии, которая является одной из стран с богатым опытом эффективного использования лесных ресурсов. Отмечено, что идущие изменения климата в ближайшее время отрицательно скажутся на несущей способности используемых ранее дорожных конструкций. Это обусловлено увеличением продолжительности и объема атмосферных осадков в осенний период, и частые оттепели в зимний период. Возросшая в разы потребность в деловой древесине, требование переработчиков обеспечивать их без сезонных перебоев сырьем, повышение интенсивности движения и общей массы автомобилей требуют в Финляндии и в России разработки новых конструкций лесных дорог. Отмечено, что одним из основных условий строительства лесных дорог Финляндии является максимально возможное использование местных грунтов при отсыпке земляного полотна. Каждая лесная дорога, не зависимо от назначения, должна является частью единой транспортной системы, и служит как лесохозяйственным, так и другим целям.

457

Ключевые слова: дорога, строительство, лесовозные дороги, дорожная конструкция, поперечный профиль.

Одной из стран с богатым опытом эффективного использования лесных ресурсов является Финляндия, территория которой на три четверти покрыта лесами. Лесной фонд имеет государственное управление 35%, частное владения составляют 52%. Ежегодный объем лесозаготовки составляет 55-60 млн м3. Практически 95% лесного фонда Финляндии (22 млн га) имеют сертификат по FFCS (Finnish Forest Certification System)

национальной системы сертификации леса. Она определяет условия ведения лесного хозяйства, гарантию происхождения древесного сырья, требования к сохранению мест обитания животных, сохранению редких пород деревьев, ограничивает применение в лесной зоне пестицидов и удобрений.[1-6]

Лесозаготовительные компании в своей работе большое значение отводят планированию и строительству сети лесных дорог, при этом знания и опыт в области обеспечения транспортной доступности мест заготовки леса сочетаются с одновременным обеспечением безопасности для окружающей среды. В настоящее время в Финляндии эксплуатируется около 135 тыс. км лесных дорог, из которых 3–4 тыс. км ежегодно проходят ремонт и реконструкцию. [7-9] Эти дороги являются основой лесного хозяйства, а также обеспечивают доступ для отдыха в лесу.

Строительство лесных дорог первоначально выполнялось вручную. Использование землеройных машин (бульдозеров, экскаваторов) началось с 1950-х годов, что позволило увеличить темпы строительства и качество дорог. Использование строительных машин позволило разработать новые методы ведения работ и новые конструкции дорожных одежд. Самая распространенная комбинация строительных машин, использовавшаяся с середины 1970-х годов для строительства лесных дорог, представляла тандем бульдозера и экскаватора используемых для подготовки земляного полотна. Для выравнивания поверхности покрытия и распределения каменных материалов (при устройстве двухслойного покрытия) использовали бульдозер или автогрейдер. Использование при строительстве экскаватора с обратной лопатой, обосновывается наличием большого количества пней или камней (валунов).

Лесные дороги Финляндии являются частью сети дорог общего пользования с малой интенсивностью движения. Развитие методик проектирования и строительства дорог общего пользования позволили увеличить общую массу и длину автомобилей. Увеличилась масса и габариты машин, занятых на заготовках леса, что повлияло и на требования, которые предъявляются в отношении устройства лесных дорог. Потребовалось использование конструкций лесных дорог, имеющих более высокую несущую способность и прочность. Изменение максимально допустимой полной массы транспортного средства (тонн) в Финляндии по годам представлено на рис. 1.

458

Рисунок 1 ‒ Разращённый вес (тонн) лесовозов в Финляндии по годам.

Общий вес лесовоза (вес автомобиля и груза) в 1961 году составлял не более 30 тонн, в 1982 году - 48 т, а в 1993 году 60 т. В настоящее время разрешенный максимальный вес лесовоза с грузом (девятиосный) составляет 76 т. Такая нагрузка на конструкции лесовозных дорог требует использование более качественных материалов при строительстве, использование технологий строительства позволяющих увеличить несущую способность дорог. В этой связи в Финляндии принято решение о переход на норматив, в соответствии с которым разрешенный вес лесовоза не может превышать 64 тонны.

Лесные дороги Финляндии, как и в РФ делятся на три класса: магистрали; ветки; усы. Классы определяют грузоподъемность, скорость движения, сезонную доступность и запланированный срок службы. Сопоставление финских и российских норм по расчетным скоростям движения транспорта по лесным дорогам представлены в табл. 1.

Финские нормы имеют более низкие значения, что возможно позволяет снизить разрушающую нагрузку от колес транспортного средства.

Для сравнения в табл. 2 представлены расчетные расстояния видимости для финских и российских лесных дорог.

Строительство финских лесных дорог ведут из местных материалов и частично из привозных. Это обусловлено в первую очередь экономическими соображениями.

459

Конструкция лесных дорог состоит из двух основных элементов: земляное полотно и дорожное покрытие. Согласно руководству по строительству лесных дорог Мetsäteho Oy различают следующие технологические слои дорожной одежды: слой изоляции и фильтрации, несущий слой, слой, распределяющий нагрузку, а также слой износа (рис. 2).

Рисунок 2 ‒ Типичный поперечный профиль лесной дороги Финляндии

При возведении земляного полотна особое значение имеет их несущая способность. На основании результатов полевых исследований грунтов трассу лесной дороги разбивают на участки. Каждому участку присваивают класс несущей способности и производится выбор конструкции дорожной одежды. Несущая способность грунта в месте строительства определяет конструкцию дорожной одежды. Строительство ведется таким образом, чтобы, чтобы магистральные лесовозные дороги выдерживали движение тяжелой техники во время весеннего снижения несущей способности грунта, лесовозные ветки - во время осеннего переувлажнения грунта, лесовозные усы – должны выдерживать движение тяжелого транспорта в летний период. При недостаточной несущей способности грунта возможно использования дополнительных конструктивных слоев и геотекстильных материалов повышающих несущую способность дорожной конструкции.

Одним из основных условий строительства лесных дорог является максимально возможное использование местных грунтов при отсыпке земляного полотна. После выполнения основных строительных работ, выполняются рекультивационные работы с учетом будущего ландшафта местности, который окончательно должен сформироваться через

460