Уровни качества транспортного сервиса

Номер уровня качества	Название уровня	Характеристика уровня
I уровень	Соответствие стандарту	Производимые услуги соответствуют статьям федеральных законов (Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, О железнодорожном транспорте, Правила перевозок и другим нормативным документам)
II уровень	Соответствие возможностям	Производство услуг должно отвечать техническим и технологическим возможностям железных дорог
III уровень	Соответствие требованиям рынка	Удовлетворение требований клиентуры в высоком качестве и низкой цене на транспортные услуги
IV уровень	Соответствие латентным потребностям	Удовлетворение неявных, скрытых потребностей в железнодорожных перевозках

6) Железнодорожный транспорт представляет собой сложное многоотраслевое хозяйство, в состав которого входят железные дороги, предприятия, административно-хозяйственные, культурно-бытовые и медицинские учреждения, научно-исследовательские институты, вузы, техникумы, школы. Для осуществления перевозочного процесса железные дороги располагают техническими средствами, включающими в себя по­движной состав и инфраструктуру, в которую входят: • железнодорожный путь с необходимым путевым развитием в раздельных пунктах для приема, скрещения, обгона, расформи­рования, формирования и отправления поездов и выполнения других операций; • сооружения для посадки, высадки и обслуживания пассажиров; • устройства для хранения, погрузки и выгрузки грузов; •  устройства сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы для обеспечения безопасности движения поездов и ускорения производственных процессов; •  сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов; • устройства электроснабжения, в том числе тяговые подстанции и контактная сеть на электрифицированных линиях; • устройства водоснабжения; • устройства материально-технического снабжения. Специфике работы железных дорог, связанной с размещением их по всей территории страны, необходимостью обеспечения ре­гулярного движения поездов при любых условиях и четкого взаимо­действия всех звеньев железнодорожного конвейера, свойственна особая структура управления, организованная по производственно-территориальному принципу. Благодаря этому обеспечиваются конкретность руководства и возможность проведения единой технологической политики на всей сети железных дорог страны. Единое централизованное руководство работой железнодорожного транспорта осуществляет ОАО «РЖД» во главе с советом ди­ректоров. Совету директоров подчиняется правление ОАО «РЖД» во главе с президентом акционерного общества. Вся железнодорожная сеть России разделена на 17 дорог, представляющих собой филиалы ОАО «РЖД». Кроме железных дорог филиалами ОАО «РЖД» являются перевозочные компании «Транс­контейнер», «Рефсервис», Федеральная пассажирская дирекция, Главный вычислительный центр (ГВЦ) и др. В состав ОАО «РЖД» вошли ряд научно-исследовательских, проектно-конструкторских организаций и внедренческих центров, в их числе Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи (ВНИИАС), Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ), Государственный ин­ститут технико-экономических изысканий и проектирования же­лезнодорожного транспорта (ГипротрансТЭИ), проектно-изыска-тельские институты железных дорог (желдорпроекты). В составе ОАО «РЖД» образовано свыше 30 департаментов и управлений, которые руководят в оперативном и техническом отно­шениях деятельностью железных дорог по следующим отраслям: автоматика и телемеханика, вагонное хозяйство, дальние пассажирские перевозки, коммерческая работа в сфере грузовых перево­зок, локомотивное хозяйство, управление перевозками, электри­фикация и электроснабжение и др. В управлениях железных дорог имеются службы и отделы по отраслям, в основном соответствую­щие департаментам ОАО «РЖД». Структурными подразделениями железных дорог являются отделения, которые руководят всей производственно-хозяйственной деятельностью отраслевых структурных единиц — станций, локо­мотивных и вагонных депо, дистанций пути, служб электроснабжения, автоматики и телемеханики и др. Там, где нет отделений, предприятия подчиняются непосредственно управлению дороги через соответствующие службы. На ряде дорог функции отдельных служб частично или полно­стью передаются государственным унитарным предприятиям и филиалам дорог без статуса юридического лица. Поэтапное реформирование железнодорожного транспорта в период до 2010 г. предусматривает соответствующие изменения в системе управления отраслью.

7) См. выше (Вопрос 3)

8 и 9)Единая Транспортная Система (ЕТС) представляет собой совокупность эффективно взаимодействующих независимо от формы собственности и ведомственной подчиненности видов транспорта – путей сообщения транспортных средств (с производственно – управленческим персоналом), обеспечивающих погрузочно-разгрузочные работы, перевозку людей и грузов с использованием современных прогрессивных технологий в целях наилучшего удовлетворения спроса населения и грузовладельцев на транспортные услуги.

Это, достаточно «сухое» определение имеет под собой весьма реальную базу. Действительно, наличие в нашей стране различных форм собственности на транспортные средства и инфраструктуру транспорта подчеркивает крайнюю необходимость именно «эффективного взаимодействия».

Главной задачей ЕТС должно стать наилучшее удовлетворение потребностей транспортных услуг на основе эффективного взаимодействия этих элементов внутренней среды транспортно – дорожного комплекса с учетом экологичности, надежности, безопасности и социальной справедливости транспортного обслуживания внешней среды. В настоящее время, несмотря на определенные научные результаты и практические усилия по формированию единой транспортной системы, единство транспортного комплекса в России полной мере не обеспечено. И дело не только в технических трудностях или отсутствии единого управляющего органа. Такой орган создан – Министерство транспорта Российской Федерации. Однако, «состыковать» различные виды транспорта, да еще при рыночных отношениях и разных формах собственности, труднее, чем это было раньше, по многим причинам. Это и недостаточность развития транспортных ресурсов, и несовершенство экономических и юридических механизмов взаимодействия видов транспорта.

Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека – потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при четком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса, как ЕТС России, является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально – экономического развития человечества, достижениям научно – технического прогресса и стратегическим интересам России. При этом единство транспортной системы России не должно означать ее обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось в едином комплексе.

В недавнем прошлом основой ЕТС считалась общественная форма собственности на транспортные ресурсы. В связи с проведением рыночных реформ, акционированием и приватизацией части транспортных средств понятие единства подвергается серьезному испытанию. При этом упор делается на то, что не единство, а конкуренция, в том числе и между видами транспорта, является двигателем рынка транспортных услуг. Следует подчеркнуть, что нет единой схемы рынка, и рыночный механизм нельзя абсолютизировать. Главное – положительный конечный результат, коим являются условия и качество жизни человека, его благосостояние, социальная и экологическая защищенность, общепринятый уровень свободы. Конкретным конечным результатом должна быть эффективная ресурсосберегающая, обеспечивающая достойную жизнь человека экономика, важнейшей частью которой является транспорт.

Очевидно, что высокой эффективности транспортного обслуживания производства можно достичь только в том случае, если проектировать и оптимизировать не отдельные виды сообщений, а всю транспортную сеть,рассматриваемую как единое целое, состоящее из разнородных звеньев, различающихся своими функциями и возможностями. Транспортная сеть предназначается для удовлетворения спроса на перевозки конкретного региона с учетом его структуры. Единый подход позволяет значительно сократить расходы всех ресурсов, в том числе и временные, а также обеспечить максимальную пропускную способность сети при ограничениях на объем используемых ресурсов. Рассмотрение транспортной сети как единого целого позволяет установить:

-рациональное соотношение между всеми видами транспорта на всевозможных направлениях перевозок и

-предотвратить необоснованное дублирование линий различными видами транспорта, что практически неизбежно при изолированном анализе отдельных транспортных систем.

Такой подход к решению транспортных проблем практикуется довольно редко, и это связано с еще существующей ведомственной разобщенностью нашего транспорта. Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания клиентов. Единство транспортной системы достигается в:

-технической сфере взаимодействия, которая предполагает унификацию, стандартизацию и согласование параметров технических средств разных видов транспорта, а также пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих систем;

-технологической сфере взаимодействия, которая обеспечивается единством технологии, совмещенных и взаимоувязанных графиков работы транспорта, отправителей и получателей грузов, непрерывных планов-графиков работы транспортных узлов;

-информационной сфере взаимодействия, которая обеспечивает совместимость информации по содержанию, формам представления, скорости и своевременной выдаче информации одним видом транспорта для принятия решений на другом;

-правовой сфере взаимодействия, основу которой составляют Устав железнодорожного транспорта, Устав внутреннего водного транспорта, Кодекс торгового мореплавания, Устав автомобильного транспорта, сборник правил перевозок и тарифов, правила планирования перевозок;

-экономической сфере взаимодействия, основу которой составляет единая система планирования, распределение перевозок по видам транспорта, наличие или отсутствие ресурсов;

-использование наработанного опыта взаимодействия разных видов транспорта в узлах.

При этом каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наивыгоднейшей для него сфере, а комплексная ЕТС в целом призвана обеспечивать полное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров.

11) Степень обеспеченности отдельных стран и целых частей света путями сообщения можно характеризовать густотой транспортной сети. Чаще всего применяют два показателя: густоту сети относительно территории (длина путей сообщения в километрах на 100 км2 территории) и населения (длина путей сообщения в километрах ка 10 тыс. жителей). Наряду с этими простыми показателями густоты транспортной сети применяются комплексные: коэффициенты Энгеля — Юдзуру Като и Успенского, формула Колосовского и др. Эти показатели позволяют получить более верную характеристику уровня при сравнении обеспеченности путями сообщения разных стран и районов, а также в известной мере соответствие существующей сети потребностям в путях сообщения. Потребность в путях сообщения зависит от территории, численности населения и уровня экономического развития (в первую очередь от объема производства). Поэтому обычный показатель густоты транспортной сети относительно площади дает искаженное представление об обеспеченности путями сообщения при сравнении стран с резко различной плотностью населения. Например, если судить по густоте сети относительно территории железнодорожная сеть США в целом (около 4,3 км/100 км2) значительно менее развита, чем в Японии (7,1 ог/100 км2), уступает даже Ирландии и находится на одном уровне с Испанией, Португалией, Ливаном, Доминиканской Республикой. Густота железнодорожной сети таких капиталистически развитых стран, как Канада (0,72) и Австралия (0,55), гораздо ниже, чем в Пакистане, Турции, Малайе, Чили и Уругвае, т. е. в странах с гораздо менее развитой сетью железных дорог. Наоборот, показатель густоты сети относительно населения дает сильно завышенное представление об обеспеченности путями сообщения стран с редким населением. Например, если судить по этому показателю, Аляска в два раза лучше обеспечена железными дорогами, чем основная территория США, а Великобритания и ФРГ значительно уступают ЮАР. Показатель густоты путей сообщения относительно территории можно улучшить, если делить длину сети не на всю площадь государства, а только на площадь обжитой территории; в качестве признака для выделения ее можно взять плотность населения (например, к обжитой территории можно относить районы с плотностью населения не менее 1 чел. на 1 км2). Однако комплексные показатели обеспеченности путями сообщения дают более правильную картину. Коэффициент Энгеля (или Юдзуру Като) позволяет правильно сравнивать обеспеченность путями сообщения стран и районов с совершенно различной плотностью населения. Этот коэффициент исчисляется как средняя геометрическая обоих простых показателей густоты транспортной сети. Показатели сравниваются для основных регионов мира (по общественным системам и частям света). Приводится также общеэкономический показатель, характеризующий уровень развития производства в рассматриваемых регионах — условно чистая продукция на одного жителя. Как видно из табл. 21, коэффициент Энгеля выявляет более отчетливое соответствие с уровнем экономического развития регионов, чем простые показатели густоты сети. Комплексный коэффициент вернее отражает и уровень обеспеченности регионов желез-. ными дорогами и автодорогами, чем каждый из показателей густоты сети в отдельности. Более сложные комплексные коэффициенты обеспеченности путями сообщения показывают, насколько удовлетворяет сеть путей сообщения потребность в транспорте, зависящую не только от пло: щади территории и населения, но и от веса продукции производства, которую нужно доставлять от места производства к месту потребления. Для этой цели может служить видоизмененный автором настоящей работы коэффициент Успенского.

Показатели густоты сети путей сообщения отдельных видов транспорта еще недостаточны для сравнительной характеристики обеспеченности различных стран и районов: ведь разные виды путей сообщения в известной степени могут заменять друг друга. При этом взаимозаменяемость разных видов транспорта усиливается. Например, 40—'50 лет назад автотранспорт применялся только для перевозок на короткие расстояния (т. е. служил для местных сообщений) и. на подъездах к железнодорожным станциям и портам. В настоящее время пассажирский и грузовой автотранспорт применяется в большинстве стран и для магистральных сообщений на значительные расстояния (вместо железных дорог или наряду с ними); в связи с этим существенно изменилась и роль дорожной сети.

наряду с густотой транспортной сети по отдельным видам путей сообщения важно характеризовать и сравнивать также ее общую густоту в разных странах и группах стран. Простое арифметическое суммирование длины путей сообщения разных видов транспорта не дает правильного представления о сравнительной обеспеченности транспортом сопоставляемых территорий, так как пути сообщения разных видов транспорта отнюдь не равноценны. Но можно поступать иначе, а именно: пересчитать длину путей сообщения каждого вида транспорта по условным коэффициентам в эквивалентную (равноценную по пропускной и провозной способности) длину железных дорог. Исходя из провозной способности путей сообщения разных видов транспорта и фактически выполняемой работы (в среднем по миру), а также из их значения, можно условно принять, что водные пути в среднем равноценны железным дорогам; 1 км автодороги с твердым покрытием соответствует 0,15, 1 км автомагистрали — 0,45, а 1 км грунтовых дорог — только 0,01 км железных дорог; 1 км магистральных трубопроводов для нефти и нефтепродуктов среднего для мировой сети диаметра (12,7") можно приравнять к 1 км, а 1 км газопроводов— к 0,3 км железных дорог. Пересчет длины разных путей сообщения в эквивалентную длину железных дорог дает возможность правильно сравнивать между собой по уровню обеспеченности всей транспортной сетью в целом районы, страны, континенты и регионы мира с совершенно различным составом транспортной сети, т. е. с разным удельным весом путей сообщения отдельных видов транспорта.