Способы выполнения девиационных работ

Назначение девиационных работ. Общая девиация магнитных систем является суммой девиаций от воздей­ствия на магнитную систему электромагнитного и маг­нитного полей самолета, а также инерционных сил. Пользоваться магнитными компасами, у которых вели­чина девиации не известна и не устранена, практически невозможно. Для полного или частичного устранения (уменьшения) девиации проводятся специальные девиационные работы.

Девиация от инерционных сил, возникающих в поле­те, уменьшается конструктивным путем и выбором места установки датчика компаса на самолете. Для уменьшения девиации от электромагнитных сил датчик компаса устанавливают по возможности дальше от источников девиации, а также применяют специальные экраны.

Постоянная (круговая), полукруговая, четвертная де­виации от действия магнитных масс самолета частично компенсируются, а остаточная девиация определяется и учитывается с помощью графиков при измерении курса.

Девиационные работы на самолете в соответствии с Инструкцией по определению и устранению девиаций проводятся два раза в год. Кроме того, эти работы про­водятся при замене компасов, курсовых систем, магнит­ных датчиков, при подготовке к особо важным полетам, при перебазировании в высокие широты и в ряде других случаев. Девиационные работы на самолетах и вертоле­тах выполняются на земле при неработающих двигате­лях. Но при этом включается электро- и радиооборудо­вание, работающее в полете большую часть времени. На вертолетах Девиационные работы для получения более точных данных могут проводиться с работающим двига­телем.

Девиацию курсовых систем определяют путем срав­нения показаний указателя курсовой системы, работаю­щей в режиме магнитной коррекции, с истинным курсом самолета (вертолета). Для этого самолет (вертолет) по­следовательно устанавливают на восемь основных маг­нитных курсов: 0, 45°, 90°, 135°, 180°, 225°, 270°, 315° и одновременно отсчитывают компасные курсы. Разность между магнитным и компасным курсами будет девиа­цией курсовой системы на данном магнитном курсе.

Девиационные работы обычно состоят из следующих основных этапов:

- из подготовки к выполнению девиационных работ;

- из устранения установочной ошибки датчика (по­стоянной девиации), компенсации полукруговой и чет­вертной девиации;

- из определения остаточной девиации;

- из проверки правильности определения остаточной девиации в полете.

Подготовка к выполнению девиационных работ. Пе­ред началом девиационных работ проводится подготовка наземного оборудования (девиационный пеленгатор, девиационные магниты, антимагнитная отвертка), выбира­ется площадка, определяются магнитные пеленги ориентиров, подбираются бланки технической документации, самолет или вертолет устанавливается на площадку и включается курсовая система.

При выполнении девиационных работ применяется девиационный пеленгатор (рис

. 17), предназначенный для определения магнитных пеленгов и курсовых углов. Основными частями пеленгатора являются лимб / или азимуталь­ный круг, алидада с визирным устройством (диоптры) 2, ком­пасная стрелка 3 и кронштейн 4. Азимутальный круг имеет шкалу с делениями от 0 до 360° и уро­вень для установки в горизонталь­ное положение. Алидада со­стоит из линейки, которая может вращаться относительно центра азимутального круга, и двух подъемных диоптров: глазного и предметного. Глазной диоптр вы­полнен в виде планки с визир­ной щелью, а визирный — в виде планки с натянутой нитью. Для грубой наводки глазной диоптр имеет прорезь, а предметный — мушку.

Рисунок 17

Девиационный пеленгатор

1 – лимб, 2 – диоптры, 3 – компасная стрелка, 4 – кронштейн, 5 - тренога

На концах алидады имеются риски для отсчетов пе­ленгов по шкале азимутального круга. Азимутальный круг с по­мощью шарового шарнира соеди­нен с кронштейном, который слу­жит для установки пеленгатора

на треноге или для крепления его к выступающим ча­стям самолета.

Девиационные работы проводятся в специально отве­денном месте, на девиационном поворотном антимагнит­ном круге, грунтовой или бетонной площадке, где маг­нитное поле однородно, постоянно и не меняется более чем на ±0,25°, а горизонтальная составляющая Я пол­ного вектора напряженности магнитного поля Земли из­меняется не более чем на 0,005 э (500 гамм). Площадка для проведения девиационных работ должна быть от­крытой, ровной, с хорошим обзором по горизонту и на одиться на расстоянии не менее 150—200 м от стоянок самолетов и строений, от стальных конструкций, линий высоковольтных передач; от металлических ВПП пло­щадка должна быть удалена на 300—400 м.

В центре площадки устанавливают девиациоиный пе­ленгатор и ориентируют лимб по магнитному меридиану так, чтобы его нулевое деление было против южного кон­ца магнитной стрелки пеленгатора. После этого опреде­ляют магнитные пеленги одного или двух ориентиров, удаленных от площадки на расстояние не менее 2,5— 3 км. (Пеленгом называется угол между магнитным ме­ридианом и направлением на удаленный предмет.) Вто­рой ориентир является запасным на тот случай, если первый окажется во время выполнения девиационных работ закрытым.

Минимальное расстояние до пеленгуемого ориентира должно обеспечить наименьшие ошибки в измерении пе­ленга из-за неточной установки самолета на место, где стоял пеленгатор. Например, если расстояние до ориен­тира 2,5 км, то неточность установки центра масс само­лета относительно центра площадки в радиусе 10 м вы­зовет изменение магнитного пеленга в пределах ±0,25°. Этой величиной можно пренебрегать.

После измерения пеленгатором (рис.18) магнит­ных пеленгов ориентиров (МПО) вычисляют курсовые углы ориентиров (КУО) для выбранных магнитных кур­сов (МК) по формуле

КУО = МПО - МК.

Рисунок 18

Схема измерения углов пеленгатором

Например, для МПО = 160° курсовые углы ориенти­ров при устранении девиации на 8 магнитных курсах будут иметь следующие значения:

МК	0	45°	90°	135°	180°	225°	270°	315°
КУО	160°	115°	70°	25°	340°	295°	250°	205°

Если МПО окажется меньше МК, то при вычислении КУО к значению МПО необходимо добавить 360°. Таким же способом составляется таблица курсовых углов вто­рого ориентира. После определения магнитных пеленгов и курсовых углов ориентиров пеленгатор снимается и на его место устанавливается самолет.

Проведение девиационных работ.

Одномоторныепоршневые самолеты при проведении девиационных работ устанавливаются в линию горизонта, чтобы исключить и, ошибки на курсах 90° и 270° из-за креновой девиации. Самолеты с трехколесным шасси устанавливаются в трехточечном стояночном положении. Затем на само­лете крепится девиационный пеленгатор так, чтобы ли­ния 0—180° лимба была параллельна продольной оси самолета. Для этого можно воспользоваться метками на самолете или провизировать самолет с помощью пелен­гатора. При визировании самолет устанавливается на курс 0, сзади самолета ставится девиационный пеленга­тор и визируется направление продольной оси самолета (рис. 19). Пеленгование самолета производится по реперным точкам, которые соответствуют продольной стро­ительной оси .самолета.

Линия 0—180° пеленгатора совмещается с линией ви­зирования и из этого положения определяется курсовой угол ориентира. Пеленгатор переносится на самолет и укрепляется в таком месте, чтобы был обеспечен хороший круговой обзор (обычно пеленгатор крепят к перед­нему козырьку остекления кабины). Лимб по уровню устанавливают в горизонтальное положение. Рамку с диоптрами разворачи­вают так, чтобы против нулевого деления рам­ки было деление, соот­ветствующее измерен­ному курсовому углу ориентира. Затем вра­щают лимб, удерживая его в горизонтальной плоскости, до тех пор пока не будет завизи­рован ориентир, для которого был вычислен курсовой угол, и стопо­рят его зажимом. В ре­зультате этого линия О—180° лимба будет параллельна продоль­ной оси самолета.

Установку самолета на основные курсы производят по вычис­ленным курсовым уг­лам ориентира. Напри­мер, для установки са­молета на курс 0 уста­навливают нулевой ин­декс диоптров против деления 180° на лимбе и разворачивают само­лет до тех пор, пока не будет завизирован ориентир. Линия 0— 180° лимба пеленгатора и продольная ось само­лета при этом будут

ориентированы по магнитному меридиану. После этого снимаются показания указателя курсовой системы и вы­считывается девиация для данного курса по формуле Δ_k0=МК-КК.

Рисунок 19

Визирование направления продольной оси самолета

В такой же последовательности определяется девиа­ция на всех остальных курсах. После определения девиации на основных курсах приступают к компенсирова­нию установочной ошибки.

Рисунок 20

Установление установочной ошибки

Рисунок 21

Устранение полукруговой девиации

Для определения установочной ошибки (постоянной девиации) (рис. 20) вычисляют алгебраическую сумму девиаций компаса на курсах 0, 90°, 180°, 270° и получен­ную сумму делят на 4:

Установочная ошибка может быть также определена, если девиацию на курсах 0 и 90° с помощью девиационного прибора довести до 0°, а девиации на курсах 180° и 270° сложить и разделить на 4.

Компенсирование ошибки следует производить в том случае, если величина Δ_{к уст} окажется больше ±1°. Уста­новочную ошибку компенсируют поворотом датчика на угол Δ_{к уст}. При положительном значении Δ_{к уст} датчик поворачивают против хода часовой стрелки, при отрица­тельном — по ходу часовой стрелки.

Полукруговая девиация устраняется путем создания магнитного поля, обратного по направлению полю, вы­зывающему девиацию. Для этого используются магни­ты-уничтожители, заделанные в валики девиационных приборов (рис.21). Девиационные приборы устанав­ливаются вблизи магнитной системы. Компенсирование полукруговой девиации производится поворотом магнитов-уничтожителей относительно магнитной системы компаса на соответствующий угол. Чтобы поворот маг­нитов-уничтожителей был выполнен на угол, обеспечи­вающий компенсирование полукруговой девиации, рабо­ты выполняют в такой последовательности:

- устанавливают самолет на магнитный курс 0 и удлинителем С — Ю доводят девиацию до нуля;

- разворачивают самолет на магнитный курс 180° и тем же удлинителем доводят девиацию до половины первоначального значения;

- на магнитном курсе 90° доводят девиацию до нуля удлинителем В — 3;

- тем же удлинителем на курсе 270° девиацию до­водят до половины первоначального значения.

Если первоначальная девиация меньше 10°, то на курсах 0 и 90° девиация не компенсируется. На курсе 180° девиация удлинителем С — Ю доводится до значе­ния 0,5 (Δ_к0 + Δ_к180 ). На курсе 270° девиация удлинителем В — 3 доводится до значения 0,5 (Δ_к90 + Δ_к270).

Результаты работы по компенсированию девиации заносят в протокол. После устранения полукруговой де­виации винт хомутика на валиках девиационного прибо­ра затягивают и контрят латунной проволокой.

У курсовых систем с помощью механического лекаль­ного устройства компенсируются четвертная девиация и статические инструментальные погрешности. Регулиров­кой лекального устройства в показания компаса вводит­ся поправка, равная по величине и противоположная по знаку четвертной девиации и инструментальной погреш­ности. Устранение четвертной девиации производится на 24 магнитных курсах через каждые 15° (рис. 22).

Рисунок 22

Устранение четвертной девиации

По­следовательная установка самолета на каждый из 24 магнитных курсов осуществляется 'с помощью пеленга­тора. После установки самолета на заданный курс спе­циальной отверткой поворачивается винт лекального устройства, соответствующий заданному курсу. Поворо­том винта изменяется профиль лекала, и показания кур­совой системы согласуются с курсом, заданным по пе­ленгатору.

После компенсирования постоянной, полукруговой и четвертной девиации определяют остаточную девиацию на 8 курсах. Для этого самолет устанавливают на заданные магнитные курсы по астрокомпасу, звездно-солнеч­ному ориентатору или девиационному пеленгатору и на­ходят остаточную девиацию по формуле Δ_К = МК—КК. Ее величина не должна превышать 2—5°. Значения оста­точной девиации вносятся в протокол выполнения девиа­ционных работ и на основании этих данных составля­ются графики поправок.

После выполнения девиационных работ на земле эки­паж самолета (вертолета) должен проверить в воздухе правильность показаний курсовой системы и графики остаточной девиации. Показания курсовой системы в по­лете можно проверить с помощью астрокомпаса, звезд­но-солнечного ориентатора и пеленгованием линейного ориентира, магнитный пеленг которого известен.

При определении остаточной девиации с помощью астрокомпаса последовательно выполняют полет на проверяемых курсах. Девиация определяется как разность между истинным курсом, измеренным астрокомпасом, и компасным курсом с учетом магнитного склонения

Δ_К = ИК-(КК± Δ _М).

Для определения остаточной девиации в полете пе­ленгованием линейного ориентира на основных курсах рассчитываются курсовые углы и выбираются последо­вательные курсы для пересечения линейного ориентира. В момент пересечения самолетом линейного ориентира отсчитывают показания курсовой системы и значение фактического курсового угла по показаниям визира. Фактические магнитные курсы самолета в момент пере­сечения линейного ориентира и остаточная девиация оп­ределяются по формулам:

МКф=МП-КУф

Δ _к = МК_Ф - КК_Ф.

На истребителе и вертолете для определения девиа­ции в полете выбирают характерный прямолинейный ориентир и выполняют полет параллельно ему. После посадки на карте измеряют магнитный пеленг ориентира и вычисляют девиацию курсовой системы по формуле Δ_Кк = МПО - КК_Ф)

где ККф — среднее показание курсовой системы при по­лете параллельно ориентиру.

Данные, полученные в результате расчетов по приве­денным формулам, используются для уточнения графи­ков девиации.