2.5 Вспомогательные конструкции крыла

Вспомогательная конструкция каждой консоли состоит из съемного носка, ниши основной опоры шасси, хвостовой части и законцовки. Под съемным носком закреплены трубопроводы противообледенительной систе­мы, каретки и агрегаты управления предкрылками. Ниша основной опоры находится между вторым и третьим лонжеронами в районе нервюр 1 и 5, Через нишу осуществляется подход к основной опоре и узлам ее подвес­ки, к агрегатам управления закрылками и элеронами, а также к комму­никациям, проходящим через нишу. В хвостовой части крыла за вторым лонжероном расположены тяги и качалки управления элеронами, узлы подвески элеронов, спойлеров и интерцепторов, трансмиссии и агрега­ты управления закрылками, спойлерами и интерцепторами, коммуникации самолетных систем. Носок каждой консоли крыла между нервюрами 1 и 28 выполнен разъемным и состоит из шести секций. Разъемы находятся между нервюрами 5 и 6, 9 и 10, 13 и 14, 17 и 18, 21 и 22 крыла. Сек­ции крепятся между собой и к полкам первого лонжерона болтами с пла­вающими на профилях самоконтрящимися гайками. Секция съемного носка представляет собой клепаную конструкцию, состоящую из набора диаф­рагм и обшивки. Диафрагмы, установленные в районе винтовых механиз­мов, рельсов и труб ПОС, расположены по направлению выдвижения пред­крылка, остальные диафрагмы - перпендикулярно первому лонжерону. Диафрагмы типовой конструкции отбортованы по контуру и изготовлены из листового дюраля. В обшивке носка, выполненной из листа дюраля толщиной 1мм. сделаны вырезы для прохода винтовых механизмов, рельсов и трубопроводов ПОС, которые в убранном положении предкрылков закрываются шторками.На нижней поверхности обшивки имеются люки для подхода к узлам кре­пления кареток и винтовых механизмов.

Ниша основной опоры шасси расположена между стенкой ниши и 3-м лонжероном консоли и ограничена нервюрами 3 и 5 (рис.27). Сверху ни­ша закрыта верхней обшивкой, а снизу - двумя створками опоры. В ни­ше установлены узлы крепления основной опоры шасси, ее подкосов, агрегаты управления закрылками и элеронами, а также проложены ком­муникации самолетных систем.

Рис.26. Съемный носок крыла

1-вырез под рельс предкрылка; 2-вырез под трубу ПОС; 3-вырез под винт механизма уборки и выпуска предкрылков; 4-крышка люка; 5-обшивка; 6-крышка люка; 7-диафрагмы (носки); 8-анкерная гайка; 9-болт; 10-резиново-тканевый уплотнитель

Поперечный силовой набор каркаса ниши образован хвостовыми частями нервюр 3, 3А, 4, 4А, 5, расположенными между вторым и третьим лонжеронами, а продольный набор - стенкой ниши, третьим лонжероном и верхними стрингерами.

Все нервюры имеют вырезы под агрегаты основной опоры шасси и отбортованные отверстия под коммуникации.

Нервюра 3 в отсеке является силовой, торцовой, состоит из раз­резной балки, подкрепленной сверху мощным фрезерованным кронштейном. Кронштейн швеллерного сечения, с ребрами жесткости. Разрезная стен­ка балки имеет отбортованные отверстия для коммуникаций; подкрепле­на стойками и приклепана к лонжеронам, стенке ниши и кронштейну с помощью болтов и заклепок.

Нервюры 3А, 4, 4А аналогичны по конструкции, каждая состоит из разрезной балки и кронштейна.

Межлонжеронная часть нервюры 5 является силовой, она изготов­лена фрезеровкой из поковки ВТ22 и имеет двутавровое сечение с реб­рами жесткости. За одно целое с ней выполнены кронштейн крепления амортстойки основной опоры и кронштейн тяги крепления подкоса.

Крепление нервюры 5 к лонжеронам и обшивке производится с по­мощью фитингов и внешних лент. Верхняя лента изготовлена из титана, нижняя - из стали ЗОХГСН2А-19 Тяга крепления подкоса стальная, сварная, подсоединяется одним концом к кронштейну на нервюре 5, другим - к кронштейну на нервюре 1. Третий лонжерон между нервюрами Iи 5 представляет собой клепаную балку. Стенка выполнена из листо­вого дюраля, верхняя полка - из уголкового профиля, нижняя полка - из профиля таврового сечения. Лонжерон крепится к нервюре 5 двумя вильчатыми фитингами, прикрепленными к полкам и стенке лонжерона болтами. Стенка ниши связывает торцовую нервюру 3 с верхней и ниж­ней обшивками, с нервюрами 3А, 4, 4А, 5 и окантовывает вырез под основ­ную опору шасси. Стенка изготовлена из листового дюраля толщиной 0,8 мм и имеет отбортованные отверстия для подхода к управлению эле­ронами и узлами шасси. Отверстия закрываются крышками.

Крепление к нервюрам и верхней обшивке производится болтами с зак­лепками с помощью профилей и фитингов, а к нижней обшивке - с помо­щью профиля уголкового сечения.

Хвостовая часть консоли расположена за вторым лонжероном по всему размаху крыла. Она состоит из третьего лонжерона, межлонжеронных и хвостовых частей нервюр, верхних и нижних листов обшивки, зашивок закрылочной и элеронной целей.

Третий лонжерон жестко не связан с силовыми элементами фюзеля­жа, проходит до нервюры 10 и состоит из двух частей. Одна часть расположена между нервюрами 1 и 5, другая часть - между нервюрами 5 и 10.

Рис.27. Ниши главных опор шасси:

1 - тяга крепленая подкоса; 2 - третий лонжерон; 3 - кронштейн на нервюре 1; 4 - шпангоут 49; 5 - правая и левая продольные балки; 6 - кронштейн крепления замка убранного положения щитка; 7 - обшивка фюзеляжа; 8 - стенка ниши; 9 - второй лонжерон; 10 - направляющая для амортстойки главной ноги; 11 - задний стыковой фитинг по шпангоуту 44; 12 - кронштейн подвески щитка главной ноги; 13 - шпангоут 44; 14 - поперечная балка шпан­гоута 44; 15 - шкворень подвески амортстойки главной ноги

Межлонжеронные части нервюр формируют профиль хвостовой части крыла и являются продолжением нервюр с 1 по 10A, делятся на типовые и силовые. Нервюры 3, 3А, 4, 4А, 5 входят в каркас ниши основной опоры шасси. Каждая хвостовая часть нервюр 20, 22, 24, 20, 28 является силовой и представляет собой цельноштампованный кронштейн из мате­риала АК6, к которому крепится серьга узла подвески элерона. Хвосто­вые части остальных нервюр типовые, швеллерного сечения, сделаны из листового дюраля толщиной 0,8 мм. В стенках имеются большие отбортованные отверстия облегчения. К ребрам стрингеров и стойкам ло­нжеронов нервюры крепятся с помощью уголков и заклёпок.

В районе установки корневого закрылка хвостовая часть консоли за третьим лонжероном выполнена профилированной и состоит из карка­са, верхней и нижней обшивок, нижней разрезной зашивки закрылочной щели. Каркас образован третьим лонжероном, продольной балкой, уго­льником и набором разрезных хвостовых частей и диафрагм типовой конструкции. Продольная балка гнутая, швеллерного сечения. В обшив­ку по хвостовой кромке вклепан сухарь из стеклопластика. Верхняя обшивка является частью химически фрезерованной верхней панели, за­крывающей каркас крыла за вторым лонжероном между нервюрами 1 и 10A. Нижняя обшивка по месту расположения корневого закрылка гнутая, сделана из листа дюраля толщиной 0,8 мм, подкреплена по кромке про­дольным уголковым профилем. Между кройкой нижней обшивки и третьим лонжероном образована щель для подхода к кронштейнам подвески пане­лей разрезной зашивки закрылочной щели и элементам управления зак­рылком. Зашивка закрылочной щели является продолжением нижней обшивки за третьим и вторым лонжеронами, расположенными между нервюрами 1 и 19, и состоит из девяти панелей, аналогичных по конструкции. Каждая панель образована верхней и нижней обшивками и вклепанным между ними сотовым заполнителем. Обшивки выполнены из углепластика толщиной 0,4 мм. По контуру каждой панели приклепан уголковый профиль, а в концевой части - резиновый трубчатый профиль для гермети­зации закрылочной щели в убранном положении закрылка.

Панели зашивки, установленные в районе винтовых механизмов, легкосъемные и крепятся к нижней обшивке крыла шомпольными петлями, Остальные панели зашивки закрылочной щели несъемные, приклепаны к нижней обшивке и подвешены к лонжеронам. В районе установки элеро­нов щель между верхней и нижней обшивками закрыта несъемной зашив­кой. Зашивка элеронной щели от нервюры 20 до законцовки профилиро­ванная, швеллерного сечения, гнутая из листа дюраля, подкреплена стойками из уголковых профилей.

Но оси нервюр 22, 24, 26 в зашивке сделаны вырезы для пропуска кронштейнов подвески элерона. Вырезы усилены накладками. Кроме того, в зашивке имеется два отбортованных отверстия для прохода тяг упра­вления элеронами. Зашивка разделена на две части по оси нервюры 24 и склепана по полкам с верхней и нижней обшивками крыла.

На конце каждой консоли крыла установлена законцовка, которая крепится к нервюре 26 болтами с плавающими гайками. Каждая законцовка выполнена из стеклоткани Т10 вместе с диафрагмами, стенками, подсечками и утолщениями. Минимальная толщина обшивки 1,5 мм.

В носовой части законцовки установлена арматура АНО-4А, закры­тая обтекателем с красным светофильтром на левой законцовке, с зе­леным светофильтром - на правой законцовке. Обтекатель АНО-4А быстросъемный, состоит из стеклотканевых накладки и окантовки, стекла светофильтра и установочных штырей. При установке обтекатель ставит­ся на три штыря и фиксируется двумя винтами.

На правой законцовке установлена антенна радиостанции "Ядро-П". В хвостовой части законцовки снизу имеется люк для подхода к торцо­вому узлу подвески элерона.

В конструкции крыла применяются обшивки двух типов: прессован­ные монолитные панели и листовая обшивка.

Верхняя и нижняя обшивки центроплана и топливных кессонов представляют собой прессованные фрезерованные панели с продольными стыками и переменной толщиной. Стык панелей и стрингеров по нервю­рам 1 и 16 осуществляется с помощью верхних и нижних стыковых гре­бенок двухрядным заклепочным швом. Каждая гребенка представляет со­бой спецпрофиль из материала Д16чТ с двумя рядами полок и фасонными вырезами. По внешним полкам гребенок производится стык панелей, а к внутренним полкам крепятся концы стрингеров.

Консольный кессон обшит сверху и снизу панелями соответственно толщиной 7 и 8 мм. К панелям приклепаны стрингеры (Z)-образного сече­ния с переменной шириной и толщиной полок. В панелях между стринге­рами механический и химическим фрезерованием сделаны углубления (облегчения), при этом толщина панелей по местам облегчения в кор­невой части кессона составляет 4,5 мм и по мере удаления от оси са­молета убывает до 1,5 мм. Стрингеры по концам соединены с панелями и стыковыми гребенками титановыми болтами.

В нижней части панели сделано одиннадцать технологических лю­ков-лазов овальной формы. Крышки люков крепятся к панели через ока­нтовки болтами и самоконтрящимися гайками. На правой нижней панели в районе нервюр 27-28 сделан люк для подхода к агрегатам радиостан­ции "Ядро-П". Крышка люка крепится к панели на шомпольном шарнире и замках.

Хвостовая часть крыла за вторым лонжероном зашита листами дю­ралевой обшивки толщиной от 2,5 до 1,2 мм. Листы верхней и нижней обшивок между нервюрами 1 и 10Aхимически фрезерованы от 2,5 до 1,2 ÷ 0,8мм, а между нервюрами 20-28 от 1,2 до 0,8 мм.

Нижняя часть обшивки за третьим лонжероном до нервюры 10А вы­полнена в виде съемных панелей, крепящихся к каркасу болтами и са-мококтрящимися гайками. Между нервюрами 20-20А, 22-22А в нижней об­шивке сделаны люки подхода к управлению элеронами и для монтажа фа­ры. Все люки в обшивке подкреплены окантовками. Крышки люков легко­съемные. К обшивке приклепаны стрингеры из прессованных уголков и бульбопрофилей. Все панели и обшивка крепятся к каркасу и стринге­рам болтами из титана с самоконтрящимися гайками и дюралевыми зак­лепками типа "зук" с потайной головкой. Под места стыков панелей и листов обшивки проложены усиливающие накладки.

Соединение консоли с центропланов и фюзеляжем по каждому борту осуществляется двумя стыковыми фитингами сложной конструкции (рис. 28). Стыковые фитинги изготовлены поковкой из материала АК6. Соеди­нение однотипное. Передний фитинг одновременно крепится к шпангоуту 37 фюзеляжа, первому лонжерону центроплана и консоли, и к нервюре 1. Задний фитинг одновременно крепится к шпангоуту 44 фюзеляжа, второ­му лонжерону центроплана и консоли, и к нервюре 1. Все крепления произведены болтами из титана.

Для крепления основной опоры шасси в ее отсеке имеются силовые фитинги, передающие усилия от опоры на каркас крыла. Такими фитинга­ми являются кронштейн, установленный на нервюре 1, и средняя часть нервюры 5. Кронштейн служит для крепления гидроцилиндра-подъемника и тяги с подкосом, а средняя часть нервюры 5 - для подвески аморти­затора (амортстойки) основной опоры. Кронштейн выполнен из титана ВТ-22. На нем имеется ушковый болт для крепления гидроцилиндра - подъемника основной

Рис. 28. Соединение консоли с центропланом и фюзеляжем:

1 - передний стыковой фитинг; 2 - поперечные балки центроплана; 3 - верхняя панель центроплана; 4 - первый лонжерон центроплана; 5 - первый лонжерон топливного кессона; 6 - верхняя панель топ-кессона; 7 - нижняя панель топливного кессона: 8 - нижняя стыковая гребенка;9 - нервюра 1; 10 - второй лонжерон кессона; 11 - верхняя стыковая гребенка; 12 - контурный угольник; 13 - задний стыковой фитинг; 14 - поперечная балка шпангоута 44; 15 - фитинг; 16 - верхний стрингер кессона; 17 - фитинги;18 - верхний стрингер центроплана; 19 - нижний стрингер центроплана; 20 - фитинги; 21 – нижний стрингер кессона; 22 - накладка; 23 - нижняя панель центроплана.

опоры. Кроме того, к кронштейну с помощью звена с запрессованным шаровым подшипником подсоединена тяга, идущая от нервюры 5. Звено и тяга сделаны из стали 30ХГСН2А. Тяга имеет проу­шину, к которой крепится подкос основной опоры. Средняя часть нер­вюры 5 отштампована из сплава BT-22 за одно целое с двумя ушковыми кронштейнами, служащими для подвески амортстойки основной опоры шасси с помощью шкворня. Шкворень вставляется со стороны третьего лонжерона вместе с заранее ввернутой гайкой. Гайка на шкворне стопо­рится фигурной шайбой, которая, в свою очередь, контрится специальным вкладышем. Шкворень фиксируется в определенном положении своей го­ловкой и уступом на кронштейне нервюры 5.

Подвижными поверхностями на крыле являются предкрылки, закрыл­ка, элероны, спойлеры и интерцепторы.

Предкрылкирасположены в носовой части крыла, перед съемными носками, по всему его размаху. Они предотвращают уменьшение подъемной силы крыла на больших углах атаки за счет изменения кри­визны профиля и образования дополнительного разрежения на верхней поверхности его. Предкрылок каждой консоли крыла состоит из шести секций, попарно соединенных между собой промежуточными звеньями. Все 12 секций предкрылков отклоняются одновременно и на одинаковый угол по всему размаху с помощью 12 винтовых механизмов, связанных общей трансмиссией. Каждая секция предкрылка с помощью двух рельсов перемещается по роликам двух кареток. В выпущенном и убранном поло­жениях предкрылки фиксируются винтовыми механизмами. Для уплотнения первого стыка предкрылка с крылом к первой диафрагме съемного нос­ка крыла закреплен болтами и анкерными гайками резинотканевый уп­лотнитель. Для уплотнения третьего и пятого стыков, в которых сек­ции не связаны между собой, к соответствующим торцевым нервюрам сек­ций 3 и 5 предкрылка прикреплены болтами и самоконтрящимися гайка­ми резинотканевые уплотнители. По всему предкрылку со стороны внутренней обшивки установлены на болтах и самоконтрящихся гайках резиновые профили для герметизации щели между предкрылком и обшив­кой съемного носка крыла. На внутренней обшивке предкрылков прикле­паны пластинчатые пружины металлизации.

Секции предкрылков аналогичны между собой по конструкции. Каж­дая секция состоит из нервюр, стрингера, сухаря, двух кожухов и об­шивки. Нервюры типовые формируют профиль предкрылка. Они выполнены холодной штамповкой из алюминиевого сплава, штампованные силовые нервюры воспринимают усилия от рельсов и винтовых механизмов пред­крылка. В носовой части предкрылка к нервюрам и обшивке приклепаны два кожуха, образующие вместе с наружной обшивкой тепловой коллек­тор для противообледенительной системы. Обшивка секции по наружно­му контуру двухслойная (рис.29). Внешний слой обшивки выполнен из дюралевого листа толщиной 1,2 мм. Внутренний слой обшивки толщиной 0,3 мм приклепан к внешнему слою таким образом, что образуются попе­речные каналы для прохода воздуха из теплового коллектора на обогрев наружной поверхности предкрылка.

Рис. 29. Секция №1 правого предкрылка;

1 - защитная шторка под трубой противообледенительной системы; 2-профиль герметизации щели; 3-нижний стрингер; 4-кршка люка для прохода трубы; 5-кожух; 6-кожух; 7-наружная обшивка; 8-Внутренний слой обшивки; 9-сухарь; 10-труба ПОС; 11-направляющий рельс; 12-кронштейн крепления винтового механизма;13-защитная шторка под винтовым механизмом; 14-узел крепления рельса; 15-узел крепления рельса;16-резино-тканевый уплотнитель.

Обшивка по внутреннему контуру предкрылка выполнена из дюралевого листа толщиной 1,2 мм и снабжена отверстиями для выхода отработанного горячего воздуха; в обшивке имеется люк для прохода трубы противообледенительной системы, зак­рываемый крышкой на болтах и гайках на профилях. Хвостовой сухарь имеет клиновидную форму с выступами в местах крепления нервюр.

Каждая секция предкрылков снабжена двумя направляющими рельса­ми. Рельсы подобны между собой по конструкции и креплению. Каждый рельс совместно с ушковыми кронштейнами крепления отфрезерован из штамповки BT22, имеет двутавровое сечение и закреплен к секции предкрылка двумя передними болтовыми узлами. На каждой секции прик­лепаны две нижние шторки: одна под винтовым механизмом, другая - под трубой противообледенительной системы. Нижние шторки при убран­ном положении предкрылка закрывают вырезы под винтовые механизмы и трубы ПОС, сделанные в съемном носке крыла. Каждая шторка склепана из обшивки и жесткости. Шторка под трубой ПОС снабжена створкой шомпольного соединения и вильчатым кронштейном для подсоединения тяги, по передней кромке шторка крепится к нижнему стрингеру пред­крылка, а по задней кромке - к хомуту трубы ПОС с помощью тяги. Тя­га шарнирно прикреплена к вильчатому кронштейну на шторке и к хому­ту трубы ПОС. Шторка под винтовым механизмом крепится по передней кромке к вильчатому кронштейну, установленному на секции предкрылка. Ери выпущенном положении предкрылка вырезы в съемном носке крыла под винтовые механизмы и трубы ПОС закрываются верхними шторками, расположенными в съемном носке.

Для крепления предкрылков, обеспечения их выпуска и уборки на первом лонжероне крыла по нервюрам 2, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18, 20, 22 и 26 установлены каретки с направляющими роликами (рис.30). Конструктив­но каретки выполнены аналогично и отличается друг от друга только геометрическими размерами. Каждая каретка состоит из корпуса и нап­равляющих роликов. Корпус разъемный выполнен из двух плоских щек, изготовленных штамповкой из материала АКБ. В качестве направляющих роликов использованы игольчатые подшипники. Для плавного перемещения предкрылков в каретках предусмотрена возможность установки оптима­льных зазоров между роликами кареток и рельсами секций предкрылков с помощью эксцентриковых осевых болтов-роликов. Смазка трущихся по­верхностей механизмов уборки и выпуска предкрылков производится че­рез масленки, установленные в торцах болтов и в корпусах кареток.

На каждой консоли в хвостовой части между нервюрами 1 и 20 размещены две секции закрылка (рис. 31). Выдвижные однощелевые закры­лки с дефлектором увеличивает коэффициент подъемной силы и лобового сопротивлений крыла на взлетно-посадочных режимах за счет изменения площади и кривизны профиля крыла в результате щелевого эффекта.

Выдвижные закрылки характеризуются тем, что при выпуске они не только отклоняются вниз, но и сдвигаются назад, увеличивая тем самым площадь крыла. Таким образом, при выдвижении секций закрылков назад по дуге окружности увеличивается подъемная сила крыла (У_кр) за счет увеличения кривизны профиля (увеличивается С_у) и увеличения площади.

Рис.30. Каретка для перемещения секции предкрылка

1-направляющий рельс секции предкрылка: 2-верхний кронштейн крепле­ния каретки; 3-короб на первом лонжероне: 4-нижний кронштейн креп­ления каретки; 5-щека корпуса каретки: 6-ролик; 7-секция предкрылка

На каждой секции закрылков в носовой части с помощью пластин жестко закреплен дефлектор, образуя профилированную щель постоянного сечения. Между хвостовой частью крыла и дефлектором при выпуске за­крылков образуется еще одна профилированная щель изменяемого сече­ния в зависимости от угла выпуска. Таким образом, при выпущенных зак­рылках через две профилированные щели воздух перетекает с нижней поверхности крыла на верхнюю поверхность, увеличивая разрежение над крылом, так как прохождение потока воздуха в профилированном сужаю­щемся канале приводит к росту скорости протекания и уменьшению ста­тического давления. Пограничный слой подсасывается к задней кромке закрылка, задерживая образование вихрей и срыв потока с поверхности крыла, это называется "щелевым эффектом".

Управление секциями закрылков электрогидромеханическое, при движении на выпуск (уборку) они занимают строго определенное взаимо­связанное положение: на взлете угол отклонения 20°, при посадке -45°. Каждая секция закрылков выпускается и убирается двумя винтовы­ми механизмами. Крепление винтовых механизмов к лонжеронам закрылка производится в районе нервюр 3, 10, 11 и 19 крыла. Металлизация за­крылка осуществляется только в убранном положении пружинными контактами по передней кромке.

Рис.31. Корневая секция закрылка:

1-дефлектор; 2-диафрагма крепления дефлектора; 3-направляющий рельс;

4-основная часть корневой секции закрылка.

На корневой секции закрылка установлен дефлектор, закреплены рельсы и кронштейны винтовых механизмов. Силовой набор составляют: основной лонжерон, дополнительная продольная балка, стрингеры, кон­цевой сухарь и тридцать одна нервюра. Лонжерон представляет собой балку швеллерного сечения, склепанную из стенки и полок. Полки изго­товлены из профиля переменной толщины, стенка одинарная из листово­го дюраля толщиной 2мм, химически фрезерованная до 1мм, имеет отбор­тованные отверстия облегчения и два окантованных выреза под винтовые механизмы. Для крепления нервюр к лонжерону приклепаны стойки из уголков. Стрингеры, приклепанные к верхней и нижней обшивкам, изго­товлены из уголковых профилей. Торцовые нервюры неразрезные и изго­товлены из стеклоткани. Типовые и силовые нервюры состоят из носо­вых и хвостовых частей. Для крепления к лонжерону части нервюр снаб­жены фитингами. К носкам силовых нервюр приклепаны пластины крепле­ния дефлектора и направляющие рельсы. Две силовые нервюры, к кото­рым крепятся рельсы, имеют отштампованные из металла АК6 носовые части двутаврового сечения. Хвостовые части этих нервюр швеллерного сечения изготовлены из листового дюраля и снабжены усиливающими фитингами и профилями.

Обшивка секции закрылка состоит из верхних и нижних листов дю­раля толщиной 1 и 0,8мм. Все вырезы под люки и винтовые механизмы окантованы усилительными накладками. Части верхней носовой обшивки в местах крепления винтовых механизмов - легкосъемные, прикреплены к носкам нервюр и лонжерону с помощью болтов и самоконтрящихся гаек.

Корневая секция закрылка перемещается двумя винтовыми механиз­мами. Каждый винтовой механизм крепится к лонжерону в районе нервюр 3 и 10Aс помощью двух аналогичных кронштейнов с впрессованными ша­ровыми подшипниками. Кронштейны отштампованы из материала АК6 и своими основаниями с помощью болтов крепятся к лонжерону, нервюрам и к усиливающим накладкам. На нижней поверхности секции закрылка установлены съемные обтекатели винтовых механизмов.

Дефлектор корневой секции закрылка состоит из двух торцовых, восьми усиленных и семнадцати типовых нервюр, обшивки, сухаря и 8 уголков. Все нервюры дефлектора имеют швеллерное сечение. Первая торцовая и типовые нервюры изготовлены из листового дюраля толщиной 0,6мм. Корневая, торцовая и усиленные нервюры изготовлены из листо­вого дюраля толщиной 1,5мм. Типовые нервюры имеют отверстия облег­чения с зигами жесткости. Обшивка дефлектора выполнена цельным лис­том дюраля толщиной 0,6мм. По задней кромке дефлектора, между кон­цами обшивки, вклепан сухарь из стеклотекстолита.

Концевая секция закрылка подобна корневой, но ее геометрические параметры меньше (размах, хорда, толщина, сужение и т.д.).

Каждая секция закрылка снабжена двумя направляющими рельсами, обеспечивавшими перемещение закрылка по роликам кареток, смонтированных на балках крыла. Рельсы подобны между собой по конструкции и креплению, но отличаются радиусом кривизны и толщиной в сечениях; совместно с ушковыми кронштейнами подвески отфрезерованы из загото­вки стали 30XГCH2A, имеют двутавровое сечение и подвешены к силовым нервюрам закрылка с помощью передних и задних узлов. На рельсах ус­тановлены упоры, исключающие сход закрылков с кареток при отсоединен­ных винтовых механизмах. При выпуске закрылков на 45° после сраба­тывания концевых выключателей механизма МKB-45 зазоры по упорам за­крылков должны быть не менее 10 мм.

Каретки предназначены для крепления закрылков на крыле, обес­печения их выпуска в заданное положение и уборки с помощью винтовых механизмов. На каждой консоли крыла на четырех балках, расположен­ных на нервюрах 5, 9, 12 и 18, закреплены четыре каретки. Балки сни­зу закрыты обтекателями. Каждая секция закрылка с помощью двух рель­сов, неподвижно закрепленных на ней, перемещается по роликам двух кареток. Конструктивно все каретки выполнены аналогично и отличают­ся друг от друга геометрическими размерами и набором роликов.

Каретка состоит из корпуса, распорного звена и роликов. Корпус каретки разъемный, образован двумя плоскими рамами, отштампованными из титанового сплава ВТ22. Распорное звено - литое из сплава АЛ9. Рамы и звено соединяются тремя болтами, образуя жесткий каркас ка­ретки. На первой каретке корневой части секции закрылка установлены три задних ролика, одна пара средних и две пары передних роликов. На второй каретке корневой секции закрылка и на каретках концевой секции закрылка установлены две пары передних роликов, одна пара средних и две пары задних роликов. В качестве роликов кареток исполь­зованы роликовые подшипники, за исключением нижнего заднего ролика первой каретки корневой секции закрылка. Он состоит из внутренней и наружной стальных втулок и комплекта роликов, помещенных в выточ­ку наружной втулки.

Направляющие рельсы при своем перемещении скользят наружной стороной полки по нижним роликам, внутренней стороной полки - по верхним роликам, а боковыми поверхностями ребра - по средним роли­кам. Верхние ролики установлены консольно, нижние и средние - на двухопорных осях. Для обеспечения плавного перемещения рельсов пре­дусмотрены регулировочные устройства, с помощью которых между рель­сом и роликами обеспечиваются нужные зазоры. Регулировка зазоров между внутренней стороной полки рельса и роликами выполняется с помощью эксцентриковых поворотных втулок осей роликов.

Регулировка зазоров между боковыми поверхностями ребра и роликами обеспечивает­ся с помощью эксцентриковых болтов. Смазка роликов производится че­рез масленки, установленные в торцах болтов и в корпусе каретки. Для защиты роликов от загрязнения все ролики имеют защитные чехлы с сальниками, пропитанными смазкой. Сальники скользят по наружной, внутренней и боковой сторонам полки рельса. Правые верхние болты крепления кареток к балкам удлинены. Их выступающие внутрь корпуса каретки цилиндрические участки являются ограничителями для упоров, установленных на рельсах закрылков.

Рис. 32. Каретка закрылка

1-кронштейн с упорным роликом: 2-балка крыла; 3-направляющий рельс закрылка; 4-верхний передний ролик; 5-раепорное звено; 6-средиий ролик; 7-чехол; 8-корпус каретки; 9-чехол; 10-ограничительный болт упора; 11-упор; 12-верхние задние ролики; 13-ось; 14-эксцентриковая втулка; 15-наружная втулка; 16-ролики; 17-внутренияя втулка.

На каждой консоли крыла между нервюрой 20 и законцовкой под­вешен двухсекционный элерон. Элерон является аэродинамической пове­рхностью, предназначенной для управления самолетом по крену. Элеро­ны имеют аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Сек­ции элерона связаны между собой шарнирным узлом, обеспечивающим пол­ную синхронизацию отклонения. Каждая секция подвешивается к крылу с помощью трех узлов. На стыке секций элерона ось двух узлов являет­ся общей для обеих секций. На первой секции элерона установлен сер­вокомпенсатор, на второй - триммер. Управление элеронами осуществ­ляется штурвалами, установленными на колонках управления, через пружинные сервокомпенсаторы концевых секций элеронов. Такая схема управления уменьшает усилия на штурвалах и в проводке управления от шарнирных моментов элеронов. Триммер элерона является органом попе­речной балансировки относительно продольной оси самолета. Он позво­ляет снять или отрегулировать до нужной величины усилие на штурвале. Триммер имеет самостоятельное управление, поэтому при отклонении элерона он сохраняет заданное пилотом положение.

Первая секция элерона состоит из лонжерона, набора нервюр, продольного профиля и обшивки с балансиром. Лонжерон представляет собой гнутую стенку швеллерного сечения, изготовленную из листово­го дюраля толщиной 1,5 мм. В стенке сделаны отверстия облегчения и вырезы под кронштейны, и тягу управления сервокомпенсатором. Стенка подкреплена стойками в местах подсоединения нервюр. На лонжероне крепятся кронштейны узлов подвески элерона к консоли крыла. Продоль­ный профиль швеллерного сечения отштампован из листового дюраля, подкреплен стойками в местах подсоединения нервюр. На профиле уста­новлены кронштейны узлов подвески сервокомпенсатора. На стыке обеих секций элерона в районе продольного профиля установлен шарнирный узел синхронизации обеих секций. Узел состоит из двухушкового крон­штейна первой секции и двухушкового кронштейна второй секции, соединенных между собой серьгой и двумя болтами диаметром 10 мм. Такое соединение дает возможность установки элементов управления элерона­ми только на первой секции. Двухушковые кронштейны на стыке секций элерона сделаны за одно целое с кронштейнами подвески сервокомпенса­тора на первой секции элерона и триммера на второй секции.

Типовые нервюры состоят из носовых и хвостовых частей. Носовые части представляют собой отштампованные из листового дюраля толщиной 0,8 мм стенки швеллерного сечения, имеющие отверстия облегчения. Хвостовые части отштампованы из листового дюраля толщиной 0,6 мм. Силовая нервюра подкрепляет каркас в районе установки второго узла подвески секции, имеет двутавровое сечение, образована стенкой и полками из тавровых профилей. На первой торцовой нервюре установле­ны два кронштейна с упорами, служащими для ограничения угла откло­нения элерона. Концевые нервюры швеллерного сечения отштампованы из листового дюраля толщиной 0,8мм с зигами жесткости. Хвостовая обшивка состоит из верхнего и нижнего листов дюраля толщиной 1,2 мм в районе узлов подвески сервокомпенсатора с химическим фрезеровани­ем до 0,6 мм в остальных местах. Носовая обшивка выполнена из верхне­го и нижнего листов дюраля толщиной 0,8 мм. Вдоль носовой кромки, между вырезами под узлы подвески, установлен балансир. Балансиром является лобовая обшивка из стали 30ХГСА-Л2,5, к которой с внутрен­ней стороны крепится болтами дополнительный груз из свинца ССУЗ. Балансир крепится болтами с самоконтрящимися гайками к стыковой лен­те носовой обшивки. На нижней обшивке просверлены дренажные отвер­стия диаметром 4-5 мм. Края отверстий окрашены светло-зеленой крас­кой. Секция подвешивается к крылу тремя узлами по оси нервюр 20, 22 и 24. Каждый узел подвески секции элерона состоит из кронш­тейна элерона и кронштейна крыла, соединенных между собой серьгой и осью. Кронштейны элерона прикреплены к его лонжерону, а ответные кронштейны установлены на хвостовых частях нервюр 20, 22 и 24 крыла. Серьги подсоединяются к кронштейнам крыла болтами диаметром 10мм, а к кронштейнам элерона - болтами диаметром 8мм. Кронштейны изгото­влены из материала АК6, а серьги - из титана. Для подхода к средне­му узлу подвески и агрегатам управления сервокомпенсатором прилега­ющая часть носовой обшивки вместе с носками нервюр выполнена в виде легко съемных носков, которые крепятся болтами с самоконтрящимися гайками к каркасу элерона. За лонжероном в нижней обшивке сделан люк подхода к агрегатам управления сервокомпенсатором. Люк закрыва­ется крышкой. Для подхода к третьему узлу подвески за лонжероном на нижней обшивке сделан люк,

Рис. 33. Элерон:

1-кронштейн для разрядников статического электричества; 2-триммер; 3-стальная обшивка балансира; 4-дополнитеяьный груз балансира; 5-крышка люка подхода к агрегатам управления триммером; 6-сервокомпенса-тор; 7-кронштейны с упорами; 8-первая секция; 9-вторая секция; 10-крышка люка подхода к третьему узлу подвески; 11-заглушка- 12-крон-штейн крыла по нервюре; 13-серьга второй секции; 14-ось; 15-кронштейн второй секции; 16-кронштейн первой секции; 17-болт; 18-кронштейн; 19, 20, 22, 24, 26, 28, 29-кронштейны; 21-серьга; 23-съемный носок; 25-ось; 27-серьга узла синхронизации.

закрывающийся крышкой на винтах и самоконтрящихся гайках.

Сервокомпенсатор (рис.34) подвешен к первой секции элерона по всему ее размаху с помощью пяти узлов. Сервокомпенсатор однолонже­ронной конструкции имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Носовая часть сервокомпенсатора состоит из набора шта­мпованных диафрагм и обшивки. Вдоль носовой кромки между вырезами под узлы подвески установлен балансировочный груз, крепящийся к но­совой обшивке винтами и самоконтрящимися гайками. Хвостовая часть сервокомпенсатора состоит из лонжерона, торцовых нервюр, обшивки и сотового блока. Лонжерон и нервюры швеллерного сечения изготовлены из листового дюраля. В торцовые нервюры вклепан концевой сухарь из стеклотекстолита КАСТ-В. Носовая и хвостовая обшивки стыкуются по лонжерону внахлестку. Каждый узел подвески сервокомпенсатора состо­ит из кронштейна сервокомпенсатора и кронштейна элерона, соединенных между собой серьгой. Кронштейны сервокомпенсатора приклепаны к его лонжерону и носовым диафрагмам, а ответные кронштейны установлены на продольном профиле элерона. Первый и пятый узлы однотипные, тор­цовые. Кронштейны этих узлов являются торцовыми диафрагмами носовой части сервокомпенсатора, ответные кронштейны на элероне двухушковые. Каждая серьга подсоединяется болтом диаметром 6мм к кронштейну эле­рона, а осью диаметром 7мм к кронштейну сервокомпенсатора. Во втором и четвертом узлах подвески переднее крепление серьги выполнено одним вертикальным болтом, а заднее крепление - одним горизонтальным бол­том. В третьей узле подвески переднее крепление серьги выполнено двумя вертикальными болтами, а заднее - одним горизонтальным. Крон­штейны и серьги узлов отштампованы из материала АК6. На нижней об­шивке рядом с третьим узлом подвески прикреплен титановый рычаг, к которому подсоединяется тяга управления. Вторая секция элерона по конструкции аналогична первой, но в отличие от нее имеет триммер, а не сервокомпенсатор. По хвостовой кромке крепятся четыре кронштей­на под статические разрядники статического электричества. Секция подвешивается к крылу тремя узлами по оси нервюр 24, 26 и 28. На ниж­ней хвостовой обшивке нет люков, имеющихся на первой секции, а на нижней носовой обшивке сделан люк для подхода к агрегатам управле­ния триммером. Люк закрывается крышкой, подвешенной шомпольной пет­лей и запирающейся болтами и самоконтрящимися гайками на профилях.

Триммер (рис. 35) по конструкции подобен сервокомпенсатору, но имеет меньшие размеры по размаху, подвешен тремя узлами и не имеет балансировочного груза. На нижней обшивке, рядом со вторым узлом под­вески, прикреплен двухушковый кронштейн, к которому подсоединяется тяга управления и тяга от датчика ДС-10. За вторым узлом подвески на носовой обшивке, прикреплен упор, служащий для ограничения угла отклонения триммера,

Рис. 34. Сервокомпенсатор

1-первый узел подвески; 2-второй узел подвески; 3-третий узел подвес­ки; 4-четвертый узел подвески; 5-пятый узел подвески; 6-кронштейн элерона; 7-серьга; 8-ось; 9-серьга; 10-кронштейн; 11-кронштейн эле­рона; 12-рычаг крепления тяги управления.

Рис. 35. Триммер

1-третий кронштейн узла подвески; 2-лонжерон; 3-первый узел подвес­ки; 4-второй узел подвески: 5-упор; 6-кронштейн элерона; 7-серьга; 8-ось; 9-серьга; 10-кронштейн; 11-кронштейн элерона; 12-двухушковый кронштейн

Спойлер и интерцепторпредставляют собой плоскостную управляемую конструкцию секций, шарнирно закрепленных на верхних поверхностях консолей крыла, за вторыми лонжеронами, в районе нервюр 10Aи 19А.

Спойлер является аэродинамической поверхностью, служащей для сокращения длины пробега при посадке самолета. На каждой консоли крыла расположено по две секции спойлера. Угол отклонения спойлера вверх равен 55°. Управление спойлерами электрогидравлическое, дис­танционное. Спойлер состоит из корневой (первой) и средней (второй) секций. Секции аналогичны по конструкции. Каждая секция состоит из каркаса, обшивки и вклеенного сотового заполнителя. Каркас образован носовой балкой и нервюрами. Балка швеллерного сечения изготовлена из листового дюраля толщиной 1,2 мм. Торцевые нервюры швеллерного сечения отштампованы из листового дюраля толщиной 0,6мм. Силовые нервюры двутаврового сечения отштампованы из материала АК4, в но­совой части переходят в ушковые кронштейны навески спойлера к кры­лу. В отверстия кронштейнов запрессованы шарикоподшипники. По сред­нему узлу подвески секции спойлера в каркас входят две нервюры, от­штампованные из материала АК4. Обшивка секции состоит из верхнего и нижнего листов дюраля толщиной 1,2 мм, химически фрезерованных до 0,5мм. Между ними вклеен сотовый наполнитель, по задней кромке вк­леен сухарь из стеклотекстолита. Каждая секция спойлера подвешивает­ся к крылу тремя узлами. Каждый узел состоит из кронштейна спойлера и кронштейна крыла, соединенных болтом. Кронштейны крыла крепятся ко второму лонжерону по осям нервюр 11-16. Щель между верхней обшив­кой крыла и спойлером, а также верхние стыки между секциями закрыты резиновыми профилями.

Интерцептор является аэродинамической поверхностью, предназна­ченной для управления самолетом по крену совместно с элероном, обеспечивает повышение эффективности элеронов. Интерцептор какой-либо консольной части крыла отклоняется вверх на угол 7° при откло­нении элерона этой же консольной части крыла вверх и повороте штур­вала колонки управления в кабине экипажа на угол более 45°. Управ­ление интерцепторами электрогидромеханическое, дистанционное. На каждой консоли крыла расположено по одной секции интерцептора.

Интерцептор представляет собой концевую секцию на верхней по­верхности консоли крыла, в районе нервюр 17 и I9A. Секции аналогич­ны по конструкции секциям спойлеров (рис. 36). Интерцептор подвеши­вается к крылу тремя узлами по осям нервюр 17, 18 и 19.