2.3 Вспомогательные конструкции фюзеляжа

Откидывающийся носовой кокявляется радиопрозрачным обтекателем антенны станции "Гроза - 42", прикрепленный к шпангоутуI. В коке крепятся глиссадная и курсовая антенны антенно-фидерной сис­темы "Лилия". Для подхода к антеннам носовой кок откидывается вверх на максимальный угол 55°.

Носовой кок состоит из клепаного шпангоута и оболочки. Шпангоут кока представляет собой согнутый из листового дюраля обод [ - образного сечения. Обод состыкован из четырех частей с помощью накладок. К наружной полке шпангоута приклепана оболочка кока, к внутренней - бульбопрофиль. На шпангоуте расположены три кронштейна с втулками для фиксации кока на штырях, шесть стяжных замков и две петли под­вески кока к фюзеляжу. Оболочка кока состоит из наружного и внутрен­него слоев стеклоткани и вклеенных между ними стеклосотовых панелей. Склейка слоев оболочки производится клеем БФТ - 2ст. Задняя кромка оболочки выполнена только из стеклоткани и скреплена со шпангоутом кока двухрядным заклепочным швом. Носовой кок подвешивается к фюзе­ляжу на двух петлях, имеющих общую ось вращения. Каждая петля одним концом поворачивается вокруг оси, закрепленной в стенках сварной ко­робки. Сварная коробка приклепана к шпангоуту 1 и обшивке фюзеляжа болтами и заклепками. Другой конец петли развит в фитинг, который жестко болтами и заклепками склепан с коком. В верхней части кока для усиления места крепления петель установлена диафрагма. На стен­ке шпангоута 1 установлен желоб для стока воды,

Рис. 3 Носовой кок фюзеляжа

1-распорка; 2-носовой кок; 3-цилиидр; 4-петли; 5-шланг герметизации; 6-желоб для стока воды; 7 - штырь; 8 - ушковый болт натяжного замка; 9 - натяжной замок; 10 - ручка; 11 - корпус; 12-натяжной крюк; 13-поводок; 14 - фиксирующая защелка с крюками; 15 - стеклосотовые панели; 16-гнездо; 17-шпангоут кока; 18-стеклоткань; 19-ось; 20 - коробка; 21 - переключатель КОК OTKPЫT- ЗАКРЫТ; 22-правая чашка под фару; 2З - крышка люка; 24-концевой выключатель А801-2с.

попадающей в носо­вой кок через цели в районе установки петель подвески. Вода отводит­ся от антенн радиооборудования к правому и левому бортам фюзеляжа и стекает в атмосферу через нижние дренажные отверстия носового кока. Носовой кок в закрытом положении ставится на конические штыри и зак­репляется шестью натяжными замками. Штыри смонтированы на шпангоуте 1 фюзеляжа, ответные гнезда - на шпангоуте кока. Натяжной замок сос­тоит из корпуса, ручки с защелкой, натяжного крюка и кронштейна с регулируемым ушковым болтом. Корпус с ручкой закрепляется винтами с самоконтрящимися гайками на носовом коке, кронштейн с ушковым болтом на шпангоуте Iфюзеляжа. Замок открывается нажатием фиксирующей за­щелки, при этом крюки защелки выходят из зацепления со штырями, руч­ка отклоняется и дальнейшим ее движением на себя натяжной крюк вы­водится из зацепления с болтом. При закрытии замка начальным поворо­том ручки производится зацепление натяжного крюка с ушковым болтом, при дальнейшем повороте ручки происходит подтягивание и затем плот­ное соединение носового кока с фюзеляжем. После этого закрывается защелка, и замок фиксируется в закрытом положении.

Управление открытием и закрытием носового кока электрогидравлическое, осуществляется с помощью гидроцилиндра переключателем КОК ОТКРЫТ-ЗАКРЫТ. Перед открытием носового кока, после открытия шести замков кок необходимо отверткой немного отжать от шпангоута Iдля того, чтобы концевик замкнул электроцепь крана ГА163Т/16 и переклю­чателем им можно было управлять. В откинутом положении носовой кок фиксируется механическим замком гидроцилиндра и струбциной.

Зализмежду фюзеляжем и крылом по каждому борту состоит из носовой, двух средних и хвостовой частей. Части стыкуются встык на лентах и крепятся по стыкам и контуру болтами с самоконтрящимися гайками. Стыки частей расположены по шпангоутам 37, 49 и между шпан­гоутами 44 и 45. Все части зализа изготовлены из листового дюраля толщиной 2,5 мм с химическим фрезерованием до 0,8 мм. Каждая носовая и хвостовая часть сварена аргонодуговой сваркой из верхней и нижней половин. В районе закрылка между верхней и нижней половинками хвос­товой части зализа установлена стенка. К верхней половине приклепан трубчатый резиновый уплотнительный профиль. Нижняя половина хвосто­вого зализа подкреплена диафрагмами. Средние части зализа подкреплены поперечными дюралевыми профилями. По всему контуру прилегания зализа к крылу и фюзеляжу нанесен герметик У30мэс5 толщиной до 1 мм. На верхнем участке правой передней части зализа имеется люк заливной горловины среднего кессона.

Фюзеляж заканчивается хвостовым коком клепаной конструкции. Хвостовой коксостоит из несъемной верхней части, прик­лепанной к наклонному шпангоуту 70, и съемной нижней части, обеспе­чивающей подход к среднему двигателю при его монтаже и демонтаже. Каркас верхней части образован шпангоутами 73-79 и набором стринге­ров. Обшивка верхней части имеет толщину 1 мм. Почти все элементы каркаса и обшивка сделаны из материала 01420. Шпангоуты 73 и 74 вы­полнены каждый в виде правого и левого неполных ободовS- образного сечения. Шпангоут 74 через контурные угольники соединен с балкой подвески среднего двигателя. Шпангоуты 75 и 77 образованы каждый вер­хним и нижним ободамиS- образного сечения, соединенными между со­бой раскосами, с балкой подвески среднего двигателя они соединяются болтами. Шпангоут 79 представляет собой стенку с отверстиями облег­чения. К нижним ободам шпангоутов 75, 77 и 79 и контурным угольникам вдоль выреза фюзеляжа крепится болтами экран сопла второго контура среднего двигателя. Экран металлической конструкции выполнен из ли­стового материала Д16Т толщиной 2 мм и подкреплен П - образными про­филями. В обшивке верхней части хвостового кока между шпангоутами 73 и 74 справа и слева имеются люки подхода к передним узлам креп­ления среднего двигателя, а между шпангоутами 75 и 77 - люки подхода к воздушно-масляному теплообменнику 587IT. Съемная нижняя часть пре­дставляет собой лист обшивки, подкрепленный изнутри набором полуободов и стрингеров. Нижняя часть крепится к шпангоуту 70 фюзеляжа и верхней части хвостового кока быстросъемными замками. В нижней час­ти сделан эксплуатационный люк подхода к среднему двигателю. Крышка люка подвешена на шомпольной петле и в закрытом положении фиксируется тремя натяжными замками. В открытом положении крышка удерживает­ся подкосом. На крышке люка имеются небольшой люк с легкосъемной кры­шкой и гнезда для подсоединения воздушного шланга от наземного подо­гревателя для предварительного подогрева среднего двигателя перед запуском в условиях низкой температуры окружающего воздуха, также на крышке имеется люк под сопло огнетушителя для наземного пожароту­шения.

Обтекатель руля направления клепаной конструкции крепится к хвостовому коку фюзеляжа с помощью болтов с самоконтрящимися гайками. Обтекатель состоит из верхней нервюры с зашивкой, боковых обшивок и контурных угольников крепления к фюзе­ляжу. Между боковыми обшивками установлены поперечные диафрагмы и концевой сухарь. В задней части обтекателя закреплен хвостовой огоньXC-62. Все элементы каркаса и обшивки выполнены из материала 01420.

Фонарь кабины экипажа предназначен для обес­печения обзора при выполнении полета и при рулении по аэродрому. Фонарь состоит из каркаса, семи стекол и верхней дюралевой обшивки. Два стекла, расположенные между боковыми и задними стеклами, сделаны сдвижными и представляют собой форточки, открывающиеся при отсутствии в кабине избыточного давления. Для защиты от обледенения и запотевания все стекла фонаря кабины экипажа снабжены электрообогре­вом, изнутри все стекла обдуваются теплым воздухом, поступающим в кабину от системы кондиционирования через вертикальные коллекторы и рельсы форточек. Сбор и удаление конденсата с остекления и рельсов форточек осуществляется системой дренажа. Защита экипажа от прямых солнечных лучей обеспечивается подвижными светофильтрами, установлен­ными над боковыми стеклами кабины. Для очистки от снега и дождя на каждом боковом стекле установлен стеклоочиститель с гидравлическим приводом. Все стекла кроме форточек выполнены птицестойкими.

Рис.4. Хвостовой кок фюзеляжа:

1-крышка люка подхода к среднему двигателю; 2-съемная нижняя часть кока; 3-крышка люка подхода к узлу крепления двигателя; 4-несъемная верхняя часть кока; 5-экран; 6-крышка люка подхода к теплообменнику 5871Т; 7-законцовка; 8-обтекатель руля направления; 9-крышка люка подхода к штепсельному разъему; 10-корпус быстросъемного замка; 11-штырь; 12-пружина; 13-опора под домкрат; 14-втулка; 15-крышка; 16-опорный штырь; 17-стопор натяжного замка; 18-вильчатыи болт; 19-крюк; 20-ручка открытия замка; 21-фиксирующая защелка; 22-люк под сопло огнетушителя

Каркас остекления состоит из передней, двух средних и двух бо­ковых рам. Рамы отштампованы из материала АК6 и склепаны между собой болтами и заклепками. Снизу рамы крепятся к подфонарной раме фюзеля­жа болтами. Места соединения рам между собой и с подфонарной рамой герметизируются герметиком УЗО МЭС-5. Снаружи каркаса установлена дюра­левая окантовка толщиной 1,5мм, усиливающая стыки рам между собой, а также с верхней обшивкой и фюзеляжем. В переднюю раму вставлено лобовое стекло ЯЗП-9 (электрообогреваемое), в средние рамы - боковые электрообогреваемые стекла ЯЗП-10, а в боковые рамы 2-сдвижные фор­точки и задние электрообогревные стекла ЯЗП-11. Все стекла плоские, вставляются из кабины и крепятся к каркасу прижимными профилями с помощью винтов. Герметизируются стекла герметиком ВИТЭФ-1.

Рис.5. Фонарь кабины экипажа:

1-лобовое стекло ЯЗП-9 (TCK186.01); 2-боковое стекло ЯЗП-10 (TCK183); 3-обшивка верхней части фонаря: 4-форточка; 5-заднее стекло ЯЗП-11 (TCK186.02); 6-передняя рама; 7-средняя рама; 8-стеклоочиститель; 9-окантовка;IO-боковая рама; 11-ролик

Лобовое стеклоЯЗП-9 обеспечивает членам экипажа обзор вперед-вбок, а также воспринимает нагрузки от избыточного дав­ления воздуха в кабине, внешних сил и удара при возможном столкнове­нии с птицей. Для сохранения обзора в условиях обледенения стекло снабжено электронагревательным элементом. Конструктивно стекло ЯЗП-9 состоит из внешнего стеклоблока с электронагревательным элементом и внутреннего силового стеклоблока. Внешний стеклоблок состоит из си­ликатного стекла толщиной 5 мм и защищающих его с внешней и внутрен­ней стороны органических стеколAO-120 толщиной 2 мм. На внешней сто­роне силикатного стекла нанесена токопроводящая пленка, которая вы­деляет тепло при подключении ее к источнику питания. Все три стекла соединены поливинилбутиральной пленкой. Во внешний стеклоблок встрое­ны термодатчик ТД-2, который вместе с установленным на борту регуля­тором температуры ТЭР-1М поддерживает заданную температуру внешней поверхности, и индикатор ИСД-1, служащий для контроля работы электообогрева стекла. Внутренний силовой блок состоит из трех органических ориентированных пластин толщиной 7 мм из стеклаAO-120 с высокой сте­пенью ориентации, соединенных поливинилбутиральной пленкой. Соединен­ные поливинилбутиральной пленкой внешний и внутренний стеклоблоки образуют пакет толщиной 39,5 мм. Провода от шинок нагревательного элемента и термодатчика ТД-2 выносятся на штепсельный разъем, крепя­щийся к кронштейну на внутреннем стеклоблоке. Торцовые и привальные поверхности стекла обрамлены герметикой и стеклотканью.

Электронагревательный элемент стекла имеет два режима работы. На предварительный режим "Слабо" (напряжение 115В) электрообогрев включается на все время полета. При работающем электронагреве инди­катор ИСД-1 начинает светиться. В процессе нагревания при достижении внешним стеклом определенной температуры термодатчик ТД-2 подает сигнал на регулятор температуры TЭP-1Mи питание электронагреватель­ного элемента отключится. Свечение индикатора ИСД-1 прекращается. После охлаждения стекла питание включается вновь. Цикл работы на режиме "Сильно" аналогичен, изменяется только пауза между включением и выключением режима. При температуре наружного воздуха выше 30˚С сеть питания не включается. Включение режима "Сильно" (напряжение 200В) производится перед входом в зону возможного обледенения. Во избежание повреждения (растрескивания) нагревательного элемента ре­жим "Сильно" включается только через 5-7 мин. после прогрева стекла на режиме "Слабо".

После выхода из зоны возможного обледенения, убе­дившись в отсутствии льда на стеклах, электрообогрев переключается на режим "Слабо". Вес пакета лобового стеклоблока не более 18,6 кг.

Боковыеэлектрообогреваемые стекла ЯЗП-10 обеспечивают членам экипажа обзор, защиту стекол от обледенения, а также воспри­нимает нагрузки от избыточного давления воздуха в кабине, внешних сил и удара при возможном столкновении с птицей. Стекла ЯЗП-10 рас­положены перед пилотами справа и слева от лобового стекла. Они пред­ставляют собой стеклоблок из трех силикатных стекол, соединенных поливинилбутиральной пленкой. Электронагревательный элемент нанесен на внутреннюю поверхность тонкого внешнего стекла. Он состоит из про­зрачной токопроводящей пленки и токоведущих шинок. Внешнее стекло имеет толщину 5 мм, является защитным для электронагревательного эле­мента и рассчитано на восприятие термических напряжений, возникающих при работе элемента. Внутреннее стекло (силовое) состоит из двух пло­ских стекол толщиной 12 мм, склеенных прозрачной пленкой. Питание к электронагревательному элементу и термодатчику поступает через вилку штепсельного разъема. Общая толщина стеклоблока 35+2мм. Вес блока не более 29 кг.

Рис. 6. Форточка

1 -верхний ролик; 2 - рукоятка двухштырьевого замка; 3-упор; 4-ограюрщтель; 5-нижний ролик; 6-рама; 7-на-направляющий рельс; 8 - остекление; 9 - нижний ролик; 10-ручка; 11 - накладка; 12-резиновый герметизирующий профиль; 13-клык; 14-пластина; 15-кронштейн; 16-верх­ний штырь; 17 - качалка; 18 - качалка; 19-нижий штырь; 20-прижимная окантовка

Задниеэлектрообогреваемые стекла ЯЗП-11 обеспечивают членам экипажа обзор вбок-назад и защиту стекол от запотевания и об­леденения, а также воспринимают нагрузки от избыточного давления воздуха в кабине и внешних сил. Задние стекла расположены на правой и левей стороне фонаря за форточками. Конструктивно они состоят из внешнего стеклоблока с электронагревательным элементом и внутреннего силового стекла. Внешний стеклоблок состоит из силикатного стекла толщиной 6 мм и защищающих его с внешней и внутренней стороны орга­нических стеколAО-I20 толщиной 2 мм. На внешней стороне силикатного стекла нанесена токопроводящая пленка, которая выделяет тепло при подключении ее к источнику питания. Все три стекла соединены поливи­нилбутиральной склеивающей пленкой. Внутреннее силовое стекло выпол­нено из органической ориентированной пластины толщиной 10 мм из сте­клаAO-I20. Соединенные поливинилбутиральной пленкой внешний стекло­блок и внутреннее силовое стекло образуют пакет 2711 мм. Вес-7.5 кг. Торцовые и привальные поверхности стекол герметизируются герметиком и стеклотканью.

Форточки расположены между боковыми и задними стеклами. Размеры проемов при открытых форточках таковы, что позволяют исполь­зовать их для аварийной эвакуации экипажа в случае вынужденной посад­ки. Для удобства покидания кабины через открытые форточки над ними в нишах уложены спасательные канаты. Форточка состоит из рамы 6 и остекления 8 (рис. 6). Рама выполнена штамповкой из материалаAK6. остекление - из плоского органического стекла толщиной 20 мм. Стекло состоит из трех пластин органического стеклаAO-120 с высокой степенью ориентации, склеенных поливинилбутиральной пленкой, толщина сред­него стекла 7 мм, остальных 5 мм. Стекло устанавли­вается в раму из герметика и прижимается дюралевой окантовкой 20. В закрытом положении форточка уплотняется резиновым профилем 12, на­клеенным на раму. Прижатие форточки к каркасу фонаря при ее закрытии осуществляется стальным клыком 13 и двухштыревым замком. Стальной клык смонтирован в передней части рамы форточки и при ее закрытии входит в отверстие (ответное гнездо) в каркасе фонаря. Замок смон­тирован на задней стойке рамы форточки и состоит из верхнего 16 и нижнего 19 штырей, соединенных качалками 17 и 18 с рукояткой 2 упра­вления. Механизм замка закрыт декоративным кожухом. Для открытия форточки нужно поднять рукоятку штыревого замка, потянуть ее на себя, вывести форточку из проема и отвести ее назад по направляющим рельсам. Для перемещения по рельсам на форточке имеются три ролика: два роли­ка 5 и 8 - внизу, и один роликI- вверху. В вер­хних рельсах установлены упоры 3, ограничивающие движение форточек назад. На нижних рельсах установлены ограничители 4, которые не дают возможности передним роликам заходить в колею заднего ролика. В ниж­них рельсах имеются дренажные отверстия для сброса просочившейся воды.

Окна пассажирского салона.Пассажирский салон имеет 38 круглых окон диаметром 346 мм в свету, из них два окна смонтированы в крышках аварийных выходов. Каждое окно имеет два стекла: внутреннееIIи наруж­ное стекло 12. В случае разрушения одного из них оставшееся стекло выдерживает полное избыточное давление. Стекла ориентированные, выг­нутые по обводу фюзеляжа, изготовлены из материалаAO-120. Наружные стекла окон, расположенных до шпангоута 31 имеют толщину 3 мм; за шпангоутом 31 - 10 мм. Толщина всех внутренних стекол - 6 мм. Утол­щенные наружные стекла установлены для снижения уровня шума в пас­сажирском салоне. Наружные стекла выполнены заподлицо с внешним об­водом фюзеляжа. Стекла устанавливаются в резиновый герметизирующий профиль 4 и прижимаются к обшивке фюзеляжаIчерез прижимное кольцо 13 шестью кронштейнами 14, равномерно расположенными по кольцу. Каждый кронштейн притягивается к обшивке винтом, установленным на герметике УЗОмэс 5 и законтренным гайкой. Со стороны салона на окно поставлена декоративная окантовка 10 из материала АМц-Л1, крепящаяся винтами и самоконтрящимися гайками к каркасу фюзеляжа. Окно закрыва­ется выдвижной шторкой 3, изготовленной из материала СНП-С-Л2.

Рис. 7. Установка окна

1-обшивка фюзеляжа; 2-оконная панель отделки салона; 3-шторка; 4-резиновый профиль; 5-трубка осушительной системы; 6-направляющая для шторки; 7-винилискоха; 8-фиксатор; 9-рукоятка шторки; 10-декора-тивная окантовка; 11-внутреннее стекло; 12-наружное стекло; 13-прижимное кольцо; 14-опорный кронштейн

Рис. 8. Осушительная система

1-трубопровод; 2-трубки к окнам; 3-тройник; 4-осушительные патроны; 5-трубопровод; 6-осушительные патроны; 7-внутренний и внешний кожу­хи; 8-сетки; 9-кронштейн; 10-корпус; 11-гайка; 12-селикагелевый по­рошок; 13-стакан; 14-хомут.

Система дренажаслужит для организованного сбора и удаления за борт конденсата с остекления фонаря и влаги, просочив­шейся на стоянке через неплотно закрытые форточки. В зоне лобового и боковых стекол конденсат собирается в корытообразный профиль, закрепленный в нижней части рам фонаря. Для отвода конденсата на концах профиля и его середине имеется дренажные отверстия и приваре­ны трубки. Для отвода конденсата из зоны каждой форточки и заднего стекла по концам нижнего рельса сделаны дренажные отверстия, а в подфонарную раму ввернуты штуцера. Все дренажные отверстия соединены с помощью трубопроводов и рукавов с кранами, которые находятся на левом и правом пультах кабины экипажа. Кран дренажа состоит из кор­пуса, пробки и ручки. Рядом с ручкой расположен трафарет КРАН ДРЕ­НАЖА ПЕРЕД ПОЛЕТОМ ЗАКРЫТЬ. Удаление конденсата за борт осуществляет­ся через правую и левую трубки. Каждая трубка с помощью фланца прик­лепана к обшивке фюзеляжа и соединена с краном рукавом. Трубопрово­ды изготовлены из материалаAM2М.

Во время стоянки самолета краны дренажа остекления устанавлива­ются в положение "открыто", при этом конденсат из профиля и нижних рельсов будет стекать наружу через правую и левую трубку с фланцем.

Для предотвращения запотевания стекол окна пассажирского салона соединены с наружной атмосферой через осушительную систему. Система состоит из двух осушительных патронов, трубопроводов, идущих по пра­вому и левому бортам самолета от патронов к окнам пассажирского са­лона и двух автономных систем в крышках аварийных выходов. Каждый осушительный патрон состоит из корпуса, гайки с накаткой, прозрачно­го стакана, гильзы из 2-х кожухов с сетками и селикогелевого порошка. Осушительные патроны расположены под гидроблоком на фюзеляже шпангоут 46-47. Подход к ним из ниши правой опоры шасси.

Вспомогательные конструкции фюзеляжа. К ним относятся: пол кабины экипажа, пассажирской кабины (пол переднего тамбура, пассажирс­кого салона и пол между шпангоутами 56 и 59) и неподвижный трап зад­ней входной двери.

Пол кабины экипажа зашит гладкими дюралевыми листами толщиной 0,8-1,5 мм, для подхода к элементам управления са­молета некоторые листы сделаны съемными; к каркасу пола листы крепят­ся винтами; на полу закреплены рельсы для установки кресел пилотов.

Пол пассажирской кабины(между шпангоутами 7 и 59) включает пол переднего тамбура, пол пассажирского салона и пол между шпангоутами 56 и 59. Полы переднего танбура и пассажирско­го салона выполнены в виде съемных панелей, крепящихся к каркасу по­ла пружинными замками. Панели имеют одинаковую трехслойную конструкцию. Около левой двери пол переднего тамбура выполнен с наклоном в сторону двери. Верхняя обшивка панелей переднего тамбура и средних панелей пассажирского салона сделана из материала КАСТ-ВС толщиной 0,7 мм, боковых панелей пассажирского салона - из того же материала толщиной 0.5 мм. Нижняя обшивка панелей сделана из углепластика КМУ-ЗЛН толщиной 0,4 мм. В качестве заполнителя для панелей пола перед­него тамбура и средних панелей пола пассажирского салона использова­ны стеклосотовые панели марки ССП-1 с гранью ячейки 3,5 мм, для бо­ковых панелей пола пассажирского салона использован сотопласт ПСП-1 с гранью ячейки 2,5 ми. Элементы панелей склеены пленочным клеемBK-24М. Торцы панелей и места установки замков залиты компаундом К-153 с микросферами. Размеры панелей и расположение их стыков выбраны из условий лучшего подхода к оборудованию и коммуникациям, располо­женным под полом. Панели пола опираются на каркас, состоящий из про­дольных, и поперечных балок. Поперечные балки закреплены к шпангоу­там, а продольные балки крепятся к поперечным. Между шпангоутами 56 и 59 расположен металлический силовой пол, поддерживающий шпангоут 59. Пол представляет собой набор дюралевых листов толщиной от 1,2 до 2,5 мм, состыкованных на продольных и поперечных балках каркаса пола. Листы к каркасу пола крепятся винтами. В полу имеются вырезы под трубы системы кондиционирования и санитарно-бытового оборудова­ния, а также под качалки и тяги управления двигателями. Все вырезы усилены окантовками.

Неподвижный трапразмещен в нише хвостовой части фюзеляжа симметрично продольной оси самолета между шпангоутами 59 -62 и предназначен для входа и выхода пассажиров через заднюю дверь пассажирской кабины. Трап имеет пять ступенек и образован каркасом, встроенным в конструкцию хвостовой части фюзеляжа, зашивок ступенек, резиновых ковриков, наклеенных на ступеньки, и двух поручней. Каркас трапа состоит из четырех профилей, образующих вместе с зашивками ни­ши две наклонные продольные балки, на которые опираются ступеньки, набора поперечных, продольных и вертикальных профилей ступенек и диафрагм, подкрепляющих ступеньки. Зашивки ступенек и диафрагмы кар­каса изготовлены из листового дюраля. Справа и слева на боковых за­шивках ниши закреплены поручни трапа.

Задний входной трапдля входа пассажиров рас­положен в хвостовой части фюзеляжа, внизу, за шпангоутом 62 и являет­ся продолжением неподвижного трапа. Положение трапа симметрично от­носительно оси самолета. Наружный контур трапа совпадает с внешним обводом фюзеляжа. Трап подвешен к фюзеляжу на двух боковых узлах и в убранном положении запирается замком, расположенным на шпангоуте 68. В убранном положении трап закрывает нишу, расположенную в хвосто­вой части фюзеляжа над трапом. В выпученном положении трап опирается на землю катком, закрепленным в нижней части трапа.

Трап клепаной конструкции состоит из двух боковых продольных балок, семи ступенек с резиновыми ковриками и обшивки. Обшивка трапа дюралевая, приклепана к продольным балкам трапа и ступенькам, подк­реплена стрингерами и двумя продольными диафрагмами. На первой сту­пеньке по оси самолета расположен кронштейн 3 (рис.9) для крепле­ния гидроцилиндра 2 выпуска и уборки трапа. Кронштейн связан с фре­зерованной диафрагмой, расположенной внутри первой ступеньки. Усилие от гидроцилиндра через контур верхней ступеньки передается на продо­льные балки трапа и поворачивает трап вокруг оси вращения. Ступеньки клепаной конструкции состоят из диафрагм и. имеют технологические лючки, заклеенные резиновыми ковриками. Каждый боковой узел подвески трапа представляет собой ушковый кронштейн 6, шарнирно соединенный болтом с фрезерованной накладкой 4, опирающейся на верхний и нижний пояса балки ниши над трапом. Опорный каток трапа 13 закреплен на кронштейнах, рядом с катком прикреплен еще кронштейн с осью 12 и вту­лкой, которая при уборке трапа захватывается крюком замка 5. В ниж­ней части шпангоута 62 по оси самолета расположена фрезерованная ба­лка I, к которой крепится неподвижное ухо гидроцилиндра выпуска и уборки трапа. При постановке самолета на стоянку трап закрывается при помощи гидравлики выключателем, расположенным в нише наружной ручки открытия трапа.

Рис. 9. Задний входной трап;

1-балка крепления гидроцилиндра; 2-гидроцилиндр уборки и выпуска трапа; 3-кронштейн крепления гидроцилиндра; 4-накладка; 5-замок убранного положения трапа; 6-ушковый кронштейн; 7-трап; 8-легкосъем-ныи поручень; 9-гидрошарнир; 10-резиновый коврик; 11-диафрагма; IE-кронштейн с осью; 13-опорный каток; 14-кронштейн подвески катка; 15-обшивка трапа

Замок убранного положениятрапа удержи­вает его в убранном положении. Замок прикреплен винтами к вертикаль­ной балке в нижней части шпангоута 68 по оси самолета. Замок состоит из корпуса 7 (рис.10), двух осей, двух рычагов 4, защелки 5, крюка 3, трех пружин и концевого выключателя 2. К одному из рычагов замка подсоединяется тросовая проводка механической системы выпуска трапа из ниши, к другому рычагу - тросовая проводка механической системы выпуска трапа с земли с помощью рукоятки, находящейся на борту фюзе­ляжа. На защелке 5 смонтирован регулировочный болт 3, нажимающий кнопку концевого выключателя 2. Рычаги 4 и защелка 5 насажены на одну ось и свободно вращаются вокруг нее. С торцов у оси защелка и рычаги имеют заплечики, которые обеспечивают поворот защелки на оси примерно на 13 при действии на нее крайних рычагов или гидроцилинд­ра 6 открытия замка. Рычаги 4 оттянуты пружинами 11 в крайнее нижнее положение и другим своим концом упираются в поверхность ограничитель­ного валика. Кроме того, пружины обеспечивают натяжение тросовой

Рис.10. Замок убранного пояснения трапа

1-кронштейн; 2-концевой выключатель; 3-регулировочный винт; 4-рычаг; 5-защелка; 6-ось; 7-корпус; 8-пружина; 9-крюк; 10-масленка; 11-пружина

проводки механической системы выпуска трапа. Защелка 5 тоже удержи­вается в нижней положении пружиной 8, закрепленной на крюке 9. При­чем закрытое и открытое положение обеспечивается специальными запле­чиками, расположенными на крюке и защелке. Концевой выключатель 2 прикреплен винтами к кронштейну 1. смонтированному на корпусе заика. Гидроцилиндр 6 управления замком крепится к корпусу замка двумя бол­тами. Цилиндр замка трапа установлен в магистрали выпуска входного трапа и предназначен для открытия замка убранного положения трапа.

При открытии замка один из рычагов 4 при натяжении тросовой про­водки поворачивает защелку 5. Защелка выходит из зацепления с крюком и освобожденный крюк под воздействием пружины 8 и под тяжестью тра­па отклоняется относительно оси навески.

При уборке трапа ось с втулкой, расположенные в нижней части трапа, воздействуя на верхний рог крюка, захватываются им. Под воз­действием пружины 8 защелка опускается вниз и входит в зацепление с крюком и запирает его.

Гидроцилиндр выпуска и уборки трапа установлен в фюзеляже у шпангоута 62 по оси самолета. Гидроцилиндр состоит из кор­пуса, закрытого с одной стороны буксой со штуцером, с другой стороны гайкой. Внутри корпуса передвигается шток, один конец которого закан­чивается ухом. Ухо штока прикрепляется к кронштейну трапа, а ухо бу­ксы - к балке фюзеляжа.

Двери и люки фюзеляжа.Вход пассажиров в самолет осуществляет­ся по входному трапу через дверь, расположенную на шпангоуте 59, и через дверь на левом борту фюзеляжа. Правая бортовая дверь, располо­женная между шпангоутами 11 и 13, является служебной. Для эвакуации пассажиров и экипажа при аварийной ситуации на борту самолета, кроме входной двери и бортовых дверей, по своим размерам относящихся к ава­рийным выходам первого типа, на самолете сделаны еще четыре аварий­ных выхода. Два аварийных выхода типаIрасположены по бортам фюзе­ляжа между шпангоутами 27 и 29 и закрыты дверями, два других аварий­ных выхода типа Ш закрыты крышками и находятся над крылом между шпангоутами 42 и 43. Для подхода к переднему и заднему грузовым от­секам на правом борту фюзеляжа сделаны два люка со сдвижными крышка­ми. Крышки грузовых люков находятся ниже уровня пола пассажирской кабины. Передний люк расположен между шпангоутами 22 и 25А. задний люк - между шпангоутами 54 и 58. Вход в кабину экипажа закрыт дверью с замком, запирающимся изнутри.

Задняя входная дверьрасположена на герметич­ной стенке шпангоута 59. Положение двери симметрично относительно оси самолета. Размер дверного проема 850x1782 мм. При обслуживании самолета на земле дверь можно открывать как снаружи, так и изнутри. В закрытом положении дверь удерживается штырями 6 механизма запира­ния (рис. 12). В открытом положении дверь удерживается подпружинен­ным фиксатором, установленным на перегородке туалета. В двери сдела­но круглое окно 2 диаметром 250 мм для осмотра ниши над трапом из заднего тамбура. На двери со стороны заднего тамбура установлено сиденье бортпроводника.

Конструкция двери клепаная. Каркас двери образован штампованной из листового дюраля окантовки 7 и ободами из прессованного профиля. Окантовка подкреплена силовым набором, состоящим из горизонтальных клепаных балок и вертикальных разрезных диафрагм. Передняя стенка двери 13 представляет собой целую зашивку из листового дюраля, зад­няя стенка 20 - зашивку с

Рис. 11. Размещение дверей, аварийных выходов и грузовых люков

1-правая служебная дверь; 2-дверь кабины экипажа; 3-крышка грузово­го люка; 4-двери аварийных выходов; 5-крышки аварийных выходов; 6-крышка грузового люка; 7-двери туалетов; 8-задняя входная дверь; 9-задний входной трап; 10-левая входная дверь

отверстиями облегчения. На задней двери имеются два люка подхода к замкам двери. На передней и задней стен­ках двери расположены чашки под рукоятки 4 механизма запирания. Зад­няя чашка 22 выполнена съемной, крепится на винтах 21. Герметизация двери обеспечивается герметичной клепкой передней зашивки двери и резиновым профилем 9 трубчатого сечения, прикрепленным к двери по всему ее контуру. Дверь отделана со стороны салона пенопластом 15 толщиной 3 мм на клее ПУ-2, стеклотекстолитом 16 на клее ПУ-2 и об­лицована винилискожей 17 типа ВА. По контуру дверь окантована дюра­левый профилей, имеющим анодирование с наполнением пленки в воде. Со стороны ниши над трапом дверь отделана металлической зашивкой из материала OI420T, покрытой белой эмальюAC-1115. Зашивка прикрепляет­ся к двери винтами и самоконтрящимися гайками. Дверь навешивается на две петлиIи 3. Конструкция петель - двухшарнирная и позволяет двери при наличии избыточного давления в гермокабине плотно приле­гать к проему. Петля двери состоит из трех частей: кронштейна на окан­товке дверного проема 10, кронштейна 12 на самой двери и промежуточ­ного звена 11. Шарнир на окантовке проема включает в себя болт 14 с двумя шариковыми подшипниками; шарнир на самой двери - два болта 18 на распорной бронзовой втулке 19. Металлизация осуществлена установ­кой стандартных перемычек, расположенных на кронштейне навески ниж­ней петли двери.

Механизм запираниядвери предназначен для запирания двери и предварительной герметизации путем прижатия ее к окантовке проема. Окончательная герметизация двери обеспечивается ее прижатием к окан­товке проема под действием давления воздуха, наддува, Механизм запи­рания состоит из двух штыревых замков 1 и 8 (рис. 13), системы тяг

Рис.12. Задняя входная дверь:

1-нижняя петля; 2-смотровое окно; 3-верхняя петля; 4-рукоятка меха­низма запирания; 5-сиденье бортпроводника; 6-штыри механизма запирания; 7-окантовка; 8-профиль; 9-резиновый профиль; 10-кронштейш; 11-промежуточное звено; 12-кронштейн; 13-передняя стенка; 14-болт; 15-пенопласт; 16-стеклотекстодит; 17-винилискожа; 18-болт; 19-рас-порная втулка; 20-задняя стенка; 21-винт; 22-чашка

1-верхний штыревой замок; 2-двуплечая качалка; 3-тяга; 4-пружинная тяга; 5-трехплечая качалка; 6-тяга; 7-двуплечая качалка; 8-нижний штыревой замок; 9-выключатель; 10-звено; 11-корпус; 12-штырь; 13-скоба; 14-ролик; 15-упор; 16-внутреиняя рукоятка; 17-втулка; 18-ось; 19-фланец; 20-наружная рукоятка; 21-втулка; 22-ограничительный болт; 23-уплотнительное кольцо; 24-винт

и качалок, двух рукояток 16 и 20. Рукоятки насажены на квадратные концы общей оси 18 и закреплены на ней установочными винтами 24. На оси находится трехплечая качалка 5, два плеча которой связаны с тя­гами 3 и 6, передающие движение штырям, а третье - с пружинной тягой 4. Ось снабжена резиновый уплотнительным кольцом 23. Назначение пружин­ной тяги 4 - фиксировать штыревые замки в открытом и закрытом поло­жениях. Пружинная тяга состоит из ушкового стержня с пружиной и ви­льчатой втулки, соединенных между собой контровочным болтом. Паз в стержне под контровочный болт позволяет втулке перемещаться относи­тельно стержня. В закрытом положении дверь удерживается штыревыми замками, верхним Iи нижним 8. Каждый штыревой замок состоит из кор­пуса 11, штыря 12 и звена 10. Корпуса верхнего и нижнего замков кре­пятся к каркасу двери заклепками и болтами. Штырь каждого замка пе­ремещается во втулке 21 корпуса и снабжен ограничительным болтом 22. Ход штыря - 40 мм. Для ограничения хода штыря в корпусе замка сделан паз. в край которого упирается ограничительный болт 22. В закрытом положении двери штыри замков входят в отверстия упоров 15, смонтиро­ванных в окантовке дверного проема. Упор для штыря представляет со­бой кронштейн с роликом 14. Ролик принимает на себя усилия плоской части штыря. Штыри, опираясь плоской частью на ролики, передают на окантовку дверного проема усилия предварительного поджатия двери. Конструкция крепления роликов позволяет осуществлять их регулировку по глубине проема. При открытии двери штыри полностью убираются по­воротом рукояток вниз на угол 60°.

Открытие и закрытие двери осуществляется как из заднего тамбура, так и со стороны трапа с помощью внутренней и наружной рукояток, уто­пленных в фасонных чашках двери. Горизонтальное положение рукояток соответствует закрытому положению двери и выпущенным штырям замков. При наличии избыточного давления в гермокабине дверь не откроется при повороте рукоятки на открытие и убранных штырях.

Левая входная дверьрасположенав передней части фюзеляжа между шпангоутами 10 и 13 и открывается наружу. Раз­мер дверного проема 700x1500 мм. Дверь открывается и закрывается вруч­ную как изнутри, так и снаружи самолета.

Дверь состоит из основной двери 6 (рис. 14), верхней 8 и ниж­ней 1 отклоняющихся створок, соединенных с основной дверью шомполь­ными шарнирами. Основная дверь клепаной конструкции состоит из набора горизонтальных балок, вертикальных диафрагм и декоративной зашивки. Горизонтальные балки выполнены из сплава АК6, имеют швеллер­ное сечение и ребра жесткости. Вертикальные диафрагмы, гнутые из листового дюраля имеют отбортованные отверстия облегчения и подкреплены прессованными профилями; передняя и задняя кромки основной двери образованы гнутыми дюралевыми профилями, а верхняя и нижняя - гори­зонтальными балками. На задней кромке основной двери имеются два конусных штыря 2, которые в закрытом положении двери входят в гнезда окантовки дверного проема. Наружная обшивка основной двери выполнена из листового дюраля, имеет вырез под смотровое окно 7 диаметром 150 мм и вырез, закрытый штампованной чашей, в которой утоплена наружная рукоятка открытия двери. Со стороны салона к основной двери прикле­пана винтами с самоконтрящимися гайками зашивка 5 с кожухом под на­дувной трап из комплекта аварийно-спасательного оборудования 3. За­шивка изготовлена из стеклоткани, подкрепленной по периметру утолще­ниями из того же материала шириной до 30мм. Зашивка оклеена винилискожей светло-кремового цвета. К зашивке специальными винтами прикле­пана декоративная окантовка смотрового окна, окрашенная эмалью АС-1115 под цвет винилискожи. Нижняя створка склепана по контуру из наружной и внутренней обшивок, компенсирующих прокладок из стеклотек­столита и одного кронштейна.

Рис.14. Левая входная дверь:

1-нихняя отклоняющаяся створка; 2-штырь; 3-кожух под надувной трап; 4-узел рукояток; 5-декоративная зашивка; 6-основная дверь; 7-смотровое окно; 6-верхняя отклоняющаяся створка; 9-предохранителынй стержень с сигнальным флажком; 10-ручка поворота двери; 11-етраховочный ремень; 12-кранштейн узла крепления петли к окантовке дверного проема; 13-стопорное устрой­ство; 14-петля подвески; 15-резиновый профиль; 16-гнездо; 17-крон-штейн; 18-тяга

Верхняя створка состоит из уголкового профиля, компенсирующей прокладки из стеклотекстолита и двух кронш­тейнов. К кронштейну подсоединяется тяга 18 проводки управления от­клонением створки. Основная дверь и створки снаружи окрашены под общий цвет самолета. Герметизация левой входной двери достигается резиновыми профилями лепесткового типа, прикрепленными к окантовке дверного проема. Дверь навешивается к окантовке дверного проема с помощью сварной стальной петли подвески 14, имеющей коробчатое сече­ние. Крепление петли к двери состоит из двух узлов. Каждый узел пред­ставляет собой ушковый кронштейн двери и вильчатый кронштейн петли, соединенные болтом. В ушковые кронштейны вставлены шарикоподшипники. Ось болтов является осью вращения двери относительно петли. Узел крепления петли к окантовке дверного проема состоит из кронштейна, проема и ушковых фитингов петли, соединенных между собой двумя бол­тами. Ось болтов является осью вращения петли относительно каркаса фюзеляжа. На основной двери над петлей установлена скоба.

В двери смонтирован узел рукояток 4, предназначенный совместно со скобой для ее открытия и закрытия. Узел рукояток состоит из осно­вания 14 (рис. 15) двух рукояток Iи 5. качалки 16 и двух осей 13 и 15. Одна ось 13 связана с внутренней рукояткой, вторая 15 - с наруж­ной. Основание 14 узла рукояток прикреплено к балкам основной двери. Внутренняя рукоятка 5, снабженная гашеткой 7, пружинами, тягой и защелкой 4, установлена на оси 13 на шлицах и закреплена штырей 12. Защелка 4 служит для фиксации рукоятки в открытом и закрытом положении. Среднее плечо защелки соединено с тягой 6, идущей к гашетке 7, нижнее входит в прорезь оси 15, а верхнее в гнездо упора 3. Наруж­ная рукоятка 1 связана осью 15. В закрытом положении наружная руко­ятка утоплена в обшивке и удерживается шариковым замком 11, распо­ложенном в штыре 12. Качалка 16, которая может приводиться в дейст­вие от любой из ручек 1 или 5, системой тяг и качалок соединена с верхней и нижней створками двери и с петлей подвески двери.

В закрытом положении двери конусные штыри расположены в гнездах окантовки дверного проема, основная дверь и створки давлением над­дува прижаты к окантовке. Внутренняя рукоятка при этом находится в крайнем левом положении зафиксированной, а проводка управления за­пирает подкосом петлю подвески и удерживает створки в прижатом к окантовке дверного проема положении. Таким образом, при зафиксиро­ванном положении внутренней рукоятки основная дверь, створки, пет­ля и защелка образуют единую систему, элементы которой неподвижны относительно друг друга. Так как в закрытом положении размеры две­ри по высоте и ширине больше размеров дверного проема, то дверь не может открыться наружу. Штыри и подкос петли препятствуют самопро­извольному открытию двери внутрь фюзеляжа.

Открывается дверь изнутри в два этапа: первый этап - поворот двери внутрь фюзеляжа с одновременным отклонением верхней и низшей створок, второй этап - вывод двери наружу и стопорение ее в этом положении. На первом этапе открытия надо нажать гашетку, располо­женную на внутренней рукоятке, и, не отпуская гашетку, повернуть рукоятку из крайнего левого положения в крайнее правое до упора. При нажатии гашетки нижнее плечо защелки выходит из гнезда упора, освобождая внутреннюю рукоятку от фиксации. При повороте рукоятки происходит отклонение створок и поворот петли подвески. Конусные штыри выходят из гнезд окантовки дверного проема. Дверь поворачива­ется относительно петли, при этом уменьшается радиус вращения двери относительно оси крепления петли на проеме и образуется зазор между штырями и боковой кромкой окантовки дверного проема. При отклонении створок образуется зазор между их кромками и окантовкой дверного проема, при этом высота двери становится меньше высоты проема. При достижении внутренней рукояткой крайнего правого положения среднее плечо защелки входит в гнездо основания и фиксирует рукоятку в от­крытом положении. Таким образом, после завершения первого этапа от­крытия высота двери и радиус ее вращения вокруг оси крепления петли на окантовке проема позволяют ей пройти через проем с необходимыми зазорами. На втором этапе открытия надо вывести дверь наружу из две­рного проема, повернув ее приблизительно на 180° относительно оси крепления петли на окантовке проема и зафиксировать в этом положении стопорным устройством.

Рис.15. Узел рукояток:

1-рукоятка наружная; 2-концевой выключатель; 3-упор; 4-защелка; 5-внутренняя рукоятка; 6-тяга; 7-гашетка; 8-рычаг; 9-грибок; 10-пружина; 11-шариковый замок; 12-штырь; 13-ось; 14-основание; 15-ось; 16-качалка

Изнутри фюзеляжа дверь закрывается также в два этапа. Первый этап - расстопорение двери, поворот ее приблизительно на 180° и ввод в дверной проем; второй этап - нажав гашетку внутренней рукоятки, на­до повернуть рукоятку из крайнего правого в крайнее левое положение до упора. Срабатывают системы управления отклонением створок и пово­ротом двери относительно петли. Дверь выходит из петли, створки от­клоняются вверх на своих шомпольных шарнирах и прижимаются к верхней и нижней кромкам окантовки дверного проема, конусные штыри входят в свои гнезда на окантовке проема. В крайнем левом положении внутрен­ней рукоятки среднее плечо защелки входит в гнездо основания узла рукояток, фиксирует внутреннюю рукоятку и вместе с ней стопорит про­водки управления отклонением створок и поворотом двери относительно петли.

Открытие двери снаружи самолета производится с помощью наружной рукоятки в два этапа, почти аналогично открытию двери изнутри фюзе­ляжа. К первому этапу открытия прибавляется этап соединения наружной и внутренней рукояток между собой. Надо потянуть наружную рукоятку на себя, при этом она вместе с валом выдвигается из чашки двери. При движении вал сжимает пружину, находящуюся во втулке, и своим высту­пом нажимает на нижнее плечо защелки. При этом среднее плечо защелки выходит из гнезда основания, освобождая внутреннюю рукоятку от фиксации. Одновременно вал своим пазом входит в зацепление со штырем крепления внутренней рукоятки, соединяя обе рукоятки между собой. Повертывая наружную рукоятку против часовой стрелки вверх, вместе с ней повернется слева направо и внутренняя рукоятка. Сраба­тывают системы управления отклонением створок и поворотом двери от­носительно петли, как на первом этапе открытия двери от внутренней рукоятки. На втором этапе открытия с помощью наружной рукоятки сле­дует подать дверь на себя, вывести ее из дверного проема наружу, по­вернуть приблизительно на 180° и зафиксировать в этом положении сто­порным устройством.

Закрытие двери снаружи в два этапа. Первый этап - расстопорение двери, поворот ее приблизительно на 180⁰и ввод в дверной проем - осуществляется аналогично первому этапу закрытия двери изнутри, фюзе­ляжа. На втором этапе закрытия следует повернуть наружную рукоятку по часовой стрелке до момента, когда она вместе с валом под действием пружины встанет в чашке заподлицо с наружной обшивкой двери. Сраба­тывают системы управления стопорением створок и поворотом двери от­носительно петли. Дверь выходит из петли, створки отклоняются вверх на своих шомпольных шарнирах, конусные штыри входят в свои гнезда на окантовке проема. При движении вала обе рукоятки разъединяются между собой, и плечи защелки становятся в положение, фиксирующее вну­треннюю рукоятку, дверь и системы управления в закрытом положении.

Для предохранения от несчастных случаев на стоянке самолета проем левой двери снабжен страховочным ремнем. Он состоит из двух лент, соединенных замком. Ремень при открытой двери на стоянке са­молета должен быть застегнут, при посадке и высадке пассажиров, а также в полете, когда дверь закрыта - расстегнут. Для предотвращения открытия двери на стоянке самолета узел рукояток запирается предох­ранительным стержнем с сигнальным красным флажком. Стержень входит во внутреннюю ручку и вал, стопоря этим узел рукояток. Перед поле­том стержень обязательно должен выниматься из гнезда.

Правая служебная дверьрасположена в перед­ней части фюзеляжа, между шпангоутами 11 и 13, и открывается наружу. Размер дверного проема 700х1300мм. Дверь открывается и закрывается вручную как изнутри, так и снаружи с помощью узла рукояток 5 (рис.16) и ручки 1. Узел рукояток для предотвращения открытия двери на стоян­ке самолета может быть застопорен предохранительным стержнем 11 с красным сигнальным флажком. Конструктивно правая дверь выполнена ана­логично левой двери. Зашивка двери изготовлена вместе с кожухом 7 под надувной трап из комплекта аварийно-спасательного оборудования и не имеет разъемов по осям отклоняющихся створок 3. Кроме того, на петле подвески 8 двери установлено стопорное устройство 10 для фик­сации двери в открытом положении. Проем правой двери снабжен страхо­вочным ремнем, аналогичным страховочному ремню левой двери.

Открытие и закрытие двери осуществляется аналогично открытию и закрытию левой входной двери. В закрытом положении, когда узел ру­кояток застопорен, проводка управления и петля подвески двери пред­ставляют единое целое и дверь удерживается в закрытом положении шты­рями. При повороте колонки узла рукояток от внутренней или наружной рукоятки тяга 2 (рис.17), втягиваясь внутрь двери, поворачивает кача­лку 1 и тем самым приоткрывает дверь, поворачивая ее относительно оси 3 подвески. В приоткрытом положении штыри выходят из дверного проема, а сама дверь фиксируется относительно петли. Фиксация двери осуществляется при помощи стопорного механизма. Защелка механизма, расположенная в верхней части петли, образована криком 2 (рис. 18) с пружиной, качалкой 5, прокладкой под крюк и стопором 4. Установка на защелку осуществляется автоматически при открытом положении две­ри, а управление защелкой производится стопором. Так как габаритный размер двери относительно оси подвески в приоткрытом положении стал меньше, дверь может быть выведена из дверного проема наружу и установлена вдоль борта. В открытом положении дверь фиксируется двухзвенным подкосом, устанавливающимся враспор.

Дверь кабины экипажаслужит для прохода в кабину экипажа и обеспечения закрытия кабины от доступа посторонних лиц. На 10 шпангоуте между левым техническим отсеком оборудования и буфетом дверь позволяет выйти в передний тамбур и открывается наружу. Дверь состоит из каркаса, собранного из П-образных профилей, передней и задней обшивок, оклеенных винилискожей. Передняя обшивка двери выполнена из титанового листа толщиной 4мм, а задняя обшивка - из стеклотекстолита. Внутренняя полость двери между обшивками за­полнена пенопластом. Дверь прикреплена к окантовке дверного проема шомпольным соединением. На двери смонтирован оптический микроглазок МИ-098-91. Дверь кабины экипажа снабжена штыревым замком с ключом и реечным замком. С помощью штыревого замка с ключом дверь запирает­ся как из кабины экипажа, так и из переднего тамбура, а с помощью реечного замка дверь запирается и отпирается только из кабины экипа­жа. Дверь кабины экипажа оборудована аварийным выходом. Аварийный выход расположен в нижней части двери и представляет собой люк, ко­торый закрывается крышкой. На крышке люка со стороны кабины экипа­жа установлен замок, состоящий из штыря 6 (рис.19), корпуса 7, пру­жины 8 и ручки 11. Для открытия крышки люка необходимо ручку 11 на­жать вниз, при этом штырь 6 выходит из зацепления, и вытолкнуть кры­шку в передний танбур. Размер проема 488х380 мм. Крышка аварийного выхода может быть открыта только из тамбура кабины экипажа.

Рис.16. Правая служебная дверь:

1-ручка поворота двери; 2-зашивка двери; 3-отклоняющаяся створка; 4-смотровое окно; 5-уэел рукояток; 6-штырь; 7-кожух под надувной трап; 8-петля подвески; 9-кронштейн узла крепления петли к окантов­ке дверного проема; 10-стопорное устройство; 11-предохранительный стержень с сигнальным флажком

Рис. 17. Схема открытия двери:

1-качалка; 2-тяга; 3-ось подвески двери; 4-петля; 5-звено; 6-кронштейн; 7-ось подвески петли

Рис. 18. Стопорный механизм двери:

1-опорный винт; 2-крюк; 3-опорный винт: 4-стопор: 5-качалка; 6-про-кладка; 7-кронштейн; 8-звено: 9-подкос; 10-кронштейн; 11-винт; 12-средняя ось; 13-винт

Для эвакуации пассажиров и экипажа при аварийной ситуации, кро­ме задней выходной двери, левой выходной двери и правой служебной двери, самолет оборудован двумя аварийными выходами типа Iи двумя аварийными выходами типаII. Аварийные выходы типаIрасположены по одному на каждом борту фюзеляжа между шпангоутами 27 и 29А, а ава­рийные выходы типаI- между шпангоутами 42 и 43. Каждый аварийный выход типаIзакрывается дверью, а аварийный выход типаII- крышкой.

Двери аварийных выходовоткрываются нару­жу. Размер аварийного выхода 660х1220мм. При обслуживании на земле дверь открывается и закрывается вручную наружной и внутренней рукоят­ками. Конструктивно дверь аварийного выхода выполнена аналогично пра­вой служебной двери, отличаясь лишь отсутствием шарнирного подкоса открытого положения двери.

Рис. 19. Дверь кабины экипажа

1-шомпольное соединение; 2-оптический микроглазок: 3-обшивка; 4-штыревой замок; 5-люк; 6-штырь; 7-корпус; 8-пружина; 9-втулка; 10-винт; 11-ручка крышки люка; 12-окантовка; 13-ручка консольная; 14-панель внутренняя; 15-панель наружная; 16-ручка круглая; 17-корпус: 18-рей­ка; 19-вестерня; 20-ручка реечного заика; 21-крышка

Крышки аварийных выходовнаходятся над крылом, по одному на каждой борту и расположены между шпангоутами 42 и 43, а по высоте - между стрингерами 14 и 20. Каждый аварийный выход представляет собой люк в борту фюзеляжа, который закрывается крышкой, запирающейся штыревым замком и оборудованной как и аварий­ная дверь сигнализацией незакрытого положения. Размер проема выходов 510x915 мм. Конструкция крышек одинаковая. Крышка аварийного выхода может быть снята как из салона, так и снаружи самолета. В крышке смонтировано окно, аналогичное по конструкции и креплению стекла ос­тальным окнам пассажирского салона.

Крышка каждого аварийного выхода клепаной конструкции состоит из наружной штампованной чашки 9 (рис. 20), приклепанной к ней за­шивки 10 с отверстиями облегчения и набора продольных и поперечных диафрагм. Между чашкой и зашивкой вклепаны кронштейны 19, 24, 26 с гнездами под штыри и кронштейн 14 крепления наружной ручки. Чашка 9 снаружи покрашена эмалью под цвет обшивки фюзеляжа, а зашивка со стороны салона имеет съемную декоративную крышку 3 с отделкой, ана­логичной отделке соответствующих панелей салона. между чашкой и за­шивкой в верхней части крышки смонтирован штыревой замок, б средней части - окно с осушительным патроном, а внизу - нижний штырь, являю­щийся дополнительным упором в закрытом положении крышки. В нижней части крышки смонтирован захват-поручень 6, служащий для удобства захвата рукой крышки при ее снятии и установке и одновременно - под­локотником для пассажирского кресла. Герметизация крышки обеспечива­ется герметичной клепкой и резиновым профилем трубчатого сечения 8. прикрепленным к крышке по всему ее контуру металлическим профилем.

Штыревой замок крышки аварийного выхода состоит из двух штырей 18 и 25, наружной и внутренней ручек 15 и 2 управления замкам, жест­ко сидящих на одной оси 13, качалки 23, двух регулируемых тяг 22 и возвратной пружины 21. Наружная ручка 15 вместе с осью закреплена в герметичном литом кронштейне 14, который имеет защелку, удерживаю­щую ручку в закрытом положении, дренажный штуцер 16 для слива воды, скопившейся в кронштейне в результате атмосферных осадков и ось для установки откидной пружины наружной ручки. В оси 13 сделаны проточки под резиновые кольца, которые обеспечивают герметичность между осью и кронштейном. Наружная ручка состоит из скобы с рычагом и корпуса ручки. Скоба связана с осью 13 шлицевым соединением. Внутренняя руч­ка 2 с поясняющей надписью насажена на квадратный конец оси 13. Кро­ме того, на квадратном конце оси установлена двуплечая качалка 23, к которой подсоединены тяги 22, идущие к боковым штырям 18 и 25.

В кронштейнах 19 и 24 в гнездах под штыри установлены стальные втул­ки. Штыревой замок в закрытом положении удерживается возвратной пру­жиной 21. Для предотвращения открытия аварийного выхода на стоянке самолета механизм крышки запирается предохранительным стержнем 20 с сигнальным красным флажком. Стержень входит в штырь 18 и кронштейн 19, стопоря наружную и внутреннюю ручки. Перед полетом стержень дол­жен обязательно выниматься из гнезда.

Рис. 20. Крышка аварийного выхода

1-ниша под внутреннюю ручку; 2-внутренняя ручка; З - декоративная кры­шка; 4-шторка; 5-осушительный патрон; 6-захват-поручень; 7-нижний штырь; 8-резиновый профиль; 9-чашка; 10-зашивка; 11-окно: 12-декора­тивная окантовка окна; 13-ось; 14-дренажный штуцер; 15-наружная руч­ка; 16-кронштейн крепления наружной ручки; 17-защелка; 18-боковой штырь; 19-кронштейн; 20-стержень с сигнальным флажком; 21-возврат-ная пружина; 22-тяги; 23-качалка; 24-кронштейн; 25-боковой штырь; 26-кронштейи

При закрытом штыревом замке боковые штыри находятся в выпущен­ном положении, а при открытом замке - в убранном положении. Открыва­ется и закрывается штыревой замок как из салона - внутренней ручкой 2, так и снаружи самолета - наружной ручкой 15. Ручки в закрытом поло­жении штыревого замка должны находиться заподлицо с наружной и внут­ренней обшивкой. Для открытия штыревого замка внутренней ручкой надо повернуть на себя до отказа внутреннюю ручку, при этом качалка 23 отклоняется и связанные с ней тяги 22 выводят боковые штыри 18 и 25 из гнезд в окантовке проема замок открыт. После отпускания внут­ренней ручки возвратная пружина 21 возвращает качалку, тяги и штыри в исходное положение - штыри выпущены, замок закрыт. Если пружина не преодолевает трение, возникающее в гнездах и штырях, и ручка не становится на место, ее необходимо дожать усилием руки.

Для открытия и закрытия штыревого замка наружной ручкой необхо­димо отжать защелку, удерживающую наружную ручку в закрытом положе­нии. При этом под действием откидной пружины ручка отклонится до упо­ра в скобу. Конструкция соединения скобы и ручки обеспечивает сво­бодный поворот ручки приблизительно на 20. Взявшись за наружную ру­чку, поворачивают ее на себя до перпендикулярного к поверхности кры­шки положения. Через шлицевое соединение скобы поворот наружной руч­ки передается оси 13 и внутренней ручке 2. Далее штыревой замок срабатывает, как и от внутренней ручки.

Крышки грузовых люковклепаной конструкции герметичные, открываются внутрь фюзеляжа вручную, оборудованы сиг­нализацией их незакрытого положения. Крышка люка состоит из штампо­ваннойчашки 10 (рис. 21), продольных балок, поперечных диафрагм, окантовки, механизма качающейся подвески и штыревого замка. Герме­тизация обеспечивается герметичной клепкой каркаса и резиновым про­филем 2 трубчатого сечения, приклепанным по контуру крышки с помощью металлического профиля. Крышки люков переднего и заднего грузовых отсеков одинаковой конструкции. В крышке смонтирован узел рукоятки с тягами и штырями замка. Основание узла рукоятки приклепано винтами к диафрагмам и балке каркаса крышки.

Механизм качающейся под­вески предназначен для крепления крышки к фюзеляжу, вывода ее из проема и перемещения вперед для открытия грузового люка. При переме­щении крышки обеспечивается зазор между полом и шлангом герметизации. Механизм состоит из верхнего и нижнего узлов подвески, двух пружин­ных тяг 9 и трех кареток 5. Верхний узел подвески представляет собой ось 6, на которой двумя конусными болтами закреплены два двуплечих рычага 4. Опорами оси служат два кронштейна 3, которые прикреплены к поперечным диафрагмам крышки болтами. Верхние плечи рычагов соеди­нены с каретками 5, а нижние - с пружинными тягами 9, прикрепленны­ми к кронштейнам крышки. Пружинные тяги предназначены для фиксации крышки в положении "люк открыт" и для предварительного поджатия кры­шки к окантовке люка в положении "люк закрыт", когда крышка еще не заперта штыревым замком. Нижний узел механизма качающейся подвески смонтирован на кронштейне 16, расположенном в районе передней кром­ки крышки. Узел представляет собой литой корпус с двумя взаимно пер­пендикулярными цилиндрическими полостями. В одной полости двумя ко­нусными болтами закреплена ось нижнего узла, в другой полости рас­положен шток, соединенный с кареткой. Каретки верхних и нижних узлов механизма предназначены для крепления крышки к фюзеляжу и откатыва­ния ее от проема при открытии грузового люка. Каждая каретка состоит из корпуса, четырех вертикальных роликов и одного горизонтального, а также вильчатого болта, с помощью которого каретка соединяется с ушком узла. Каретки перемещаются вперед по полету приблизительно на 1400 мм в двух рельсах, прикрепленных к каркасу фюзеляжа. Вместе с каретками перемещается и крышка люка.

Рис.21. Крышка грузового люка:

1-профиль; 2-резиновый профиль; 3 - кронштейн; 4-двухплечий рычаг; 5-каретка; 6-оеь; 7-верхний рельс; 8-окантовка; 9-пружинная тяга; 10-чашка; 11-профиль; 12-опорный ролик; 13-штырь; 14-кронштейн; 15-основание узла рукоятки; 16-кронштейн; 17-нижний узел; 18-нижний рельс; 19-накладка; 10-шайба; 21-перемычка металлизации; 22-тяга; 23-нижний упор

Штыревой замок предназначен для запирания и отпирания крышки люка при ее закрытии и открытии. Замок состоит из узла рукоятки, двух штырей и двух тяг. Узел рукоятки смонтирован на основании и включает в себя рукоятку с осью и возвратной пружиной, герметизирующую втул­ку, зубчатое колесо, зубчатый сектор, два упора и замок с ключом. Ось рукоятки связана с зубчатым колесом шпонкой. В утопленном поло­жении рукоятка находится в нише крышки и удерживается возвратной пружиной. Герметичность рукоятки обеспечивается надетой на ось гер­метизирующей втулкой, в которой установлена резиновое и фторопласто­вое уплотнительные кольца. Втулка и ось снабжены прорезью для ребра защелки замка с ключом. Ребро защелки входит в прорези герметизирую­щей втулки и оси рукоятки, стопоря рукоятку в закрытом положении штыревого замка. Зубчатый сектор связан двумя тягами со штырями, за­пирающими крышку. Основание узла рукояток снабжено двумя прессмасленками.

Для открытия люка расстопоривают рукоятку. В замочную скважину вставляется ключ, поворачивается до упора и после этого вытаскивает­ся. Рукоятка вытягивается на себя до упора и поворачивается на 180° по часовой стрелке. При этом поворачивается зубчатое колесо и зуб­чатый сектор узла рукоятки, перемещаются тяги, штыри выводятся из зацепления с упорами, установленными на шпангоутах фюзеляжа, и кры­шка отпирается. Рукоятка после отпирания крышки под действием возв­ратной пружины убирается в нишу крышки. Надавливая снаружи на крыш­ку снизу вверх и, преодолевая сопротивление пружинных тяг механизма качающейся подвески, крышка утапливается внутрь фюзеляжа до упора, При этом крышка поворачивается относительно осей подвески и осей кареток. Траектория крышки в начале поворота определяется движением опорных роликов по криволинейным направляющим. Опорные ролики уста­новлены в кронштейнах в районе передней и задней кромок крышки. Кри­волинейные направляющие сделаны в кронштейнах, смонтированных на шпа­нгоутах по бокам окантовки люка. После выхода роликов из направляю­щих нижняя кромка крышки приподнимается над нижним краем окантовки люка. Если откатить крышку вперед по полету - ока перемещается на каретках по рельсам фюзеляжа, открывая люк. При этом нижняя часть крышки скользит по упорному ролику.

При закрытии люка крышка перемещается на каретках до положения, когда она встанет против люка. Для того, чтобы запереть крышку, ру­коятка вытягивается на себя до упора, крышка притягивается к оканто­вке люка и рукоятка поворачивается против часовой стрелки на 180°, утапливаясь в нишу крышки. Для того, чтобы застопорить рукоятку, в замочную скважину вставляется ключ и поворачивается до упора. После этого ключ вынимается из замка, рукоятка контрится и пломбируется.

Окантовка грузового люка образована частями шпангоутов и лонже­ронов каркаса фюзеляжа. Обшивка фюзеляжа по контуру люка подкрепле­на химически фрезерованным листом дюраля. На части шпангоутов, уси­ливающих боковые кромки люка, установлены кронштейны с направляющи­ми для опорных роликов крышки и гнездами для штырей замка.

Технологические люкипредназначены для обес­печения доступа в технические отсеки при обслуживании систем и обо­рудования самолета, а специальные люки в нише над трапом - для ту­шения пожара на стоянке самолета.

К наиболее часто открывающимся технологическим люкам в процес­се эксплуатации относятся люки приборного отсека в тамбуре экипажа, люки в нише трапа, люки в ниши передней опоры шасси, люк в переднем грузовом отсеке на стенке шпангоута 35.

С левой стороны тамбура экипажа между шпангоутами 7 и 10 нахо­дится приборный отсек. Боковая зашивка этого отсека состоит из легкосъемных панелей и трех створок, имеющих одну общую петлю. Все три створки имеют поворотные замки одинаковой конструкции и запираются специальным ключом. Торцевая зашивка отсека по шпангоуту 10 состоит из трех легкосъемных панелей. Каждая панель крепится к каркасу вин­товыми замками. Нижняя панель, кроне замков, имеет дополнительно ни­жние лапки, заводящиеся за упор.

В боковых зашивках ниши трапа имеется по два люка (рис. 22) для подхода к агрегатам, оборудованию и коммуникациям, расположенным по бортам фюзеляжа в заднем техническом отсеке.

Рис.22. Люки ниши трапа

1-крышка люка для осмотра лопаток компрессора среднего двигателя; 2-потолочная зашивка; 3-осветительный плафон; 4-левая зашивка; 5. 7-створки люков подхода к заднему техническому отсеку; 6- осветитель­ный патрон; 8-крышка люка подхода к ручке выпуска трапа вручную; 9-глазок; 10-люк для тушения пожара; 11-правая зашивка; 12-неподвиж-ный трап; 13-крьшка люка подхода к аккумулятору; 14-задний входной трап; 15-колпачок; 16-шайба; 17-фланец; 18-штырь; 19-фланец; 20-окантовка

Люки закрыты створками, которые крепятся к шпангоутам 60 и 62 с помощью шомпольных соедине­ний и удерживаются в закрытом положении силовыми замками. Проем ка­ждого люка окантован профилями, на створках установлены глазок и люк, предназначенные для осмотра и подвода огнегасящего состава при тушении пожара в отсеках на стоянке самолета.

Между шпангоутами 61 и 62 справа и слева в нише расположены ко­роба под аккумуляторные батареи. Короба выполнены из материала 014 20Т и со стороны завивки ниши над трапом закрываются крышками. Каж­дая крышка подвешена с помощью шомпольного соединения и запирается двумя замками. Внутренняя полость короба для защиты от воздействия паров электролита покрыта герметиком УЗОмэс5.

В потолке ниши над трапом между шпангоутами 66 и 68 имеется люк для осмотра лопаток компрессора среднего двигателя. Крышка лю­ка также подвешена с помощью шомпольного соединения и в закрытом положении удерживается замками.

В верхней части левом зашивки ниши над трапом между шпангоута­ми 59 и 60 имеется люк с крышкой, в котором располагается ручка вы­пуска трапа. Ниша освещается осветительными плафонами, смонтирован­ными в потолочной и боковой зашивках.

Подход к оборудованию, расположенному под полом кабины экипажа, осуществляется через три технологических люка в нише передней опоры шасси. Каждый люк имеет ширину 552 мм и высоту 500 мм. Один люк - тор­цовый, сделан в нижней части шпангоута 4, а два других - в правой и левой продольных балках в районе шпангоутов 5 и 6. Люки закрывают­ся герметически крышками одинаковой конструкции.

Крышка торцового люка в открытом положении является площадкой, на которую можно сесть при осмотре качалок и тяг систем управления самолетом, расположенных под полом кабины экипажа.

Для подхода из переднего грузового отсека к коммуникациям, выходящим из фюзеляжа в носовую часть крыла, в стенке шпангоута 35 сделан герметичный люк шириной 476 мм и высотой 596 мм. Люк закрыва­ется крышкой, конструктивно выполненной аналогично крышкам люков в нише передней опоры шасси, за исключением замка, который сделан 3-штыревым. Крышки люков трехслойной конструкции состоят из двух об­шивок, между которыми клеем BK-32 вклеен сотовый заполнитель. Обшив­ка крышки выполнена из дюраля Д19АТ и имеет толщину 0,8 мм со сторо­ны ниши и 0.5 мм - с противоположной стороны. Торец крышки по всему периметру, месту крепления штыревого замка и петель подвески залиты компаундомK-153 с микросферами. Герметизация крышки обеспечивается герметичной клепкой конструкции крышки и резиновым профилем, прик­лепанным к окантовке люка клеем 88Н. Крышки крепятся к окантовкам люков двумя петлями, 6 ушки под петли запрессованы эллипсные втулки для компенсации перемещения крышки при наддуве кабины. Штыревой за­мок предназначен для запирания и отпирания крышки и обеспечения пред­варительной герметизации путем прижатия крышки к окантовке. Оконча­тельная герметизация люков обеспечивается прижатием крышек к окан­товке под действием давления воздуха при наддуве внутренней полости фюзеляжа. Замки крышек состоят из двух или трех штырей, оси с руко­яткой и тяг, каждый штырь замков перемещается во втулке, смонтиро­ванной в кронштейне, приклепанном к крышке. Ход штыря 35мм. При отпирании и запирании крышки люка один из штырей замка обеспечивает работы системы сигнализации открытого положения крышки люка.

Сигнализация положения дверей, крышек аварийных вы­ходов, технологических и грузовых люков служит для контроля и опове­щения экипажа о готовности к полету. В кабине экипажа на верхнем пульте установлены сигнальные табло ДВЕРИ ОТКРЫТЫ и ГРУЗОВОЙ ЛЮК ОТКРЫТ, а на стенке шпангоута 10, в переднем тамбуре справа, уста­новлено табло ДВЕРИ-ЛЮКИ. При закрытых и запертых замками дверях и крышках сигнальные табло не горят, а лампы в табло ДВЕРИ-ЛЮКИ горят. Сигнальное табло ДВЕРИ ОТКРЫТЫ загорается при нажатии кнопки любого из концевых выключателей, установленных в узлах рукояток левой вход­ной двери, правой служебной двери и дверей аварийных выходив, в про­емах задних выходов, а также при включении переключателя, установлен­ного в проеме задней входной двери. Сигнальное табло ГРУЗОЛЮК ОТ­КРЫТ загорается при нажатии кнопки любого из концевых выключателей, установленных в проемах технологических и грузовых люков. На табло ДВЕРИ-ЛЮКИ при нажатии кнопки любого из концевых выключателей гас­нет соответствующая лампа.