логистика / 0510062_EC7DB_bobkova_v_m_logistika_raspredeleniya

распределении. Габариты и формы упаковки и тары, их плотность, степень пригодности для грузопереработки, влияют на возможность консолидации индивидуальных упаковок в укрупненную грузовую единицу. Перечисленные факторы будут определять стоимость грузопереработки, хранения и транспортировки товара в логистической системе.

Самые очевидные элементы затрат, связанные с упаковкой, имеют следующий вид:

-затраты на приобретение упаковочных материалов;

-затраты по корректировке автоматизированных или ручных работ по упаковке продукции;

-затраты на переработку упаковочных материалов. Перечисленные функции присущи как промышленной

упаковке, так и потребительской. Однако потребительская упаковка выполняет в первую очередь маркетинговые функции и предназначена для конечного потребителя товара. Промышленная упаковка обеспечивает удобство логистических операций.

Промышленная упаковка является главным объектом грузопереработки в логистическом канале распределения. В случае несоответствия упаковки требованиям производительности логистических операций падает эффективность всей логистической системы. Отсюда следует, что размеры промышленных упаковок не должны зависеть от потребностей розничной торговли.

Основными требованиями к разработке промышленной упаковки являются стандартизация и ограничение числа типоразмеров. Выполнение этих требований необходимо для поддержания высокой эффективности использования оборудования в процессе выполнения операций хранения и транспортировки.

Известно, что не так много предприятий могут обойтись стандартной промышленной упаковкой одного типоразмера. Чаще, приходится следить за совместимостью типоразмеров промышленных упаковок.

Конструкцию упаковки невозможно подчинить только требованиям логистики. Идеальной формой упаковки является куб, но встречается такая упаковка чрезвычайно редко. В случае разработки стандарта на промышленную упаковку необходимо стремиться к компромиссу между маркетинговыми, промышленными, потребностями упаковки, конструкционными характери-

51

стиками самой продукции и требованиями логистики5.

Таким образом, упаковка играет важнейшую роль в обеспечении эффективного функционирования системы товародвижения.

6.2. Виды грузовых единиц. Основные элементы грузовой единицы. Формирование грузовых единиц

Одно из основных правил логистики в дистрибьюции заключается в транспортировке как можно дальше и как можно чаще самых крупных из возможных производственных или транспортных единиц. Для достижения этой цели необходимо «консолидировать» насколько это возможно грузы, направляемые к конечной точке логистической цепи. Примером такой консолидации являются: сортировочные станции в железнодорожных перевозках и грузовые терминалы в автомобильных перевозках.

В основе упаковки товаров лежит блочный принцип - товары помещаются в тару, которая представляет собой рациональные и удобные в использовании блоки. Для того чтобы иметь возможность в распределении использовать более или менее стандартные блоки на любые количества грузов – ввели понятие

грузовой единицы.

К грузовым единицам относят:

-упаковку;

-паллет (поддон);

-контейнер.

Грузовые единицы формируются из одного или нескольких ящиков, размещенных и закрепленных блоками на поддоне или подставке таким образом, чтобы ими можно было манипулировать с помощью механических средств.

Формирование грузовых единиц (создание блоков) при об-

работке грузов называется пакетированием.

Грузовые пакеты служат основной предпосылкой взаимосвязанности операций транспортировки, перевалки, складирования для всех участников системы и, по возможности, как неизменяемые пакеты для предложения розничной торговой сети1.

1 Дыбская В.В. Логистика складирования для практиков. – М.: Издательство «Альфа-Пресс». 2005.

52

Грузовые пакеты относятся к группе унифицированных грузов и являются преимущественно пакетами из скомплектованных отдельных, главным образом, упакованных грузов и соответствующих вспомогательных погрузочных средств, состоящих из товароносителя и средств защиты грузов (рис. 6.1).

Грузовая единица

Рис. 6.1. Основные составные части сформированной грузовой единицы1

Возможно создание грузовой единицы и без товароносителя (бочки, тюки, рулоны). В этом случае груз должен быть скомплектован и погружен с помощью технических средств.

Любая единица измерения в логистике является результатом переговоров, приводящих к согласованию и определению. В западной практике эти единицы называют учетно-договорными. Они являются соглашением по обмену между партнерами - поставщиками услуг внутри логистической цепи какой-то продукцией. Как только такая единица определена, она будет иметь снабженческие характеристика, записанные раз и навсегда, чтобы

1 Дыбская В.В. Логистика складирования для практиков. – М.: Издательство «Альфа-Пресс». 2005.

53

облегчить повторные операции. К снабженческим характеристикам относят:

-вес брутто;

-вес нетто;

-высота;

-ширина;

-прочность на раздавливание;

-длина и ширина занимаемой площади пола;

-высота груза;

-объем груза;

-различные защиты;

-скорость транспортировки;

-взаимозависимость или независимость единиц измерения продукции и транспортных единиц при любом способе транспортировки;

-пригодность единицы для любых способов погрузки, разгрузки и хранения.

Перечисленные характеристики отличаются друг от друга и поэтому требуют согласования или гармонизации.

Достижение гармонизации между единицами транспорта и единицами продукта необходимо, чтобы их можно было использовать в грузопереработке, транспортировке, выполнении заказов потребителей, и для одинакового понимания процесса распределения или снабжения всеми участниками логистического процесса. На рис. 6.2 приведена классификация учетно-договорных единиц.

Особенность, связывающая единицы транспорта и единицы продукции, заключается в следующем:

-транспортные единицы характеризуются грузоподъемностью, грузовместимостью, надежностью, скоростью и т.д. УДЕ продукции должны быть приспособлены к возможностям транспорта. Следовательно, необходимо найти между ними баланс.

В любом виде транспорта каждая УДЕ продукции будет рассчитываться в отношении транспортной единицы либо через соотношение т/м3 (полное использование грузоподъемности транспортного средства УДЕ продукции), либо наоборот – м3/т (полное использование грузовместимости транспортного средства УДЕ продукции).

54

Учетно-договорные единицы (УДЕ)

Рис. 6.2. Классификация УДЕ в логистике1

В физическом распределении используются УДЕ продукции кратные грузовым единицам (упаковке, поддону, контейнеру).

Плоские поддоны (деревянные, пластмассовые, деревянные с металлической обвязкой) в плане имеют два основных типа размера: 800 Х 1200 мм - EUR - поддон при высоте 150 мм и 1000 Х 1200 мм – FIN – поддон при высоте равной 145 мм.

Использование стандартных размеров позволяет повысить эффективность грузопереработки. Если принять эти типы размеров за модуль, то на их основе можно определить типы размеров субмодулем палетты, и использовать их в дальнейшем для формирования целого модуля (например, размеру модуля 1200 Х 800 мм будет соответствовать субмодуль размером 600 Х 400 мм).

1 Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. – ИНФРА-М, 2001.

55

Высота модуля должна быть кратной новому стандарту контейнеров ISO, а вес модуля не должен превышать 15 кг. Учет этих размеров приводит к необходимости использования стандартного упаковочного модуля. В табл. 6.1 приведен типоразмерный ряд стандартных субмодулей упаковки1.

Таблица 6.1 Типоразмерный ряд субмодулей упаковки (мм)

Формирование грузовых пакетов осуществляется с использованием пакетирующих машин и механизмов.

Для продукции, которая может удовлетворять этим требованиям по габаритам, наиболее совершенным модулем является 300 Х 200 мм, т.к. с его размерами можно получить все комбинации, соответствующие большому числу промежуточных модулей между двумя размерами стандартных паллетов и основным модулем УДЕ упаковки 600 Х 400 мм.

Этими модулями будут:

-600 Х 800 на базе, равной 1200 Х 800 с высотой 1000 мм;

-600 Х 1000 на базе, равной 1200 Х 1000 с высотой 800 мм. За оптимальный выбор товароносителя и размера, напри-

мер, складской грузовой единицы, берется тот, который обеспечивает минимальное количество операций технологического процесса. На рис. 6.3 приведен алгоритм выбора оптимальной складской грузовой единицы2.

6.3. Пакетные и контейнерные технологии как основные направления товародвижения в логистике распределения

Приведенные выше виды грузовых единиц являются основой технологий товародвижения в логистике распределения. Использование различных видов тары (паллетов и контейнеров) позволяет ускорять процесс товародвижения в логистических цепях и значительно снижать риски. За счет укрупнения партий мелко-

1Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. – ИНФРА-М, 2001.

2Дыбская В.В. Логистика складирования для практиков. – М.: Издательство «Альфа-Пресс». 2005.

56

штучных грузов сокращается время простоя транспортных средств под погрузкой-разгрузкой1.

Рис. 6.3. Алгоритм выбора оптимальной складской грузовой единицы

1 Дегтярев Г.П. Организация и механизация погрузочно-разгрузочных работ на автомобильном транспорте: Учебное пособие. – 2- е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт, 1980.

57

Укрупнение партий мелкоштучных грузов целесообразно:

-при перевозках грузов в универсальных или специальных контейнерах;

-при перевозках грузов в пакетированном виде на поддонах. В этих случаях транспортной единицей становится не раз-

розненный мелкоштучный груз, а объединенная в контейнере или пакете укрупненная партия того же груза со значительно большей массой.

Объединение мелкоштучного груза в укрупненную партию выполняется грузоотправителем. После образования такой партии она становится нерушимой транспортной единицей на всем пути следования, начиная от погрузки на транспортное средство в пункте отправления груза и кончая выгрузкой с транспортного средства у грузополучателя. Тот же принцип нерушимости укрупненных партий в пути соблюдается и при всех перевалках с одного вида транспорта на другой, сколько бы их не потребовалось.

Размещение укрупненных и унифицированных партий груза на платформах транспортных средств выполняется значительно легче с использованием типовых схем, отпадает необходимость в увязке груза при перевозке и т.д.

Наряду с ускорением погрузочно-разгрузочных операций объединение мелкоштучных партий ведет и к их удешевлению за счет увеличения производительности механизмов в результате укрупнения груза, перемещаемого за каждый рабочий цикл; благодаря росту производительности себестоимость погрузки и выгрузки, приходящаяся на единицу груза, будет уменьшаться.

Все формы создания укрупненных грузовых единиц – от простой связки двух промышленных упаковок до консолидации грузов посредством специализированного транспортного оборудования – подпадают под понятие контейнеризация.

Контейнеризация является второй после паллетизации необратимой тенденцией в логистике, принципиально изменившей характер физического распределения продукции. Перевозка грузов в контейнерах позволяет механизировать погрузочноразгрузочные работы, снизить себестоимость перевозок, повысить производительность труда, обеспечить сохранность перевозимой продукции, экономить тару и упаковку, исключить пере-

58

грузку грузов от склада отправителя до склада получателя, ускорить оборачиваемость материальных ресурсов.

Формирование пакета - ответственная операция, от которой зависит состояние пакета (сохранение им первоначальной формы) и сохранность количества и качества груза при погрузочноразгрузочных операциях, перевозке и хранении.

Для большинства грузов применяются технологии пакетирования: «с перевязкой», что означает некоторое смещение отдельных мест по отношению друг к другу; смещение в смежных горизонтальных или вертикальных рядах; укладка мест с наклоном.

В пакетировании используются различные виды поддонов. По конструкции поддоны подразделяются на плоские, стоечные и ящичные.

Плоские поддоны представляют собой площадки без надстроек, они наиболее дешевы и просты в изготовлении. При необходимости грузы на них закрепляются металлическими лентами, увязочными материалами (веревками, лентами) и другими средствами. Плоские поддоны часто применяются для перевозки кирпича.

Стоечные поддоны имеют угловые стойки и используются для перевозки грузов в непрочной (на сжатие) упаковке, затаренных в мешки деталей и механизмов, которые не могут быть уложены в несколько рядов на плоском поддоне и др.

Ящичные поддоны имеют жестко закрепляемые стенки неразборной или разборной конструкции. Некоторые виды ящичных поддонов имеют крышки и применяются для различных грузов без упаковки или упаковки мелкого формата (электрические лампочки, игрушки, посуда, инструмент и др.). К ящичным поддонам относят те, которые имеют небольшую массу (до 1 т брутто) и полезный объем, не превышающий 1 м3 .

Поддоны могут изготавливаться одно - или двухнастильными, двух - или четырехзахватными.

По используемым материалам, поддоны разделяются на:

-деревянные;

-алюминиевые (сплавы);

-полимерные (материалы);

-стальные.

59

В последнее время получили распространение поддоны одноразового использования из легких дешевых материалов, таких, как картон, прочная бумага.

Основным типом поддона, предназначенного для международных и внутригосударственных перевозок в прямом и смешанном сообщении, принят двухнастильный четырехзахватный поддон многократного применения размером 1000 Х 1200 мм, грузоподъемностью 1 т.

Выпускают поддоны для автомобильных перевозок и других размеров. Размеры стандартных ящичных и стоечных поддонов 835 Х 1240 Х 920 мм. Для определенных видов грузов предназначены разнообразные поддоны, но многие из них, как правило, не могут быть использованы в общетранспортной сети, так как при завершении перевозки их необходимо вернуть изготовителю той продукции, для которой поддоны предназначены.

Процесс пакетирования характеризуется многовариантностью.

1.Чаще всего грузовые единицы размещаются на деревянных поддонах. Престиж этих поддонов довольно низок, им уделяется много внимания. Степень внимания зависит от цены на пиломатериалы. Грузоотправители требуют от грузополучателей возвращать то количество поддонов, которое они получили, а в случае невозврата производится дополнительная оплата.

Одним из недостатков традиционного поддона является его высота, которая составляет примерно 15 см1. Поддон занимает столько пространства, сколько занимает ярус ящиков с банками безалкогольных напитков. Когда товары на поддонах загружаются в железнодорожные вагоны, прицепы или контейнеры, пространство, занимаемое поддоном, используется непродуктивно. Несмотря на то, что деревянный поддон занимает место на транспортном средстве, он обладает положительным качеством – его конструкция и физические свойства обеспечивают необходимый эффект амортизации при ударе.

2.Существует альтернативный вариант - поместить под грузовой единицей вместо поддона лист из гибкой пластмассы или фибролита, который называют скользящим листом. Затем с по-

1 Сергеев В.И. Логистика в бизнесе: Учебник. – ИНФРА-М, 2001.

60