6457

10

2. Оценка уровня загрузки перекрёстка движением

Перекрёсток работает в нормальном режиме, если выполняется условие:

где: yi – расчётный фазовый коэффициент для j-го циклообразующего направ-

ления, определяющий длительность основного такта;

- суммарный фазовый коэффициент при нормальной загрузке регулиру-

емого перекрёстка, равный 0,9 при двухтактном, 0,85 - при трёхтактном и 0,8 -

при четырёхтактном циклах регулирования.

Фазовый коэффициент определяют для каждого из направлений движе-

ния на перекрёстке в данной фазе, как отношение фактической интенсивности

движения к потоку насыщения по зависимости:

где: yij - фазовый коэффициент данного направления;

Nij и Pнij - соответственно интенсивность движения для рассматриваемо-

го периода суток и пропускная способность в данном направлении данной фазы регулирования (см. п.1), авт./час.

За расчётный принимается максимальный фазовый коэффициент данной фазы регулирования.

При невыполнении условия 2.1 следует рассмотреть следующие меро-

приятия по снижению уровня загрузки:

увеличить длительность зелёного сигнала по интересующему направ-

лению и скорректировать цикл регулирования;

запретить совсем или вынести из зоны конфликта левоповоротные по-

токи;

увеличить количество полос по данному направлению движения.

где: Мi, Ni – интенсивности транспортных потоков пересекающихся в данной точке авт/час;

Кi – относительная аварийность (опасность) конфликтной точки, принима-

емая по табл. 3.2.

Возможное количество столкновений (наездов) при подходе к стоп-линии

определяют по зависимости:

где: КН – опасность наезда (таблица 3.1);

М иN - суммарная интенсивность движения на пересекающихся до-

рогах, авт/час.

Для оценки безопасности движения пешеходов на регулируемых пере-

крёстках используют формулу:

где: NТ – интенсивность движения транспортных потоков конфликтующих с пешеходными, авт/час (см. п. 1.1 указаний);

NП – интенсивность движения пешеходов по переходу, пеш./час (см. п. 1.1

указаний).

13

Таблица 3.1 – Значения коэффициента неравномерности движения

Таблица 3.2 – Опасность конфликтных точек на регулируемых пересечениях

14

0,000968

Слияние на одной полосе

Наезд на автомобили при подходе

0,012425*

к стоп-линии

П р и м е ч а н и е : * при оценке опасности данной конфликтной точки используют сумму всех потоков, подходящих к пересечению.

При невыполнении условия 3.1 необходима разработка принципиально новой схемы организации движения, как можно более полно исключающей конфликты между транспортными потоками.

4. Оценка потерь времени автомобилями и пассажирами.

Потери времени автомобиля на перекрёстке определяют как средневзве-

шенное значение потерь для всех направлений (подходов к перекрёстку) второ-

степенной и главной дороги по формуле:

где: Nj – интенсивность движения на j-ом направлении главной и второстепен-

ной дорогах;

n – число направлений (подходов к перекрёстку).

t нj – потери времени одного автомобиля на j-ом подходе к перекрёстку; j – номер подхода к перекрёстку.

Оценка производится путём сопоставления фактических потерь времени с теоретически возможными для данного режима работы светофорной сигнали-

зации.

Превышение фактических потерь времени над теоретически возможными,

объясняется следующим:

- недостаточной продолжительностью зелёного сигнала по одному

(всем) направлениям, что приводит к перенасыщению полос движением;

15

- не рациональной схемой организации движения, предусматривающей выпуск прямых и поворотных потоков с одной полосы, при недостаточной ши-

рине проезжей части.

Потери времени являются экономической характеристикой работы пере-

крёстка и рассматриваются как дополнительный фактор к основным (пропуск-

ной способности и безопасности движения) при сравнении предложенных ва-

риантов организации движения. При обеспечении требуемых уровня загрузки и безопасности движения предпочтение отдаётся схеме организации движения с наименьшей их величиной.

4.1. Фактические потери времени при прохождении перекрёстка

Они оцениваются средними потерями одного автомобиля в рассматрива-

емом направлении движения и определяются следующим образом.

В назначенное время наблюдений подсчитать число автомобилей,

стоящих на рассматриваемом подходе к перекрёстку в ожидании проезда;

Повторять подсчёты через каждые 15 с в течение 5 минут (автомо-

били, стоящие более 15 с, учитываются дважды, трижды и т.д.);

В течение указанных 5 минут вести регистрацию общего числа ав-

томобилей, прошедших перекрёсток в данном направлении (в том числе и без остановки);

Данные подсчётов свести в таблицу по следующей форме:

16

Таблица .1 – Определение потерь времени

где: n – число замеров, выполненных за определённый период наблюдения;

nст – число автомобилей стоящих на рассматриваемом подходе в ожидании проезда;

nпр – число автомобилей, проехавших перекрёсток за тот же период; j – номер направления движения (входа перекрёстка);

i – номер замера.

Провести измерения согласно выше приведённой последовательности для остальных направлений (подходов) и по формуле 4.1 определить потери времени для перекрёстка в целом.

4.2 Теоретически возможные потери времени при прохождении пере-

крёстка.

17

Средние потери времени автомобиля на перекрёстке рассчитываются че-

рез заданные параметры цикла регулирования в следующей последовательно-

сти:

- определить продолжительность основных тактов и цикла регулирова-

ния;

- определить интенсивность движения по выбранному направлению пе-

рекрёстка (п. 1.1 указаний);

- определить пропускную способность полосы (полос) данного направ-

ления (п. 1.2.1 или 1.2.2) указаний);

- рассчитать потери времени по зависимости:

где: toj Т ц - отношение длительности разрешающего сигнала светофора к об-

щей продолжительности цикла регулирования;

Х N j Т ц – степень насыщения направления движением;

Рijk toj

N j , Pijk - соответственно интенсивность движения и пропускная способ-

ность в данном направлении;

toj - длительность основного такта в том же направлении

Тц - общая продолжительность цикла регулирования; j – номер направления движения.

- рассчитать потери времени по оставшимся направлениям и определить среднюю величу потерь на перекрёстке в целом по формуле 4.1.

18

ЛИТЕРАТУРА

1. Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного дви-

жения: Учебник для вузов. – 5-е изд., переработанное и дополненное – М.:

Транспорт, 2001. – 247 с.

2. Кременец Ю. А., Печёрский М. П., Афанасьев М. Б. Технические средства организации дорожного движения: Учебник для вузов. – М.: ИКЦ

«Академкнига», 2005. – 279 с.

3.ОДМ 218.4.005-2010 Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах: ФГУП "РосдорНИИ" с участием ИТС ВолгГАСА. от 12.01.2011 N 13-р.с.

4.ГОСТ 32965-2014 Методы учета интенсивности движения транспорт-

ного потока.

5. ОДМ 218.2.020 – 2012 Методические рекомендации по оценке про-

пускной способности автомобильных дорог. Росавтодор. Москва, 2012

6. ГОСТ Р 52289-2019 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, до-

рожных ограждений и направляющих устройств».

7. ГОСТ Р 51256-2011 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Классификация. Технические требования». ООО

«ЦИТИ «Дорконтроль», 2011.

8. ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования». РОСДОРНИИ

2006.

9. ГОСТ Р 52605-2006 «Технические средства организации дорожного движения. Искусственные неровности. Общие технические требования. Прави-

ла применения». РОСДОРНИИ 2006.

ЗАБОЛУХИН Михаил Владимирович

ОЦЕНКА УСЛОВИЙ ДВИЖЕНИЯ

НА РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЕСТКАХ

Учебно-методическое пособие по выполнению лабораторных работ (включая рекомендации обучающимся

по организации самостоятельной работы) по дисциплине «Безопасность функционирования транспортных систем» для обучающихся по направлению подготовки 08.03.01 Строительство, направленность (профиль) Автомобильные дороги

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет»

603950, Нижний Новгород, ул. Ильинская, 65. http://www. nngasu.ru, srec@nngasu.ru