4.1.6.Основные агрегаты системы торможения колес.

Редукционный клапан УП-25/2является управляющим агрегатом, совмещающим в себе редукционную часть и систему клапанов, установлен на центральном узле управления. Редукционная часть служит для понижения подводимого к клапану высокого давления азота 50 (+10, -5) кгс/см²до значения 0 . . . 11,5^+0,5кгс/см². Азот от УП-25/2 подводится через аварийный переключатель к дифференциалу УП-45/1 и к редукционному клапану УГ-108/1 передней стойки шасси.

Управляется редукционный клапан УП-25/2 механически при помощи рычага, установленного на ручке управления самолетом в передней кабине, рукоятки торможения из задней кабины или цилиндра автоматического торможения.

Дифференциальный редуктор УП-45/1предназначен для одновременного или раздельного торможения колес основных стоек шасси.

Пневмогидравлический редуктор УГ-108/1служит для создания редуцированного гидравлического давления в тормозах колес, пропорционального величине управляющего воздушного давления.

Редукционный клапан УГ-108/1 реагирует на все изменения управляющего давления, создавая давление в тормозах в зависимости от величины перемещения рычага торможения на ручке управления самолетом.

Редукционный ускорительпредназначен для получения рабочего давления азота, которое в три раза больше управляющего.

Степень изменения давления агрегатом обеспечивается за счет различных площадей поршня со стороны верхней и нижней полостей. Отношение площадей мембран равно трем, поэтому равновесие поршня наступает тогда, когда величина давления в мультипликаторе будет примерно в три раза больше величины командного давления.

Изменение командного давления вызывает пропорциональное изменение давления в мультипликаторе.

Эксплуатация системы торможения.

1. Проверка основной системы при опробовании двигателей.

На режиме «Малый газ» полностью нажать гашетку торможения на ручке управления. При нейтральных педалях давление в тормозах должно быть 100 (+10, -5) кгс/см²на обеих шкалах указателя ТОРМОЗН. СИСТ.

2. Проверка антиюзовой автоматики.

Поднять самолет на гидроподъемники. Подключить к самолету источники электро- и гидроэнергии, подать питание на борт, создать в общей гидросистеме рабочее давление. Снять блокировку торможения передних колес, отжав (отверткой) шток механизма блокировки. Разъединить штепсельные разъемы датчиков УА-27А всех колес. При нейтральных педалях полностью нажать гашетку торможения и убедиться в затормаживании всех колес. Поочередно замыкая контакты штепсельных разъемов кабелей, отстыкованных от датчиков, убедиться, что оба колеса на данной стойке растормаживаются, а остальные колеса остаются заторможенными. Растормаживание проверяется проворачиванием колес от руки.

Привести самолет в исходное состояние.

4.2.Система управления тормозными щитками.

В состав системы входят:

1. Органы управления и контроля:

• АЗР «ШАССИ, ТОРМ. ЩИТКИ, МРК.»;

• ползунковый выключатель ТОРМ. ЩИТКИ-ВЫП. УБР. на РУД правого двигателя (передняя кабина);

• зеленое табло «ЩИТКИ» на ППС-2МК (передняя кабина) и «ЩИТКИ ВЫПУЩЕНЫ» (задняя кабина, рядом с краном шасси).

2. Агрегаты:

• электрогидрокран КЭ-37А (2), расположенный внизу фюзеляжа, шп. № 6, справа, работает по сигналам выключателя на РУД;

• переключатель 3 тормозных щитков (рядом с КЭ-37А) обеспечивает работу ТЩ в полете при убранном шасси от выключателя на РУД, управляющего краном КЭ-37А, а при уборке-выпуске шасси – от крана шасси, управляющего краном КЭ-32А 1;

• два согласующих клапана (4), размещенных в нишах основных опор, на шп. № 7;

• два гидроцилиндра 5, 6 привода щитков;

• концевой выключатель сигнализации выпущенного положения щитков (ниша левого ТЩ).

Подвод рабочего давления к крану КЭ-37А из общей гидросистемы осуществляется по линии уборки шасси, при выпущенном шасси ТЩ выпущены и неуправляемы. В полете, когда шасси убрано, ТЩ управляется выключателем на правом РУД.

В крайних положениях щитки удерживаются только давлением жидкости.

Примечания:

1. При полете с выпущенными ТЩ приборная скорость не должна превышать 1200 км/ч (по прочности щитков),

2. В системе отсутствуют средства синхронизации выпуска ТЩ. В полете они синхронизируются скоростным напором, на земле допускается стопроцентная несинхронность.

3. При выпуске шасси сигнализация ТЩ отключается концевым выключателем замка выпущенного положения передней стойки шасси.

4. В полете при включении выключателя УПРАВЛЕНИЕ НА СЕБЯ кран КЭ-32А обесточивается, соединяя линии уборки и выпуска шасси со сливом. Соединенными со сливом окажутся обе полости (уборки и выпуска) цилиндров ТЩ. Под действием скоростного напора возможен отсос щитков и срабатывание их сигнализации, то есть щитки начинают «хлопать». Такое явление допустимо только на время нахождения во включенном состоянии выключателя УПРАВЛЕНИЕ НА СЕБЯ.

4.3.Система управления закрылками.

Система обеспечивает выпуск закрылков перед взлетом и посадкой на угол 30º и последующую их уборку из обеих кабин. На самолете применены закрылки «плавающего типа», не имеющие фиксации в выпущенном положении, т.е. их отклонение зависит от величины скоростного напора. В убранном положении закрылки удерживаются кольцевыми замками своих цилиндров.

В состав системы входят:

1. Органы управления и контроля:

• АЗР ЗАКРЫЛКИ, ЭЛЕРОНЫ, НОСКИ (передняя кабина, правый борт);

• два кнопочных пульта «ЗАКРЫЛКИ-УБР», «ВЫП.» (передняя и задняя кабины, левые пульты); перед запуском двигателей должна быть нажата кнопка УБР.;

• два зеленых табло «ЗАКРЫЛКИ ВЫПУЩЕНЫ» (в передней кабине – на ППС-2МК, в задней – рядом с краном шасси).

2. Агрегаты:

• электрогидрокран КЭ-34А, расположенный вверху фюзеляжа, шп. № 10-10А, слева от грота. Кран двухпозиционный с двумя электромагнитными клапанами. В отличие от КЭ-32А распределительный золотник не имеет центрирующих пружин и при обесточивании крана остается в том же положении. То есть закрылки своего положения не изменяют;

• два гидроцилиндра, расположенных в каждой консоли крыла. Цилиндры трехпозиционные, обеспечивают выпуск закрылков на 30º (взлетно-посадочный режим) и на 5º (режим полетной механизации);

• два концевых выключателя выпущенного положения закрылков (качалки управления левым и правым закрылками);

• два концевых выключателя убранного положения закрылков (цилиндры закрылков).

При нажатии кнопки ВЫП. запитывается электромагнитный клапан выпуска крана КЭ-34А. Золотник крана сообщает межпоршневые полости цилиндров с давлением, а штоковые полости – со сливом. Кольцевые замки цилиндров открываются, штоки выходят из цилиндров и отклоняют закрылки на угол 30º. При их отклонении на угол 30º по сигналу концевых выключателей выпущенного положения загораются табло «ЗАКРЫЛКИ ВЫПУЩЕНЫ» в обеих кабинах.

В выпущенном положении закрылки удерживаются только давлением жидкости. В полете выпуск закрылков производится на приборной скорости 500 км/ч, при этом они занимают промежуточное положение. По мере уменьшения скорости закрылки постепенно отклоняются до упора, соответствующего углу 30º.

Нажатием кнопки УБР. кран КЭ-34А соединяет штоковые полости цилиндров с давлением, а межпоршневые – со сливом. Закрылки убираются и фиксируются замками своих цилиндров, сигнализация «ЗАКРЫЛКИ ВЫПУЩЕНЫ» гаснет, концевые выключатели убранного положения снимают блокировку режима больших углов МРК.

Примечания:

1. Максимальная скорость уборки, выпуска и полета с выпущенными закрылками равна 700 км/ч (по прочности).

2. Элементы синхронизации выпуска закрылков отсутствуют.

3. Для управления закрылками из задней кабины должен быть включен выключатель УПРАВЛЕНИЕ НА СЕБЯ.

4.4.Система управления полетной механизацией крыла.

Система служит для повышения аэродинамического качества крыла на дозвуковых скоростях полета.

В состав системы входят:

1. Органы управления и контроля (только в передней кабине):

• АЗР «ЗАКРЫЛКИ, ЭЛЕРОНЫ, НОСКИ»;

• выключатель НОСКИ-ВЫПУЩ. УБРАН. (рядом с краном шасси);

• зеленая лампа «НОСКИ ВЫПУЩ.» (здесь же).

2. Агрегаты:

• кран КЭ-34А, находящийся рядом с краном КЭ-34А закрылков;

• восемь гидроцилиндров носков с кольцевыми замками убранного и выпущенного положения;

• два гидроцилиндра закрылков;

• два гидроцилиндра узлов зависания элеронов с кольцевыми замками убранного и выпущенного положения;

• четыре концевых выключателя (по одному на цилиндрах зависания элеронов и цилиндрах корневых секций носков).

Выпуск механизации осуществляется на высотах более 8 км и числа М менее 0,8 установкой выключателя НОСКИ в положение «Выпущ.». Поршни цилиндров снимаются с замков и отклоняют носки на угол 13º, а элероны – вниз на 5º, закрылки – на 5º. По сигналу концевого выключателя загорается лампа НОСКИ ВЫПУЩ. В выпущенном положении носки и элероны удерживаются замками своих цилиндров и давлением жидкости, закрылки – только давлением жидкости.

Для уборки механизации выключатель НОСКИ переводится в положение «Убран.»

Механизация возвращается в исходное состояние и фиксируется замками своих цилиндров, лампа НОСКИ ВЫПУЩ. гаснет.

Полет с выпущенной механизацией выполняется на высотах более 8 км и числа М менее 0,8. На высотах менее 8 км приборная скорость не должна превышать 650 км/ч.

При достижении чисел М=0,7 . . . 0,8 по сигналу СЧМ-1-0,65 в телефоны поступает команда «Носки убери» (на самолетах с № 69700118127 дополнительно на ИР-1 выводится кадр «НОСКИ УБЕРИ»), получив которую летчик должен убрать механизацию или уменьшить скорость полета. В противном случае при разгоне до М=0,75 (для самолетов с СЧМ-1-0,75) или до М=0,85 (для самолетов с СЧМ-1-0,85) полетная механизация уберется автоматически.

На самолетах с № 38400157713 носки отклоняются на 6º. Выпуск, уборка и полет с выпущенной механизацией рекомендуются на высотах 8. . . 11 км и числах М=0,82…0,85. При разгоне с выпущенной механизацией до чисел М=0,9…0,98 происходит ее автоматическая уборка и выдача команды «Носки убери» (речевая и на ИР-1).

4.5.Система управления оптико-механическим блоком (ОМБ).

Управление уборкой-выпуском контейнера ОМБ 8ТК осуществляется из задней кабины трехпозиционным переключателем ТК-ОТКЛ., ВКЛ., ВЫП. на щитке РЛС.

Для выпуска ОМБ на земле в нише правой опоры имеется выключатель ВЫПУСК ОМБ (под колпачком).

Предупреждение!Осмотр выпущенного ОМБ и его ниши выполнять только при отсутствии давления в общей гидросистеме (во избежание самопроизвольной уборки контейнера при обесточивании самолета).

4.6.Тормозная посадочная парашютная система (ТППС).

Система предназначена для уменьшения длины пробега самолета и обеспечивает:

• хранение парашютно-тормозной системы на самолете;

• выпуск и сброс парашюта по команде экипажа.

ТППС включает в себя:

• парашютно-тормозную систему ПТК-10240-65 сер. 2;

• контейнер;

• систему управления выпуском и сбросом парашютов.

В состав парашютно-тормозной системы входят:

• два основных парашюта крестообразной формы общей площадью 50 м²;

• вытяжной парашют площадью 0,05 м²с конической пружиной;

• вытяжной парашют площадью 1,5 м²;

• соединительные звенья (фалы) с серьгой подцепки к самолету;

• цилиндрическая камера из брезента, усиленная капроновыми лентами.

Все элементы системы укладывается в камеру с помощью пресса, передние и задние клапаны камеры прошнуровываются веревочными петлями и фиксируется до установки на самолет технологическими чеками.

Контейнер тормозного парашюта.

Контейнер изготовлен из алюминиевых сплавов методом клепки и состоит из основания, установленного с помощью пилона на фюзеляже, и поворотной створки, закрепленной на основании. На задней стенке створки, изнутри закреплен расчековочный тросик задних клапанов камеры парашюта. В обшивке створки имеется отверстие для контроля (проволочным щупом) наличия парашюта в контейнере.

Створка открывается вверх на угол 25º и в открытом положении фиксируется двумя подламывающими подкосами, образующими кинематический замок. Управляются подкосы рукояткой в законцовке пилона.

В закрытом положении створка фиксируется замком, зацепленным в задней части основания контейнера.

Замок створки состоит из крюка и запирающего валика. При опускании створки ее серьга, нажимая на нижнюю губу крюка, поворачивает его до упора в кронштейн. Освобожденный валик под действием своей пружины поворачивается вокруг оси и запирает крюк в закрытом положении.

На осях крюка и валика жестко закреплены шестигранные гнезда под ключ, выведенные наружу с левой стороны. Переднее гнездо имеет стрелку – указатель закрытого положения замка – и служит для ручного подтяга валика при закрытии створки и ручного открытия створки на земле. Заднее гнездо предназначено для ручного подтяга крюка на закрытие.

Замок подцепки установлен в передней части основания контейнера и состоит из корпуса, подвижного крюка и запирающего валика. На валике установлено шестигранное гнездо, выведенное наружу справа. На кромке гнезда нанесена метка контроля закрытого положения замка.

Система управления тормозным парашютом.

Система управления ТП обеспечивает его выпуск из обеих кабин, а сброс – только из передней кабины.

В состав системы входят:

1. Органы управления:

• две кнопки «ВЫПУСК ПАРАШЮТА» (на левом борту в передней и задней кабинах);

• кнопки «СБРОС ПАРАШЮТА» (под колпачком; передняя кабина, левый пульт).

2. Агрегаты:

• азотный баллон емкостью 1,2 л сообщаемый с основной газовой системой через обратный клапан. Баллон обеспечивает выпуск и сброс парашюта при отказе основной газовой системы; установлен слева от контейнера в люке «АГРЕГАТЫ ТП»;

• два клапана МКВ-254: один управляет подачей азота на выпуск, другой – на сброс парашюта (рядом с баллоном);

• три пневмоцилиндра: открытия замка створки, створки и замка подцепки парашюта;

• дроссель на входе в цилиндр открытия створки;

• блок концевых выключателей, один из которых срабатывает в начале хода створки на открытие, снимая блокировку в цепи сброса ТП, второй – при полном открытии створки, обесточивая МКВ-254 линии выпуска.

Выпуск парашюта производится нажатием кнопки «ВЫПУСК ПАРАШЮТА».

Сброс ТП осуществляется в конце пробега нажатием кнопки «СБРОС ПАРАШЮТА».

После отпускания кнопки МКВ-254 обесточивается и стравливает азот из цилиндра.

Примечания:

1. Максимальная скорость выпуска парашюта должна быть не более 330 км/ч.

2. Сброс парашюта должен производиться на скорости не менее 10 км/ч из-за опасности оплавления строп.

3. Перед выпуском парашюта из задней кабины необходимо включить выключатель «УПРАВЛЕНИЕ НА СЕБЯ».

Эксплуатация ТППС.

Установка парашюта на самолет.

1. Осмотреть контейнер на отсутствие посторонних предметов.

2. Положить на основание контейнера тормозную камеру серьгой вперед.

3. Подцепить парашют к самолету, для чего:

• вставить ключ в шестигранное гнездо запирающего валика замка подцепки и повернуть его в положение «Замок открыт»;

• поднять подвижный крюк и вставить серьгу в замок;

• опустить подвижный крюк до упора;

• повернуть ключ в положение «Замок закрыт»: запирающий валик зафиксирует крюк в закрытом положении. Метка на шестигранном гнезде должна совпадать со стрелкой «Замок закрыт».

Примечание.Серьгу в замке размещать горизонтально; в противном случае в момент наполнения куполов возможны удар серьгой об основание контейнера и его деформация.

4. Потянув рукой за серьгу, убедиться в надежном закрытии замка.

5. Расчековать передние клапаны камеры, часть соединительного фала вытянуть из камеры и уложить вокруг серьги, заполнив свободный объем, после чего камеру подать вперед до упора.

6. С помощью рукоятки подломить подкосы и, придерживая створку рукой, опустить ее до уровня камеры.

7. Вставить в петлю шнурового кольца шпильку расчекованного тросика (в верхнем секторе ± 45º). Слабину тросика убрать под ближайший клапан. Технологическую чеку удалить.

8. Опустить створку до полного захода серьги в крюк замка. Вставить ключ в заднее шестигранное гнездо и повернуть его на себя до совмещения флажка с меткой «Замок закрыт».