5.3. Особенности эксплуатации выходного устройства.

Техническое обслуживание выходного устройства осуществляется в соответствии с «Руководством по технической эксплуатации» 99.03РЭ, разделы 072, 071 и «Регламентом технического обслуживания» (РО).

1. При внешнем осмотре выходного устройства особое внимание обращается:

а) у створок – на наличие трещин на полотне створок и в районе ребер жесткости, коробления и изгиба полотна створок;

б) у проставок – на наличие трещин на полотне проставок, местных вырывов и оплавления металла у боковых кромок, коробления;

в) у экранов на створках дозвуковой части сопла – на наличие коробления кромок, растрескивания в районе заклепок;

г) на появление топлива в районе расположения гидроцилиндров.

2. При опробовании двигателяс помощью комплекта МК-Т10 (или ПНК-99, ПНП-99) контролируется диаметр критического сечения сопла на режимах:

а) n_ВД= 80±1,5% (момент прикрытия сопла);

б) малом газе (максимальный диаметр критического сечения сопла);

в) n_ВД= 95% (режим прогрева, минимальный диаметр критического сечения сопла);

г) «Максимал» (сверка с данными по формуляру, отличие не более 8 делений по ИП);

д) «Полный форсаж» (сверка с данными по формуляру, отличие не более 10-ти делений по ИП);

е) при проверке системы предупреждения и ликвидации помпажа;

ж) при приемистости и сбросе режима работы двигателя.

При этом перекладка створок должна быть плавной, без заеданий и рывков.

3. Проверка работы ВУ на неработающем двигателе осуществляется с помощью специальной гидроустановки ГУ-3 (см. 012.65.01, ТК1) и ПНК-99 (см. 012.66.01, ТК 2). Необходимо произвести 4-5 открытий и закрытий реактивного сопла, проверить плавность хода троса обратной связи (без заеданий). В положении полного форсажа проверяется его натяжение и оно сверяется с данными формуляра.

6. Силовая система двигателя.

6.1. Общая характеристика силовой системы.

Силовая система двигателя состоит из силовой системы ротора низкого давления, силовой системы ротора высокого давления и силовой системы статора.

Силовая система ротора НД выполнена по четырехопорной схеме с подвижным соединением роторов вентилятора и турбины с упруго-гидравлическими демпферами в передней и задней опорах.

Силовая система ротора ВД выполнена по двухопорной схеме с жестким соединением роторов компрессора и турбины и с упруго-гидравлическим демпфером в передней опоре.

Силовая система статора включает в себя силовые корпуса наружного и внутреннего контуров, соединенных между собой переходным корпусом и регулируемыми опорами в задней части смесителя форсажной камеры.

Узлы крепления двигателя к самолету расположены в двух плоскостях: в плоскости переходного корпуса и в плоскости фронтового устройства форсажной камеры.

6.2. Силовая система ротора низкого давления.

Силовая система ротора НД состоит (рис. 8.1) из ротора вентилятора, ротора ТНД и элементов соединения роторов. Ротор вентилятора 1 установлен на двух опорах: переднем роликовом подшипнике 20, размещенном в упруго-гидравлическом демпфере, и заднем опорно-упорном шариковом подшипнике 17. Опорами ротора ТНД являются: передний роликовый подшипник 14, установленный внутри корпуса шарикового подшипника центрального привода, и задний роликовый подшипник 8, размещенный в упруго-гидравлическом демпфере 9. Четырехопорная схема ротора НД повышает его изгибную жесткость и обеспечивает относительную независимость модулей вентилятора и газогенератора.

Соединение роторов вентилятора и турбины выполнено подвижным и включает в себя шлицевую рессору 4, закрепленную в вале 16 вентилятора с помощью гайки 5, и стяжной болт 15. Подвижность соединения обеспечивается за счет зазоров в шлицевых соединениях рессоры 4 с валами вентилятора и ТНД и сравнительно высокой податливостью стяжного болта 15, позволяющих компенсировать возможную несоосность валов. Дополнительная разгрузка ротора НД от изгибных напряжений обеспечивается также повышенной податливостью опор 20 и 8.