2.3.8. Принципиальная схема и работа гидросистемы в контуре основного,

стартового и аварийного торможения колес.

Основное торможение колес производится от IIГС; стартовое, аварийное и автоматическое торможение колес при уборке шасси – отIГС.

Принципиальная схема систем торможения представлена на рис. 2.14.

Основное торможениеколес предназначено для сокращения длины пробега после посадки самолета и облегчения маневрирования при движении его по земле.

В состав основного торможения колес входят:

• редукционные клапаны 5, 4;

• обратные клапаны 18, 2;

• модуляторы 10,11;

• челночные клапаны 19, 17;

• датчики 23, 13 давления в тормозах;

• антиюзовые автоматы 20, 16;

• центробежные датчики 21, 15, 3;

• электрогидрокраны 24, 12;

• гидравлические выключатели 9, 8.

Редукционные клапаны 5, 4 обеспечивают требуемую величину давления в тормозах. Полное давление торможения составляет 120х10⁵Па (120_-12кгс/см²). Обратные клапаны 18, 2 защищают полости слива от давления со стороны второй гидросистемы. Модуляторы 10, 11 обеспечивают плавность включения тормозов. Челночные клапаны 19,17 отключают стартовое и аварийное торможение при основном торможении колес и наоборот. Антиюзовая автоматика 20, 16 обеспечивает торможение колес без юза, что уменьшает износ шин и сокращает длину пробега самолета после посадки. Центробежные датчики 21, 15 на основных колесах в процессе торможения реагируют на угловую скорость, соответствующую линейной скорости самолетаV_Л≤ 50 км/ч, а центробежный датчик 3 переднего колеса – на угловую скорость, соответствующую скорости самолетаV_Л≤ 100 км/ч. Электрогидрокраны 24, 12 являются исполнительными элементами антиюзовой автоматики. Гидравлические выключатели автоматически соединяют электрическую цепь антиюзовой автоматики при создании давления в линии основного торможения и разъединяют ее при сбросе давления.

Основное торможение осуществляется нажатием педалей педального механизма рулей направления. При одновременном нажатии на педали происходит торможение обоих основных колес шасси, а при раздельном нажатии – раздельное торможение.

При нажатии на педали редукционные клапаны 5, 4 открываются. Редуцированное давление рабочей жидкости поступает к гидравлическим выключателям 9, 8 и далее через модуляторы 10, 11, электрогидрокраны 24, 12, антиюзовые автоматы 20, 16 и челночные клапаны 19, 17 к тормозам колес 22, 14 шасси. Колеса 22, 14 равномерно, без проскальзывания замедляют свое вращение. Чем больше нажаты педали, тем больше давление в тормозах, а следовательно, больше и тормозной момент. Уменьшение нажатия на педали приводит к уменьшению давления в тормозах, а следовательно, и тормозного момента.

Если при торможении какое-либо колесо войдет в юз или его замедление станет больше установленной нормы, то сработает его антиюзовый автомат 20, 16. При этом произойдет прекращение поступления рабочей жидкости из модулятора и сообщение полости цилиндров тормозов с магистралью слива. Колесо растормаживается.

Стартовое торможениепредназначено для удержания самолета перед взлетом при работе двигателей на взлетном режиме.

В состав стартового торможения входят (см. рис. 2.14):

• электрогидравлический кран 6;

• челночные клапаны 19, 17, 7;

• выключатель стартового торможения.

Электрогидравлический кран 6 при включении выключателя стартового торможения обеспечивает подключение IГС к тормозам колес шасси.

Челночные клапаны 19, 17, 7 отключают подсистемы аварийного и основного торможения при стартовом торможении колес и наоборот.

Полное давление в подсистеме стартового торможения равно 210х10⁵Па (210(+10, -35) кгс/см²⁾.

Стартовое торможение осуществляется нажатием на гашетку, расположенную на ручке управления самолетом.

При нажатии на гашетку электрогидрокран 6 открывается и рабочая жидкость из нагнетающей магистрали IГС проходит через челночный клапан 7, который отключает линию аварийного торможения, челночные клапаны 19, 17, срабатывание которых приводит к отключению основного торможения, и поступает в тормоза колес 22, 14 шасси. Для растормаживания колес 22, 14 необходимо отпустить гашетку. При этом происходит обесточивание электрогидрокрана 6, в результате чего перекрывается магистраль подачи рабочей жидкости в тормоза. В то же время полости тормозных цилиндров сообщаются со сливом. Стартовое торможение отключается. Кроме того, срабатывают челночные клапаны 19, 17, подключающие основное и аварийное торможение.

Аварийное торможениепредназначено для торможения колес шасси на пробеге самолета и применяется только в случае отказа основного торможения.

В состав аварийного торможения входят (см. рис. 2.14):

• редукционный клапан 5;

• челночные клапаны 19, 17, 7.

Редукционный клапан 5 управляется из кабины ручкой аварийного торможения и обеспечивает полное давление торможения 100х10⁵Па (100±10 кгс/см²).

Аварийное торможение осуществляется переводом ручки аварийного торможения на включение системы. При этом через кинематическую связь происходит срабатывание редукционного клапана 5 и рабочая жидкость из магистрали нагнетания IГС под определенным редуцированным давлением, пропорциональным величине перемещения ручки аварийного торможения, проходит через челночный клапан 7, в результате чего отключается стартовое торможение. Срабатывание челночных клапанов 19, 17 приводит к отключению основного торможения, и рабочая жидкость поступает в тормоза колес 22, 14. Колеса затормаживаются.

Для растормаживания колес ручка аварийного торможения переводится в исходное положение. При этом редукционный клапан 17 перекрывает линию подачи рабочей жидкости в тормоза колес, а полости тормозных цилиндров сообщаются со сливом.