книги / Транспортные машины и комплексы

Локомотив, оборудованный двигателем внутреннего сгорания, называют тепловозом. Преимущества тепловозов — автономный привод, не требующий контактной сети. Поэтому тепловозная тяга получает все большее применение на карьерах. Только на карьерах Министерства строительных материалов СССР нахо­ дятся в эксплуатации свыше 300 тепловозов. Тепловозная тяга применяется на ряде железорудных и угольных карьеров Кривбасса, Урала, КМА.

В настоящее время наибольшее распространение получили на карьерах так называемые тепловозы маневрового типа с дви­ гателем дизельного типа мощностью 750—1200 л. с., а на неко­ торых крупных карьерах — магистральные тепловозы МПС типа ТЭ-3.

Характеристика тепловозов приведена в табл. 45.

Тепловозы имеют кузов вагонного типа, на главной раме которого расположена силовая установка. Тепловозы манев­ рового типа (основное их назначение на путях МПС выполне­

Втепловозах ТГМ дизель соединен с гидротрансформатором

икоробкой передач с гидроуправлением, от последней крутя­ щий момент передается через карданные валы к осевым редук­ торам, расположенным на всех четырех осях тепловоза. Скорость

движения изменяется ступенчато и зависит от передаточ­ ного числа коробки передач, которая изменяется переключе­ нием зубчатых передач с помощью фрикционных муфт. В кабине машиниста размещен пульт управления с приборами контроля силовой установки и скорости движения.

В тепловозах ТЭМ-1 (см. рис. 186) на главной раме монти­ руются дизель, соединенный с генератором постоянного тока, а также компрессор, вентиляторы охлаждения тяговых двигателей и холодильника, генератор для питания цепей управления и освещения. На каждой колесной паре размещен тяговый двига­ тель. Управление тяговыми двигателями — косвенное, с помощью контроллера управления.

§ 4. ТЯГОВЫЕ АГРЕГАТЫ

Прогрессивным направлением развития электровозного карь­ ерного транспорта, позволяющим увеличить уклон железнодо­ рожных путей в карьерах до 60—-80%0 и тем сократить протя­ женность рельсовых путей, является создание тяговых агрегатов, когда один или два думпкара в поезде оборудуются тяговыми электродвигателями и частично аппаратурой, а остальная аппа­ ратура устанавливается на специальном электровозе управле­ ния. Таким образом, тяговый агрегат состоит из электровоза

гатели соединены последовательно, а все тележ ки п оезд а соеди н ены п арал л ел ьн о).

** ЭУ — эл ектровоз управления, Д С — дизельная секц и я, М Д — м оторны й дум п­

кар.

управления моторных думпкаров, а поезд формируется из тяго­ вого агрегата и прицепных думпкаров (табл. 46).

Моторный думпкар (рис. 188) имеет кузов и механизм раз­ грузки стандартных вагонов типа ВС.

Тележки приняты такими же, как и у электровоза управле­ ния. На оси каждой колесной пары расположен тяговый дви­ гатель, на основной раме, которая удлинена и выступает за

пределы кузова, установлены вентиляторы охлаждения двига­ телей и ящик с аппаратурой управления.

Тяговый агрегат переменного тока ОПЭ-1 является наибо­ лее универсальным. Он состоит из электровоза управления (ЭУ), дизельной секции (ДС), автономного питания и моторного думп­ кара МД (рис. 189).

Ходовая часть каждой секции имеет две унифицированные несочлененные двухосные тележки. Форма кузова — вагонного типа, с кабинами по концам секций, что улучшает условия ухода за оборудованием. На электровозе управления установлен преобразовательный агрегат, включающий в себя силовой транс­ форматор, групповой переключатель и две выпрямительные установки. Пуск и регулирование скорости производятся сту­ пенчатым изменением подводимого к тяговым двигателям напря­ жения (36 ступеней) путем переключения секций обмоток транс­ форматора.

Тяговый агрегат ОПЭ работает следующим образом. Электровозная секция в сцепе с тепловозной и моторным

думпкаром (сцепной вес 3600 кН) обеспечивает тягу поезда от контактной сети. Тяга создается всеми 12 электродвигателями агрегата.

Все секции работают с малой скоростью 0,3—1,5 км/ч в ав­ тономном режиме от генератора, приводимого в действие установ­ ленным в дизельной секции дизелем.

Электровозная секция (сцепной вес 1200 кН) работает само­ стоятельно в режимах тяги и реостатного торможения.

Тепловозная секция работает самостоятельно в режиме тяги, что позволяет обойтись без контактной сети на уступах.

Электровозная секция в сцепе с одним или двумя моторными думпкарами (сцепной вес 2400 или 3600 кН) может работать в ре­ жиме тяги и реостатного торможения.

Параметрический ряд тяговых агрегатов предусматривает выпуск в текущей и последующей пятилетках нескольких типо­ размеров типажных агрегатов. В настоящее время на отечествен­ ных карьерах находятся в эксплуатации тяговые агрегаты, тех­ ническая характеристика некоторых из них приведена в табл. 46.

J§ 5. ТЯГОВЫЙ РАСЧЕТ

Тяговый расчет карьерного рельсового транспорта прин­ ципиально такой же, как и шахтного транспорта (см. главу XII). Электромеханические характеристики, характеризующие изме­ нение силы тяги, развиваемой одной осью, от скорости движения (рис. 190), так же как и в"рудничных'электровозах, представлены двумя графиками, соответствующими последовательно-парал­ лельному СП и параллельному соединению двигателей П, когда к двигателю подводится половинное цли полное напряжение.

Рассмотрим случай, когда в создании тяговой силы кроме электровоза участвуют и моторные думпкары (тяговый агрегат).

а сила сопротивления движению поезда на руководящем уклоне

Рио. 190. Электромеханические характеристики двигателей электровозов:

а — 21Е ; б — ^0Е

откуда по условию сцепления вес (брутто) неподмоторенных думпкаров

“Побщ — общий к. п. д. генератора и электромеханической пере­ дачи дизельной установки.

Пользуясь формулой (290), можно, зная Q, определить макси­ мальную допустимую скорость движения тепловоза или тягового агрегата при работе с автономным приводом от тепловозной секции.

Глава X IX

КАРЬЕРНЫЕ АВТОМОБИЛИ-САМОСВАЛЫ

S 1 . О П И С А Н И Е К О Н С Т Р У К Ц И И

Как уже указывалось в начале раздела, автомобильный транс­ порт по объему перевозок горной массы на карьерах занимает одно из ведущих мест. Для обеспечения горнодобывающих предприятий разнообразной автомобильной техникой заводами Минавтопрома

СССР и отраслевыми научно-исследовательскими институтами были выполнены работы по анализу условий эксплуатации, установлению параметров, разработке типажа и унификации уэлов и агрегатов карьерных автосамосвалов. Исследования показывают, что большинство большегрузных автосамосвалов (60%) 155J работает на дорогах со скальным основанием, несу­ щая способность которых позволяет эксплуатировать автомобили с осевой нагрузкой 1000 кН (100 тс).

Основным типом автомобиля при открытой разработке место­ рождений являются автосамосвалы с задней разгрузкой кувова. Компоновочная схема карьерных автосамосвалов зависит от условий эксплуатации. Наиболее распространенными схемами

Наряду с взаимным расположением кабины и двигателя важное значение имеет конструктивная схема шасси. Большин­ ство автосамосвалов выполнены по колесной формуле 4 x 2 , в ко­ торой первая цифра указывает общее число колес шасси, а вто­ рая — число ведущих колес. Автосамосвал КрАЗ-256 имеет колесную формулу 6 x4 .

Большегрузные унифицированные автосамосвалы типа БелАЗ-540, БелАЗ-548, БелАЗ-549 и их модификации выпуска­ ются Белорусским автомобильным эаводом;7краткая характери­ стика их приведена в табл. 48.

Для карьерных условий характерны сложные трассы авто­ мобильных дорог как по профилю, так и в плане. Скорость дви­ жения автомобиля зависит от трассы, руководящего уклона,