книги / Немецкий язык (летательные аппараты)

Testpilot Sergei Maksimow zu einem 28 minütigen Erstflug ab. Er endete mit einer Landung auf dem nahegelegenen Flugplatz Gostomel, wo Antonow sein Erprobungszentrum hat.

Angeblich traten während des Flugs Probleme mit dem Getriebe der D-27-Propfans auf, so dass der zweite Start erst am 8. Februar 1995 möglich war. Der dritte wurde einen Tag später durchgeführt und der vierte am 10. Februar.

Begleitet von einer An-72, führte die An-70 verschiedene Flugmanöver aus, um die Leistung bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten und Klappenstellungen zu untersuchen. Dabei kam es zu einer Kollision, bei der der An-70 das Seitenleitwerk und Teile eines Höhenleitwerks abgerissen wurden. Die Maschine geriet ins Trudeln und stürzte aus etwa 3200 Metern Höhe in einen Wald. Alle sieben Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Die ebenfalls am Rumpf beschädigte An-72 schaffte noch eine Notlandung in Gostomel.

Obwohl es Stimmen gab, die einen Fehler im Fly-by-Wire- Flugsteuerungssystem der An-70 nicht ausschlossen, kam der offizielle Untersuchungsbericht zu dem Schluß, dass die Kollision auf unkoordinierte Manöver der beiden Piloten zurückzufuhren sei.

Für das Programm war der Absturz jedenfalls ein herber Rückschlag. Neben dem Verlust der Besatzung wurden die Kosten des Unfalls mil 30 bis 50 Millionen US-Dollar beziffert. Trotz allem ging man bei Antonow mit Hochdruck an den Bau eines zweiten Prototyps, bei dem man auch Teile verwendete, die ursprünglich für Tests am Boden vorgesehen waren.

Es dauerte aber bis zum 24. Dezember 1996, bis die zweite Maschine die Endmontagehalle verlassen konnte. Antonow bedankte sich bei dieser Gelegenheit ganz besonders bei

seinen Partnern „die ihr Bestes getan und die meisten der wichtigen Teile auf Kredit geliefert haben. Besonders möchten wir die Hilfe des Moskauer ElektroAutomationsinstituts, der Leninets-Holding und der Moskauer Firma Aeroelektrik hervorheben“, hieß es.

Ihren Erstflug absolvierte die zweite An-70 schließlich am 24. April dieses Jahres. Am Steuer saß dabei AntonowCheftestpilot Alexander Galunenko, während Anatoli Andronow von den russischen Luftstreitkräften als Co fungierte. Bis zu ihrem öffentlichen Debüt auf der Luftfahrtschau in Schukowski bei Moskau im August hatte die Maschine rund 40 Flüge im Logbuch stehen.

Der Auftritt in Schukowski war eine ideale Gelegenheit, die Bedeutung des Programms zu demonstrieren. Dass Rußlands Luftstreitkräfte nach wie vor an der Beschaffung der An-70 interessiert sind, wurde dabei vom stellvertretenden Kommandeur Juri Klischin noch einmal bestätigt. Wie relevant die in einem Regierungsabkommen genannten Stückzahlen von 400 Flugzeugen für Rußland und 100 für die Ukraine noch sind, blieb allerdings unklar.

Attraktive Leistungen für 50 Millionen Dollar

Antonow-Generalkonstrukteur Piotr Balabujew will jedenfalls sein „letztes Hemd verkaufen“, um das An-70- Programm zum Erfolg zu führen. Er hat kaum eine andere Wahl, denn ohne den neuen Frachter sieht es für die ukrainische Luftfahrtindustrie düster aus. Da ein Großteil der Ausrüstung von russischen Firmen stammt, ist das Flugzeug auch für sie relevant.

Sollte es den seit 1994 im „Mittleren TransportflugzeugKonsortium“ zusammenarbeitenden Firmen gelingen, die Fertigung im Aviacor-Werk in Samara und bei Aviant in Kiew in Gang zu bringen, stehen die Chancen für die An-70 auf dem Weltmarkt nicht schlecht. Vom Konzept und von

der Technik her kann der Frachter nämlich durchaus überzeugen. Auch der Preis ist mit voraussichtlich 50 Mio. US-Dollar - nicht viel mehr als eine neue C-130J Hercules - sehr attraktiv. Allein die Frage der Wartungskosten und der Ersatzteilversorgung müßten noch überzeugend beantwortet werden.

Technik

Die An-70 ist von der Auslegung her eine typische Antonow-Konstruktion mit vier Triebwerken und robustem Fahrwerk für den Einsatz auch von unvorbereiteten Pisten aus. Als erstes Serienflugzeug der Welt ist sie allerdings mit gegenläufigen Propfans ausgerüstet, die einen niedrigen Verbrauch bieten und trotzdem Reisegeschwindigkeiten von über 700 km/h erlauben.

Der Durchmesser der von Aerosila in Stupino bei Moskau entwickelten SW-27-Propeller beträgt 4,5 Meter. Sie verfugen über sichelförmige Blätter aus Faserverbundwerkstoffen - vome acht und hinten sechs. Bei Drehzahlen bis 1000 U/min liefert der vordere Prop etwa 80 Prozent des Vortriebs. Die Effizienz im Reiseflug soll bei 90 Prozent liegen.

Angetrieben werden die SW-27 von der D-27- Wellenturbine des Progress-Konstruktionsbüros (Iwtschenko) aus dem ukrainischen Saporoschje. Dieses dreiwellige Aggregat hat einen vierstufigen Niederdruckverdichter, drei axiale und eine Zentrifugalstufe im Hochdruckverdichter sowie je einstufige Hochund Niederdruckturbinen. Das sehr kompakte Planetengetriebe des Propellers wird von einer vierstufigen Arbeitsturbine angetrieben.

Die Startleistung des 1650 kg schweren und über ein Zweikanal-FADEC (Füll Authority Digital Engine Control)

kontrollierten D-27 liegt bei 14000 PS (10430 kW), während im Reiseflug in 11000 m Höhe noch 6750 PS (5030 kW) zur Verfügung stehen. Dabei soll der Verbrauch 0,13 kg/PS/h betragen. Die Emmissionswerte liegen laut Hersteller weit unter den ICAO-Normen. Reisegeschwindigkeiten von 750 km/h sind möglich.

Neben den Triebwerken hat Antonow auch bei den Systemen auf eine Ausstattung nach neuesten Standards geachtet. So verfugt die An-70 zum Beispiel über ein dreifach redundantes, digitales Fly-by-Wire-System, das zudem durch ein hydraulisches Back-up ergänzt wird. Pilot und Co steuern über Ministeuerhömer. Sie erhalten ihre Informationen auf sechs nebeneinander eingebauten Farbbildschirmen.

Große Teile der im Bug unter dem Cockpit installierten Avionik, die viele Routineaufgaben automatisiert hat, sind über einen Datenbus ähnlich dem 1553-B-Standard miteinander verbunden. Ein Zweimannbetrieb ist nach Angaben von Antonow dadurch ohne Probleme möglich. Trotzdem haben zumindest die Prototypen auf Wunsch der sowjetischen Luftstreitkräfte weiterhin Arbeitsplätze für einen Flugingenieur, einen Navigator und einen Funker.

Dazu kommt natürlich ein Lademeister, der vom im 19,10 m langen Frachtraum seinen Sitz hat. Dank einer

Bodenbreite von 4,00 m und einer Höhe von 4,10 m ist hier laut Antonow Platz für etwa 80 Prozent aller schweren Geräte der sowjetischen Streitkräfte. Auch Hubschrauber wie die Cougar ließen sich unterbringen. Alternativ gibt es Sitze für 110 Fallschirmjäger. Wenn ein Zwischendeck eingezogen wird, lassen sich sogar 300 Soldaten befördern!

Wie üblich kann die Beladung durch vier Laufkräne in der Decke (je drei Tonnen Last) unterstüzt werden. Die unteren Segmente der mehrteiligen Heckklappe dienen als Rampe,

wobei je nach Bedarf das zwölfrädrige Hauptfahrwerk auch „in die Knie“ geht. Der Frachtraumboden ist zum Teil mit Titan verstärkt. Für den autonomen Betrieb auf Behelfsplätzen befindet sich hinten in der rechten Fahrwerksverkleidung eine Hilfsgasturbine. Die 390 kg schwere TA 12-60 wird von Aerosila hergestellt. Sie leistet 420 PS und liefert 60 kW Wechselstrom. Rumpf und Tragflächen der An-70 sind weitgehend konventionell gebaut. Aus Gewichtsgründen hat Antonow jedoch Teile wie das Seitenund Höhenleitwerk aus Kohlefaser hergestellt. Auch bei den Doppelspalt-Landeklappen, die bis zu 60 Grad ausfahren, den Querrudern, den dreiteiligen Spoilern sowie den Fahrwerksverkleidungen, dem Radom und diversen Zugangsklappen werden Verbundwerkstoffe verwendet. Insgesamt liegt ihr Anteil damit bei etwa 25 Prozent.

Text 2. Neuer Luftfrachter von Chefkonstrukteur O. Antonow An-72

Das sowjetische Konstruktionsbüro „Antonow“ hat in den letzten 35 Jahren überwiegend Transportflugzeuge projektiert. Bekannt und bewährt sind die „stählernen Vögel“ An-8, An-12, An-22, An-26 und An-32. Jüngstes Erzeugnis ist die An-72. Sie sind alle nach ein und demselben Prinzip konstruiert: hervorragende Startund Landeeigenschaften bei höchster Sicherheit und unter einfachsten Betriebsbedingungen.

Das Konstruktionsbüro wurde national und international mitunter als „Propeller“ - Kollektiv bezeichnet. Im Zeitalter des Strahltriebwerks mag die Luftschraube schon etwas konservativ erscheinen. Aber bei der Entwicklung der genannten Flugzeuge ließ sich das Kollektiv weder von der Mode, noch von der Tradition leiten, sondern von der Vernunft. Das Strahlentriebwerk kam auf, als die

Geschwindigkeit der Flugzeuge 700 bis 750 km/h überschritten hatte. Bei diesen und höheren Geschwindigkeiten zahlt sich der erhebliche stündliche Treibstoffmehrverbrauch trotzdem aus, weil das Flugzeug sein Ziel schneller erreicht. Die niedrigen Geschwindigkeiten sind die Domäne der Gasturbinentriebwerke und der Kolbenmotoren mit Luftschraube. Je geringer nämlich die Fluggeschwindigkeit ist, desto unvorteilhafter sind Strahltriebwerke. Als das Konstruktionsbüro den Auftrag erhielt, ein Transportflugzeug zu entwickeln, das neben günstigen Startund Landeeigenschaften auch eine hohe Fluggeschwindigkeit aufweisen sollte, entschieden wir uns erstmals für einen strahlgetriebenen Typ.

Die ersten Strahltriebwerke arbeiteten bekanntlich nach dem Einfachstromprinzip. Ihre gesamte Schubkraft resultierte aus dem Rückstrahl erhitzter Gase. Die Wirtschaftlichkeit konnte durch die Einführung des Zweistrom-Turbinen- Luftstrahl-TriebWerkes weiter verbessert werden. Im Unterschied zu dem genannten Einstrom-Triebwerk wird hier der Luftstrom innerhalb der Turbine in zwei Ströme unterteilt. Außerdem wurde es in der Folge mit einem Gebläserad gekoppelt, das den Luftdurchsatz vergrößert und damit für eine höhere Leistung auch bei geringeren Geschwindigkeiten sorgt. Auf diese Weise verkürzen sich die Startstrecken. Der Wirkungsgrad im Unterschallbereich steigt, und der Kraftstoffverbrauch sinkt. Die Triebwerke wurden ökonomischer. Weiterhin verringert sich der Lärmpegel infolge der geringen Ausströmgeschwindigkeit der heißen Abgase.

Die neue Transportmaschine benötigt nur eine kurze Rollstrecke beim Start und der Landung und hat eine steile Steigund Sinkkurve. Diese Besonderheit macht die An-72 unentbehrlich in unbewohnten Gebieten, wo es keine betonierten Flugplätze mit freien Anflugstrecken, dafür aber

Berge, Wälder und andere natürliche und künstliche Hindernisse gibt. Sie kann auch für Flüge in die Arktis und die Antarktis eingesetzt werden.

Die erhöhte Anbringung der Triebwerke schützt diese vor vom Boden auffliegenden Gegenständen. Außerdem entsteht durch diese Lage der Triebwerke infolge des Hinwegströmens des Gasstrahls über die Trägfläche ein zusätzlicher Auftrieb.

Die An-72 dient hauptsächlich zum Gütertransport: die Maschine kann 5 t Nutzmasse befördern. Das Transportgut gelangt über eine große, im Heckteil befindliche Luke an Bord. Wobei die Luke durch eine Rampe verschlossen wird, die als Auffahrtfläche dient. Die Beund Entladearbeiten erfolgen voll mechanisiert, es stehen an Bord Rollenbahnen, ein Einträgerlaufkran und andere Vorrichtungen zur Verfügung.

Cockpit und Laderaum sind hermetisch abgedichtet, wodurch in großen Höhen geflogen werden kann und Treibstoff eingespart wird. Eine installierte Klimaanlage regelt die Temperaturen im Laderaum und in der Besatzungskabine.

Selbst bei laufenden Triebwerken ist der Lärmpegel so niedrig, dass sich die Flugzeugführer ohne Bordsprechanlage unterhalten können. Das ist für eine Besatzung in mehrstündigem Nonstopflug sehr wichtig. Die modernen Flugüberwachungs-, Navigationsund Funkausrüstungen gewährleisten eine sehr genaue Flugnavigation auch unter ungünstigen Witterungsbedingungen am Tage und in der Nacht.

Die An-72 übertrifft ihren Vorgänger in Bezug auf Geschwindigkeit und Nutzmasse wesentlich. Dadurch