книги / Устройство, эксплуатация и ремонт шахтного оборудования

Г л а в а 5 ПОДЗЕМНЫЙ РЕЛЬСОВЫЙ ТРАНСПОРТ

§ 1. Назначение и классификация средств подземного рельсового транспорта

Подземный рельсовый транспорт служит для транспортирова­ ния угля и породы от очистных и подготовительных забоев к околоствольному двору или месту перегрузки; материалов и оборудова­ ния от околоствольного двора до мест проведения работ в шахте; людей к месту работы и обратно; закладочных материалов.

Хотя направлением развития подземного транспорта являетсяконвейеризация, рельсовый подземный транспорт еще длительное время будет основным, особенно на магистральных выработках.

В зависимости от вида двигателя различают следующие виды; локомотивов: электровозы, тепловозы, гировозы.

Электровозы работают от электродвигателя, питающего егоэлектроэнергией от контактной сети или аккумуляторов.

Тепловозы оборудованы двигателем внутреннего сгорания и мо­ гут работать как на легком жидком топливе (бензин, керосин), так: и на тяжелом (дизельное топливо, сырая нефть). Распространениеполучили только дизелевозы.

Гировозы — это инерционные локомотивы, движущей силой ко­ торых является кинетическая энергия, накопленная в маховике. Маховик раскручивается на зарядной станции от пневматического привода или в других местах шахты, где имеется сеть воздухово­ дов с давлением не менее 0,4 МПа. Длина пробега гировозов со­ ставляет 2000 м.

Из всего парка электровозов, работающих в угольной промыш­ ленности СССР, 74% составляют аккумуляторные и 26% — кон­ тактные.

Всвязи с переходом на отработку более глубоких горизонтов-

иувеличением газообильности пластов следует ожидать еще боль­ шего увеличения удельного веса аккумуляторных электровозов.

§ 2. Устройство контактных и аккумуляторных электровозов

Контактные электровозы 7КР1У, КЮ и К14 имеют рудничноенормальное исполнение и используются для работы в подземных откаточных выработках шахт не опасных по газу и пыли, а также на поверхности шахт и рудников. Допускается применение этих электровозов и в выработках со свежей струей воздуха на шах­ тах I и II категорий по газу или опасных по пыли при условии оборудования их для уменьшения искрообразования двумя токо­ съемниками.

п~п~гу 1500

Рис. 5.1. Аккумуляторный электровоз 8АРП1:

Электровозы служат для откатки рудничных вагонеток, гру­ женных углем, породой или другим грузом и для перевозки пасса­ жирских составов вагонеток. Аккумуляторные электровозы приме­ няются для откатки вагонеток с полезным ископаемым, породой и другими материалами по вентиляционным и подготовительным выработкам шахт, опасных по газу или пыли, допускающих экс­ плуатацию аккумуляторных электровозов повышенной надежности по правилам безопасности. Устройство аккумуляторного электро­ воза показано на рис. 5.1. Принципиальным отличием аккумуля­ торных электровозов от контактных является способ их питания: от аккумуляторной батареи, устанавливаемой на самом электро­ возе, а не от контактного провода. Основным узлом контактного электровоза (рис. 5.2) является рама, на которой размещается все механическое и электрическое оборудование электровоза. Рама представляет собой разборную конструкцию, состоящую из двух продольных боковых, промежуточных и торцевых стенок, соединен­ ных стальными литыми буферами.

Электровозы К10, К14 оснащены пневмосистемой, обеспечи­ вающей прижатие тормозных колодок, подачу песка под колеса* работу пневмосигнала, подъем и опускание токосъемника.

Электровозы оборудованы индивидуальными приводами на каж­ дую ось с двуступенчатыми цилиндро-коническими редукторами. Электродвигатель к редуктору крепится с помощью фланцев.

Полускат (колесная пара) электровоза имеет следующее уст­ ройство. На ось по краям надеты колесные упоры с бандажами* зубчатое колесо и два роликоподшипника с уплотнениями. Для обеспечения плотности посадки бандаж на упоры надевается с го­ рячей посадкой.

Для смягчения и поглощения ударов и толчков при прохожде­ нии локомотива по стыкам рельсов, стрелочным переводам и не­ ровностям пути, а также для более равномерного распределения сцепного веса локомотива на колеса полускатов электровозы обо­ рудованы эластичной подвеской рамы.

Электровозы 7КР1У, КЮ и К14 оборудованы механическими четырехколодочными тормозами с ручным (от штурвала) и пнев­ матическим ножным приводами.

На электровозе 7КР1У пневматическое оборудование отсутст­ вует, поэтому механический тормоз приводится в действие вручную.

Электрическое реостатное торможение осуществляется с по­ мощью контроллера.

§ 3. Шахтная контактная сеть

Оборудование рудничных тяговых сетей состоит из:

питающих фидеров, соединяющих плюсовую шину тяговой под­ станции с контактной сетью;

отсасывающих фидеров, соединяющих минусовую шину тяговой подстанции с рельсовой сетью;

Рис. 5.3. Эластичная подвеска контактного провода при креплении выработки:

« — деревянном; б — бетонном (кирпичном); в — арочной металлической крепью

контактной сети и арматуры ее подвеса в откаточных выра­ ботках;

рельсовой сети, служащей обратным минусовым проводом; усиливающих фидеров, применяемых для уменьшения сопро­

тивления контактной или рельсовой сети; секционных (участковых) изоляторов с разъединителями или

секционными автоматическими выключателями для разделения контактной сети на изолированные участки;

питающих и отсасывающих пунктов, в которых соединяются пи­ тающие фидеры с контактной сетью и отсасывающие фидеры с рельсовой сетью;

аппаратуры защиты тяговых сетей.

В соответствии с правилами безопасности при питании кон­ тактной сети от нескольких подстанций контактная сеть для удоб­ ства обслуживания и повышения надежности должна быть разде­ лена на изолированные фидерные зоны длиной 500 м.

Контактный провод эластично подвешивается по выработкам на оттяжках, расстояние между точками подвески на прямолиней­ ных участках не превышает 5 м и на закруглениях — 3 м.

На рис. 5.3 показана эластичная подвеска контактного провода в выработках с различными видами крепи. Контактный провод 2 удерживается под кровлей выработки зажимом, который крепится

ктроллеедержателю 1. Троллеедержатель на оттяжках 4 крепится

кбоковым стенкам выработки посредством крюков 5, 6 или хому­ тов 8. Оттяжки растягивают муфтами 7.

Для обеспечения двойной изоляции контактного провода от земли используется изоляционный болт троллеедержателя и изоля­ торы 3, которые вставляются в оттяжки 4.

Для снижения падения напряжения в тяговой сети (увеличения проводимости) иногда два контактных провода подвешиваются па­ раллельно над одной колеей. С той же целью используются усили­ вающие кабели, проложенные вдоль контактного провода сбоку выработки.

Контактные провода изготовляют сечением 65, 85 и 100 мм2.

§4. Техническое обслуживание

иремонт электровозов

Техническое обслуживание электровозов — это комплекс цикли­ чески повторяющихся организационных и технических мероприя­ тий, обеспечивающих длительную бесперебойную производитель­ ную и безопасную работу оборудования. Комплекс состоит в ос­ новном из следующих планово-предупредительных осмотров и ремонтов.

Осмотр электровоза при приемке смены производят совместно машинист электровоза и электрослесарь. При осмотре проверяют: состояние колодок тормозного устройства и при необходимости ре­ гулируют зазор между колодкой и бандажом; действие всех песоч­ ниц и наличие в них песка, при необходимости прочищают песко­ подающие трубы; действие звонка и четкость подачи сигналов; об­ щее состояние коммутационных проводов и целость изоляции; действие выключателя цепи освещения и состояние фар; состояние рамы и кабины, а также швов в стыках рамных листов; изношен­ ность бандажей колесной пары; крепление буферного и сцепного устройства; состояние корпуса редуктора; состояние электродвига­ теля и коммутационной аппаратуры.

Ремонтный осмотр электровозов, который проводится ежене­ дельно и длится не более 4 ч, проводится бригадой электрослеса­ рей. При этом устраняются мелкие замеченные дефекты.

Ремонтный осмотр охватывает: полный объем работ, предусмот­ ренный ежесменным ремонтом, и дополнительную очистку электро­ воза от пыли и грязи; проверку и регулировку блокировочных и защитных устройств; замену доступных при частичной разборке быстроизнашивающихся деталей, а также замену смазки. В акку-

муляторных электровозах дополнительно проверяют величину взрывобезопасных зазоров в электрооборудовании.

Текущий ремонт электровоза, проводимый один раз в квартал, имеет целью восстановление работоспособности, главным образом, наружных частей путем замены износившихся деталей новыми. Продолжительность текущего ремонта — одна смена.

Капитальный ремонт заключается в полном восстановлении нор­ мального состояния и работоспособности электровоза, который в процессе эксплуатации вышел из строя и не может быть отремон­ тирован простой регулировкой или заменой детали. Капитальный ремонт производят один раз в один — полтора года.

При проведении любых работ на электровозе электрическое на­ пряжение должно быть снято. Для этого следует опустить токо­ съемник на контактном электровозе или включить разъединитель на аккумуляторном электровозе.

Неисправности и ремонт основных механических частей электровоза

Колесные пары (полускаты) считаются неисправными, если в них: ослаблена ось в ступице колеса; трещины в оси превышают 2,5 мм, а глубина местных выработок более 3 мм; в бандажё име­ ются трещины длиной более 6 мм; местные выработки по кругу ка­ тания бандажа более 2 мм.

Ослабление бандажей проверяют постукиванием молотком: чистый звук свидетельствует о плотной посадке, глухой звук или дребезжание — об ослабленной.

Ремонт полускатов в основном сводится к заварке или наварке с помощью электроили газосварки трещин и изношенной части бандажей с последующей обработкой на станке.

При необходимости смены бандажа его разрезают автогеном или просверливают в нем отверстия. Новый бандаж нагревают до температуры 350—500 °С, контролируя нагрев свинцовой палочкой (температура плавления свинца 350°С), и кладут на опоры из рельса ребордой вверх. Опускают на бандаж колесный центр, за­ тем полускат переворачивают надетым бандажом кверху и с по­ мощью пресса или молотка напрессовывают на колесный центр.

В тормозной системе наиболее изнашивающимися деталями яв­ ляются тормозные колодки.

При торможении все тормозные колодки должны плотно приле­ гать к бандажам полускатов, а в отторможенйом состоянии между тормозными колодками и бандажами должён быть зазор 2—4 мм. Толщина колодки при этом должна быть не менее 10 мм. Степень прилегания колодок регулируется специальными винтами и гайка­ ми. При сильном износе колодки заменяют новыми, также регули­ руя их прилегание.

Рама. Длительная эксплуатация, сильные толчки и некачест­ венно выполненная сварка обусловливают появление трещин в сварочных швах рамы или ее деформацию (вздутия или сужения).

Ремонт рамы производят только на поверхности с предварительной ее очисткой скребками от грязи и ржавчины. Вздутия и сужения рамы устраняют с помощью специальных устройств. Нарушенные швы восстанавливают электросваркой.

В батарейных ящиках различные неисправности возникают в результате механических повреждений ящика и разъедания элек­ тролитом днища ящика при применении дефектных резиновых чех­ лов аккумуляторов. Ремонт заключается в выправлении с по­ мощью стяжной муфты деформаций ящика и замене днища ящи« ка и чехлов аккумулятора.

5

Рис. 5.4. Неопрокидные шахтные грузовые вагонетки с глухим кузовом:

а — с крюковой сцепкой; б — с автоматической сцепкой

Крюковая вращающаяся сцепка ('рис. 5.5, а) штампованно-свар­ ной конструкции состоит из крюка 1, серьги 2, траверсы 3, вертлю­ га 4 и звена 5, Соединение вагонеток производится установкой зве­ на одной сцепки на крюк.

Автоматическая вращающаяся сцепка (рис. 5,5, б) состоит из стального литого корпуса 1 с встроенным механизмом поворота 2, механизмов замыкания 3 и расцепления 4 и амортизирующего устройства в виде пружины 5, размещенной в нижней части кузова вагонетки.

Автоматическая невращающаяся сцепка (рис. 5,5, в) содержит те же конструктивные узлы, что и вращающаяся, за исключением механизма поворота.

Сцепление вагонеток, оборудованных автоматическими сцепка­ ми, происходит автоматически при их соударении.

Для расцепления вагонеток нажимают на рычаг механизма расцепления одной из сцепок.