книги из ГПНТБ / Технология ремонта танков [учебник]

рические соединения. Защитные ленты устанавливают после испы­ тания машин.

Сборка стартеров имеет свои особенности, обусловленные нали­ чием муфты и других элементов привода. Поэтому сборка старте­ ров заканчивается регулировкой привода.

Рис. 320. Механическая прессотвертка для при­ винчивания полюсных наконечников к корпусам электрических машин:

ИСПЫТАНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИН ПОСЛЕ РЕМОНТА

Испытания электрических машин производят с целью опреде­ ления качества ремонта. При испытании проверяют качество меха­ нической сборки машины, правильность электрических соединений и соответствие эксплуатационных параметров отрем.онтированной машины требованиям технических условий.

532

Электрические машины испытывают в режиме электродвигателя на холостом ходу и на специальных стендах при характерных для того или иного типа машины режимах.

Перед проведением испытаний электрических машин произво­ дят проверку качества их изоляции. Сопротивление изоляции элект­ рических машин проверяют мегомметром при напряжении 500 в и путем испытания ее на пробой переменным током напряжением 380 в, частотой 50 гц в течение одной минуты.

Замер сопротивления изоляции машин мегомметром производят присоединяя его к выводным клеммам и корпусу машины. При этом щетки соединенные с массой, должны быть подняты. Сопротивле­ ние изоляции электрических машин должно быть не менее

1 4- 1,5 Мом.

При испытании изоляции на пробой мощность источника пита­ ния должна быть не менее 0,5 ква, напряжение прикладывают к то­ конесущим частям и к корпусу машины.

Испытания начинают с напряжения не более 127 в. Подъем на­ пряжения до 380 в производят постепенно в течение не менее 10 сек. После испытания напряжение плавно снижают до 127 в. Для про­ ведения этих испытаний применяют трансформаторы, позволяющие изменять величину напряжения в требуемом диапазоне (от 127 до

380 в ).

Испытания электрических машин в режиме электродвигателя

на холостом ходу. Для проведения испытаний электрических машин в режиме электродвигателя на холостом ходу собирают схемы, по­ казанные на рис. 321. Для проведения этих испытаний специальные стенды не требуются. Достаточно иметь подставку для закрепления машины и набор измерительных приборов.

Во время испытаний при установившемся режиме определяют: напряжение источника питания; ток, потребляемый машиной; раз­ виваемые обороты и направление вращения якоря и сравнивают их с техническими условиями (табл. 64). При испытании мотор-генера­ тора проверяют поочередно мотор и генератор.

Если машина потребляет большой ток и развивает малые обо­ роты, то это указывает на различные механические неисправности: перекосы, заедания, недостаточную смазку, неравномерные зазоры между полюсными наконечниками и якорем. Малая величина по­ требляемого тока и малые обороты указывают на большое электри­ ческое сопротивление — чаще всего на плохой контакт в соедине­ ниях, на загрязненный коллектор, недостаточное давление щеток на коллектор и т. п. Чрезмерно большой ток и малые обороты (при хо­ рошей сборке машины) свидетельствуют о коротких или межвитковых замыканиях. Неправильные присоединения обмоток возбужде­ ния и других обмоток статоров или щеток вызывают вращение ма­ шины в обратную сторону и увеличение потребляемого тока.

В подвижных ремонтных средствах, как правило, не занимаются ремонтом обмоток электрических машин. Поэтому электрические

533

машины испытывают только в режиме электродвигателя на холо­ стом ходу.

Испытания электрических машин на стендах. После проведения капитального ремонта электрических машин с перемоткой или за-

Rfl

б

Рис. 321. Схемы соединений при испыта­ нии электрических машин в режиме элект­ родвигателя на холостом ходу:

а —при испытании генераторов и электродвигате­ лей; б — при испытании ЭМУ

меной обмоток их подвергают испытаниям на стендах при характерных режимах работы.

И с п ы т а н и е г е н е р а т о р о в . При испытании генератора на стенде (рис. 322) его якорь приводится во вращение от электродви­ гателя. Генератор может работать вхолостую или под нагрузкой (реостат i?i). Стенд оборудуется контрольными приборами: вольт­ метром, амперметром, тахометром.

Во время испытания определяют числа оборотов, начиная с ко­ торых генератор развивает номинальное напряжение на холостом

534

OI

со

&п

ходу и под нагрузкой. Кроме того, генератор испытывают при пол­ ной нагрузке на максимальных оборотах. При этом искрение ще­ ток на коллекторе не должно быть интенсивнее нормы, оговоренной техническими условиями. Требуемое напряжение в данном случае

* Стенда

обеспечивают реостатом R2. Генераторы проверяют также на нагрев при работе с номинальной нагрузкой в течение одного-двух часов. При этом температура корпуса не должна превышать 75°С, а кол­ лектора — 100°С.

И с п ы т а н и я э л е к т р о м а ш и н н ы х у с и л и т е л е й и мо­ т о р - г е н е р а т о р о в . Для испытания электромашинных усилите­ лей под нагрузкой собирают схему, показанную на рис. 323. К об­ мотке приводного двигателя (Я Д \) через пусковое сопротивление и к обмотке управления генератора ЭМУ подается напряжение 24 в. Якорь генератора ЭМУ нагружается при помощи реостата R „ током, соответствующим техническим условиям. Развиваемое гене­ ратором ЭМУ напряжение замеряют вольтметром V2, а ток нагруз­ ки амперметром А2. Амперметром A t и вольтметром У] контроли­ руют ток и напряжение в цепи питания приводного двигателя, а тахометром — обороты генератора ЭМУ.

При испытании ЭМУ под нагрузкой в номинальном режиме на­ пряжение от батарей подается сначала на одну обмотку управле­ ния — ОУ1, затем на вторую — ОУП. В обоих случаях в соответ­ ствии с техническими условиями для ЭМУ-5ПМ при напряжении питания в 24 в приводной двигатель должен потреблять ток не бо­ лее 130 а. Напряжение генератора ЭМУ при токе нагрузки в 15,4 а должно быть не менее 110 в, а скорость вращения якоря ЭМУ в пре­ делах 5400 + 6600 об/мин. Если напряжение генератора ЭМУ не

536

соответствует требуемой величине, то его регулируют изменением величины сопротивления регулятора компенсации.

Для испытания мотор-генераторов под нагрузкой собирают схе­ му, аналогичную показанной на рис. 323. При этом технические

Рис. 323. Cxeirfa испытания электромашннного усилителя под нагрузкой:

/?„ - пусковой реостат; /?„ нагрузочный реостат; /?,. - регулятор компенсации

условия на испытание мотор-генератора АБ-64 требуют, чтобы при напряжении питания приводного двигателя в 24 в, генератор давал напряжение не менее 14 в при номинальной нагрузке в 100 а.

И с п ы т а н и е с т а р т е р о в под н а г р у з к о й . Наиболее по­ казательным испытанием для стартеров, позволяющим сделать вы­ воды о качестве их ремонта, является испытание при полностью за­ торможенном якоре. В этом случае стартер закрепляют в приспо­ соблении (рис. 324). На шестерню стартера надевают рычаг, вто­ рой конец которого соединяют с динамометром, подвешенным на кронштейне. Стартер подключают к аккумуляторным батареям.

Показателями, характеризующими работу стартера в данном случае, являются потребляемый ток и развиваемый при этом кру­ тящий момент.

Если при испытании оказалось, что потребляемый ток больше нормы, а момент близок к ней, то это говорит о межвитковых за­ мыканиях в обмотке якоря или в обмотке возбуждения. Очень боль­ шой ток и малый момент обычно указывают на полное короткое за­ мыкание.

Малый ток и малый момент указывают на повышенное сопро­ тивление в стартерной цепи (окислившиеся или недостаточно плот­ ные контакты в соединениях).

Нормальный ток и малый момент указывают на механические неисправности: перекосы, заедание и т. д. -

Согласно техническим условиям на испытания танковых старте­ ров типа СТ-700 и СТ-16Л4 при полностью заторможенном якоре по-

537

требляемый ток должен быть не более 2000 а, а развиваемый кру­ тящий момент не менее 19 кгм. Поэтому проведение этих испыта­ ний для мощных танковых стартеров сопряжено с быстрым выхо­ дом из строя аккумуляторных батарей.

Практически только маломощные автомобильные стартеры ис­ пытывают при полностью заторможенном якоре, а мощные танко­ вые— при вращающемся якоре под нагрузкой. Танковые стартеры СТ-700 и СТ-16М при таком испытании должны развивать крутя­ щий момент не менее 6 кгм, потребляя при этом ток не более 800 а.

Для проведения таких испытаний применяют специальные стен­ ды, которые позволяют производить торможение вращающегося якоря с одновременным замером крутящего момента и потребляе­ мого тока. В качестве тормозного устройства в этих стендах приме­ няют ленточные, дисковые и колодочные тормоза. На рис. 325 по­ казана конструкция .стенда для испытания танковых стартеров при вращающемся якоре с ленточным тормозом. Такие стенды приме­ няют в ремонтных частях.

Основные дефекты стартеров при проведении этих испытаний устанавливают по тем же признакам, что и во время испытания их при полном торможении якоря.

И с п ы т а н и е э л е к т р о д в и г а т е л е й под н а г р у з к о й . При испытании электродвигателей под нагрузкой в качестве тор­ мозного элемента чаще всего используют двигатель такого же

538

Г л а в а IV

РЕМОНТ РЕЛЕ, АППАРАТОВ УПРАВЛЕНИЯ

ИРЕГУЛИРОВАНИЯ

Вданной главе рассматриваются основные вопросы ремонта пусковых, тяговых и других реле, реле-регуляторов, контроллеров, пуско-переключающих устройств, пультов управления и распреде­ лительных коробок. Такие аппараты имеют большое количество аналогичных друг другу узлов и деталей. Поэтому и ремонт их имеет много общего и характерного для всех этих аппаратов.

Различают два вида ремонта аппаратов регулирования и управ­ ления: текущий и капитальный.

При текущем ремонте производят частичную разборку аппара­ тов, устраняют замеченные дефекты и неисправности, заменяют не­ годные узлы и детали, производят регулировочные работы и общую чистку аппарата.

Капитальный ремонт аппаратов включает полную их разборку, дефектовку, ремонт и замену всех неисправных узлов и деталей, сборку и необходимую регулировку.

Наиболее часто неисправности встречаются в следующих уз­ лах и деталях аппаратов: в контактах, обмотках и сопротивлениях, конденсаторах, поляризованных реле и в подвижных частях аппа­ ратов.

Д Е Ф Е К Т О В К А И Р Е М О Н Т Д Е Т А Л Е Й И У З Л О В

Ремонт контактов. Характерными дефектами контактов явля­ ются: разрушение, обгорание, окисление и сваривание. Причинами появления этих дефектов могут быть механический износ и элект­ рическая эрозия.

В зависимости от мощности и электрических характеристик це­ пи, которую разрывают контакты во время работы, между контак­ тами может иметь место либо искровой, либо дуговой разряд.

При искровом разряде происходит разрушение контактов и их ■окисление. При дуговом разряде малой энергоемкости контакты об­

-540