книги из ГПНТБ / Технология ремонта танков [учебник]

Для наплавки этих поверхностей используют стальную прово­ локу ОВС или ПК диаметром 2 мм и флюс АН-348А мелкой грану­ ляции. Скорость вращения детали рекомендуется 0,4—0,5 м/мин, подача сварочной головки 3,5—4 мм/об и подача проволоки 100— 120 м/ч. Величину сварочного постоянного тока принимают 220— 250 а, напряжение — 27—30 в.

Изношенный обод колеса по наружному диаметру наплавляют в один или два слоя на специальном стенде (рис. 271) с примене­ нием автоматических головок типа АБС.

Рис. 271. Схема стенда для наплавки обода колеса:

Наплавку производят переменным током, применяя электрод­ ную проволоку марки ОВС или ПК, диаметром 3 или 4 мм и флюс АН-348А. При использовании высокоуглеродистой проволоки и плавленного флюса твердость наплавленного слоя по стали Л-28 и Л-30 равна 207—255 НВ. Износостойкость наплавленного металла в полтора-два раза выше износостойкости стали 27СГТ.

Рекомендуемые режимы наплавки приведены в табл. 61. > Торец обода с внутренней .стороны наплавляют также на авто­ мате под слоем флюса. Колесо устанавливают на специальную планшайбу (рис. 272) и одевают флюсодержатель, который запол­ няется флюсом АН-348А. Автоматическую головку ставят под углом 30—45° к вертикальной оси. При наплавке электрод перемещают от

периферии к центру.

Режим наплавки применяется такой же, как и при наплавке обода по наружному диаметру.

466

Рис. 272. Схема наплавки торца обода ко­ леса с внутренней стороны:

Изношенные зубья или шлицы наплавляют обычно ручной электродуговой сваркой продольными валиками. Для наплавки этих по­ верхностей используют наплавочные электроды ЦН-250 или ОЗН-ЗОО диаметром 4 мм. Наплавку производят постоянным током прямой полярности; величина сварочного тока — 140—145 а.

После наплавки посадочных поверхностей ступиц и ободов де­ тали подвергают отпуску при температуре 500—520°С. Термическая обработка производится для снятия сварочных напряжений и улуч­ шения структуры наплавленного металла. '

Наплавленные посадочные поверхности ступицы и обод колеса обрабатывают на токарных или карусельных станках. Для черно­ вого точения используют резцы с твердосплавными пластинами '15КЮ, а чистовое точение выполняют резцами с пластинами Т15К6. Для обработки детали на токарном станке используют спе­ циальные приспособления (рис. 273).

468

а — ступнды; 6 —обода

РЕМОНТ дисков

К этой группе деталей относятся: диски трения фрикционных ме­ ханизмов, нажимные диски, чашки выключения фрикционов с коль­ цами и др.

Диски трения изготовляют из специальных сталей: сталь 1085, ЗОХГСА и 65Г. Детали, изготовленные из стали 1085 и ЗОХГСА, под­ вергают закалке и отпуску до твердостей 28—32 HRC. Твердость дисков, изготовленных из стали 65Г, принята 285—241 НВ. .

В процессе эксплуатации вследствие перегрева и больших на­ грузок на дисках возможно образование микротрещин, которые обычно располагаются со стороны, противоположной зубьям. Кро­ ме того, наблюдаются: наволакивание металла, глубокие царапи­ ны, выкрашивание зубьев и коробление детали. Для обнаружения возможных микротрещин применяют магнитную дефектоскопию.

При наличии трещин и выкрашивании зубьев диски трения бра­ куют; покоробленные детали подвергают правке.

Величина допустимого коробления дисков устанавливается в за­ висимости от диаметра и толщины детали. Например, для дисков планетарного механизма поворота среднего танка величина допу­ стимого коробления равна 0,15 мм, а для дисков главного фрик­ циона — 0,2 мм.

Покоробленные диски обычно правят .способом наклепа. Тол­ стые диски тяжелых танков, выполненные из стали 65Г, правят под прессом.

Способом наклепа диски трения правят на стальной плите лег­ кими ударами медного молоточка со сферическим бойком.

При наволакивании металла и наличии глубоких царапин дис­ ки шлифуют на плоскошлифовальных станках, оборудованных маг­ нитными столами.

После шлифования толщина диска должна быть не менее пре­ дельного размера.

Если перед шлифованием диски подверглись правке наклепом, то после шлифования детали могут вновь покоробиться. Это про­ исходит потому, что поверхностные наклепанные слои металла при шлифовании снимаются.

Поэтому такие диски после шлифования подвергают повторной правке наклепом. Величина прогиба дисков после шлифования до­ пускается не более 0,15 мм.

Нажимные диски, изготовленные из стали 65Г {НВ = 285-г241) и 37ХС (НВ = 321 -1-269), получают следующие характерные дефек­ ты: износ рабочих поверхностей, глубокие риски, царапины и наво­ лакивание металла. Перечисленные дефекты устраняют путем шли­ фования рабочих поверхностей деталей. При этом обеспечивают необходимую толщину детали.

Чашки выключения изготовляют из сталей 40 и 45 способом штамповки, или отливают из стали Л-30. Кольца чашек изго­ товленные из стали ХН4 цементируют и закаливают до твердости

45 HRC.

469

-4

о

по СО

3 сквозных отб. Ф16

P m \ 271. П ов одк ов ая к ор обк а и к о л ь ц о \ч ех а н н в м а выключения фрикциона

Рис. 275. Подвесное при­ способление:

J — фланец нижний; 2 — шай­ ба установочная; 3 — гибкий провод; 4 — катодный стер­ жень; 5 — фланец верхний; 6 — анод

1

471

Характерными дефектами чашек механизма выключения (рис. 274) являются взносы посадочных поверхностей под подшип­ ники и лунок на кольце. Изношенные посадочные поверхности ча­ шек механизма выключения наращивают хромом, а затем шлифуют до номинального размера.

Для хромирования посадочных поверхностей чашек механизма выключения применяют специальное подвесное приспособление (рис. 275). Износ лунок обычно носит ступенчатый характер. Если ступенчатая выработка превышает допустимый без ремонта размер, то поверхности лунок обрабатывают абразивным кругом с по­ мощью электродрели вручную по профильному шаблону. Затем поверхности лунок полируют тонким наждачным полотном или мягким кругом с абразивной пастой.

Если глубина обработанных лунок превышает допустимые раз­ меры, то плоскость кольца со стороны лунок шлифуют на плоско­ шлифовальном станке.

При этом разность глубины лунок для одной детали допускается не более 1,1 мм.

Когда износ профильных поверхностей лунок превышает допу­ стимые величины, кольцо заменяют новой деталью.

РЕМОНТ ТОЧНЫХ ДЕТАЛЕЙ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ

Точные детали — плунжерные пары, нагнетательные клапаны и распылители изготовляют из высоколегированных инструменталь­ ных и специальных сталей, обладающих высокой твердостью и по­ вышенной износостойкостью. Плунжеры, гильзы плунжеров и еедла нагнетательных клапанов изготовляют из стали ХВГ или ШХ-15;

В процессе эксплуатации дизелей точные детали агрегатов топ­ ливной аппаратуры значительно изнашиваются. Так, например, ве­ личина износа плунжеров насосов в конце межремонтного срока работы танка в рабочем поясе равна 6 —10 мк. Наибольший износ (4— 8 мк) гильз наблюдается в плоскости окон. Вследствие такого характера износа повышается овальность и конусность деталей.

Механические примеси, попадающие в топливо, образуют про­ дольные риски на рабочей поверхности плунжера и гильзы. По мере увеличения диаметрального зазора между плунжером и гиль­ зой, а также вследствие овализации деталей и образования про­ дольных рисок на их поверхности увеличивается площадь кольце­ вого проходного сечения; следовательно, уменьшается плотность плунжерной пары и увеличиваются утечки топлива в зазор.

Уменьшение плотности плунжерных пар отражается на коэффи­ циенте подачи, на равномерности впрыска по цилиндрам и на за­ паздывании момента начала впрыска.

472

При увеличении зазора между плунжером и гильзой топливногонасоса НК-10 от 5 до 8 мк на регулировочном режиме работы ко­ эффициент подачи топлива уменьшается на 8 %. При малых по­ дачах, когда уменьшается высота уплотняющей поверхности, коэф­ фициенты подачи топлива падают еще сильнее.

При таком изменении коэффициентов подачи заметно умень­ шается количество впрыснутого в цилиндры дизеля топлива при определенном положении регулирующей рейки насоса. Резко уве­ личивающаяся неравномерность подачи топлива секциями насоса вызывает повышение удельного расхода топлива и снижение мак­ симальной мощности дизеля. Дизель неустойчиво работает на ре­ жимах холостого хода. С увеличением диаметрального зазора пары от 5 до 8 мк угол опережения впрыска топлива относительно мерт­ вой точки поршня уменьшается до 3°. Такое запаздывание впрыска топлива также отражается на работе дизеля.

Клапанные пары подвергаются износу по разгрузочному пояску и конусу. Разгрузочный поясок клапанов изнашивается на 3—5 мк, а на конусе образуется кольцевая выработка.

Недостаточная плотность конусов клапанов вызывает наруше­ ние закономерности процесса впрыска. Уменьшаются количество впрыснутого топлива и опережений впрыска против мертвой точки поршня.

При увеличении диаметрального зазора по пояску клапана до 5 мк несколько возрастает подача топлива секцией насоса.

В процессе длительной работы распылителя изнашиваются на­ правляющие поверхности деталей, уплотнительный конус иглы и ее седло в корпусе, разрабатываются кромки сопловых отверстий.

Вследствие увеличения диаметрального зазора между иглой и отверстием в корпусе понижается плотность пары и несколько воз­ растает утечка топлива. Кольцевая выработка на поверхности уп­ лотнительного конуса вызывает подтекание и плохое распыливаиие топлива. Кроме того, увеличивается величина подъема иглы, изменяется площадь проходного сечения под иглой. С ростом вели­ чины подъема иглы несколько увеличивается количество впрысну­ того топлива.

Износ сопловых отверстий корпуса распылителя существенно от­ ражается на количестве впрыснутого топлива. С увеличением диа­ метра сопловых отверстий возрастает объем впрыснутого топлива.

Кроме диаметра сопловых отверстий, на количество впрыснутого ‘ топлива влияет состояние их кромок. Поэтому необходимо распы­ лители подбирать по гидравлической характеристике.

Точные детали топливной аппаратуры ремонтируют способом перекомплектовки, способом ремонтных размеров и химическим никелированием.

Первым способом ремонта восстанавливают не более 20% дета­ лей ремонтного фонда.

■ При втором способе ремонта используется только одна деталь изношенной пары, вторая деталь изготовляется. Изготовление де-

473

•талей ремонтного размера удорожает стоимость ремонта агрегатов: топливной аппаратуры.

Наиболее экономически целесообразно ремонтировать цилинд­ рические поверхности точных деталей способом химического нике­ лирования. Специальные испытания показали высокую износостой­ кость никелированных пар.

Технологический процесс ремонта точных деталей топливной ап­ паратуры включает следующие операции:

—■промывку деталей;

—дефектовку деталей;

—обработку цилиндрических поверхностей;

—обработку конических поверхностей;

—обработку торцовых поверхностей;

—комплектовку и взаимную притирку детален;

—контроль и приемку пар.

Промывка и дефектовка деталей. Промытые в дизельном топ­

ливе или в ультразвуковой установке точные детали дефектуют пу­ тем внешнего осмотра и испытания на плотность и герметичность; особое внимание обращают на выявление коррозии. При обнаруже­ нии следов коррозии, продольных рисок на цилиндрической рабочей поверхности и кольцевой выработки на конусных поверхностях де­ тали необходимо ремонтировать.

Плунжерные пары и распылители, имеющие гладкую рабочую поверхность, испытывают на плотность. Пары, плотность которых меньше нормы, разукомплектовывают, а детали направляют в ре­ монт.

В процессе дефектовки распылителей форсунок проверяют так­ же величину подъема иглы. Если высота подъема иглы больше 0,8 мм, то распылитель бракуют.

Обработка цилиндрических поверхностей. При механической об­

работке цилиндрических поверхностей деталей обеспечивают высо­ кую точность и чистоту рабочей поверхности деталей. Овальность рабочей поверхности деталей должна быть не более 14-2 мк; конус­

2789—59. Необходимый диаметральный зазор между сопряженны­ ми поверхностями деталей обеспечивается способом селективного подбора и последующей взаимной притиркой.

Для того, чтобы цилиндрической рабочей поверхности деталей нридать. правильную геометрическую форму, а также удалить штрихи и риски, детали подвергают предварительной и чистовой притирке.

Предварительную обработку цилиндрической рабочей поверх­ ности плунжеров производят чугунным притиром (рис. 276) со> средней пастой ГОИ при 250—350 об/мин шпинделя доводочной бабки и 30—40 двойных ходах притира в минуту.

После обработки средней пастой детали промывают в ванноч­ ке с чистым топливом.

474

Чистовую обработку плунжеров' и игл производят тонкой па­ стой ГОИ чистовыми притирами при незначительном давлении при­ тира, чтобы не вызвать царапин и рисок на обрабатываемой поверх­ ности. Овальность и конусность притертой поверхности деталей пос­ ле чистовой обработки не должна превышать 2 мк.

Рис. 276. Обработка цилиндрической поверхности плунжера круглым при­ тиром:

/ —цанговый патрон; 2 — сухари; 3 — державка притира; •1 — притир

Обработкой круглыми притирами с тонкой пастой достигается чистота поверхности, соответствующая 9—10 классам по---

ГОСТ 2789—59. Чтобы получить более качественную поверхность,,

движение, складывающееся из качения, скольжения по окружности диска и продольного скольжения.

Чистота и точность обработки деталей зависят от подготовки притиров, качества доводочной пасты, угла наклона деталей, ско­ рости вращения дисков, давления на деталь, величины эксцентри­ ситета поводковой обоймы и от продолжительности обработки.

Поверхность чугунных притиров-дисков должна быть гладкой;, взаимную притирку дисков производят после обработки пяти-шести, партий деталей. Наибольшая чистота поверхности деталей дости­ гается при использовании тонкой пасты окиси хрома или окиси алюминия.

Угол наклона детали зависит от длины обрабатываемой поверх­ ности. Наилучшзя чистота поверхности игл распылителей полу­ чается при угле наклона 20°, а плунжеров — при угле 12—15°. Ок­ ружная скорость наружного конца детали должна быть около-- 20 м/мин. При значительном увеличении числа оборотов диска воз­ можно образование граненой поверхности.

Оптимальное давление верхнего диска равно 450—500 г на 1 см общей длины обрабатываемых деталей. Величина эксцентриситета

47S-