книги из ГПНТБ / Технология ремонта танков [учебник]

Схема технологического процесса ремонта головки следующая:

—правка;

—притирка плоскости прилегания к рубашке;

—углубление уплотнительных канавок;

—устранение подтеканий из заглушек;

—исправление поврежденной резьбы в отверстиях и на шпиль­

ках;

—замена неисправных шпилек;

—ремонт гнезд форсунок;

—замена и обработка неисправных втулок клапанов;

—замена седел клапанов;

—обработка седел клапанов;

—гидравлическое испытание головки;

—обработка отверстий подшипников распределительных ва­

лов.

Рассмотрим наиболее характерные из перечисленных операций.

Головку с продольным короблением более 0,3 мм правят под прессом.

Поперечное коробление головки свыше 0,2 мм устраняют путем подпиливания и.притирки по плите, используя пасту из абразивного порошка зернистостью 180. Точность притирки опорной плоскости детали контролируют на контрольной плите.

Специальным шаблоном проверяют также глубину расположе­ ния плоскости камеры сгорания от опорной поверхности. Наимень­ ший допустимый размер 20 мм. От этого размера зависят общий объем камеры сгорания и степень сжатия.

Для ускорения процесса притирки опорной плоскости головки используют специальный станок. На рис. 237 показана бабка стан­ ка, обеспечивающая колебательное движение головки по плите. Шпиндели бабки получают вращательное движение через кониче­ скую пару и цилиндрические шестерни. Обрабатываемая головка с шпинделями бабки связывается посредством кривошипов н паль­ цев, которые вставляют в отверстия втулок клапанов.

После притирки опорной плоскости углубляют уплотнитель­ ные канавки вокруг камер сгорания до полного профиля (h —

+0,2

=0,4-0д мм) и уплотнительные канавки вокруг отверстий под

трубки перепуска воды.

Для обработки уплотнительных канавок вокруг камер сгора­ ния используются специальное приспособление (рис. 238). Цанга приспособления вставляется в гнездо для форсунки и разжимает­ ся стержнем. На цанге устанавливается опорный фланец с кор­ пусом. На последнем закреплена оправка для резца. Опорный фланец предохраняет приспособление от перекосов и обеспечивает одинаковую глубину канавок по всей окружности.

Поврежденные и изношенные посадочные поверхности под уп­ лотнительные кольца корпуса форсунки и гнезда корпуса распы-

416

лителя восстанавливают способом установки дополнительной де­ тали (втулки).

При замене втулки наклонного валика обеспечивают перпен­ дикулярность ее осп отверстиям подшипников распределительных валов. Это необходимо для нормального зацепления конических шестерен привода. Перпендикулярность достигается использова­ нием специального кондуктора при развертывании втулок и под­ резке их торцов. После механической обработки перпендикуляр­ ность отверстий проверяют контрольными оправками с фланцами и щупом. Неперпендикулярность допускается не более 0,03 мм на диаметре 40 мм.

Рис. 238. Приспособление для прорезки канавок:

Втулки клапанов выпрессовывают при износе направляющего отверстия более 18,07 мм.

Новые втулки устанавливают с натягом 0,06—0,02 мм; затем направляющие отверстия втулок прошивают под прессом или раз­ вертывают под номинальный или ремонтный размер. После об­ работки отверстий втулок производят замену неисправных седел клапанов. Последние заменяют, если расстояние от тарелок кла-

418

панов до нижней плоскости головки превышает 21 мм для впуск­ ных клапанов и 20 мм для выпускных. Состояние гнезд под седла проверяют осмотром и по краске специальным конусным калиб­ ром. Риски и вмятины на поверхности не допускаются, краска дол­ жна равномерно покрывать не менее 50% поверхности конуса. Новые седла запрессовывают пользуясь специальной оправкой. После установки седел головку опрессовывают в течение 2 мин под давлением 2,5 кг/см2.

При обработке фаски седла клапана необходимо выдержать со­ осность с отверстием направляющей втулки. Это требование обес­ печивается путем центрирования штока фрезы по ранее обрабо­ танному отверстию втулки клапана. Точность обработки фаски седла проверяется по краске конусным калибром. Краской должно покрываться не менее 80% поверхности фаски седла.

Отверстия подшипников распределительных валов одновремен­ но обрабатывают разверткой или растачивают на специальном станке пользуясь многорезцовой оправкой. При обработке отвер­ стий подшипников обеспечивают соосность и необходимый зазор (0,08—0,16 мм) в сопряжении отверстий с шейками валов. Точ­ ность прилегания шеек валов проверяют по краске. Краской дол­ жно покрываться не менее 50% площади каждого подшипника; от­ печаток краски должен равномерно распределяться по всей по­ верхности подшипников.

Ремонт корпуса топливного насоса. Корпус топливного насоса (рис. 239) изготовляют из алюминиевого сплава Ал-9 твердостью 90 ИВ. В процессе эксплуатации насоса возможны следующие де­ фекты: трещины на поверхности корпуса и в перемычках между резьбовыми отверстиями под нажимные штуцеры и пробки; обмятие опорных поверхностей; износ посадочных отверстий под кор­ пусы толкателей и пазов под пальцы толкателей; износ посадоч­ ных поверхностей под гильзы; износ втулок реек; повреждение резьб под нажимные штуцеры, под пробки и в других резьбовых отверстиях.

При наличии трещин между резьбовыми отверстиями под на­ жимные штуцеры и в других ответственных местах корпус бракуют. Техническими условиями разрешается заваривать трещины не бо­ лее чем между четырьмя перемычками отверстий пробок.

Прочие неисправности корпуса устраняют в такой последова­ тельности:

—заваривают трещины и наплавляют опорные поверхности, сопрягаемые с кронштейнами;

—обрабатывают посадочные поверхности под корпусы тол­ кателей и пазы под пальцы толкателей;

—обрабатывают посадочные поверхности под гильзы;

—заменяют и обрабатывают втулки рейки;

—устраняют повреждения резьбовых отверстий.

Трещины в перемычках между резьбовыми отверстиями под пробки заваривают поочередно через одно-два отверстия, ацетиле-

но-кислородной сваркой. Разделав трещину под сварку, деталь укладывают в специальный термошкаф и подогревают кромки тре­ щины, подготовленные к сварке. Пламя должно быть нейтральное или с незначительным избытком ацетилена. Когда металл нагреет­ ся, наносят флюс и шов заваривают электродом из того же сплава, диаметром 3—4 мм. Выполнив сварку, корпус оставляют в термо­ шкафу для медленного охлаждения.

Опорные поверхности, сопрягаемые с кронштейнами, наплав­ ляют, если глубина обмятия превышает 0,3 мм. После предвари­ тельного нагрева ацетилено-кислородным пламенем до 200—250°С эти поверхности наплавляют электродуговым способом электро­ дом из сплава Ал-4 с обмазкой МАТИ-2 или С-1 . Режим наплав­ ки рекомендуется: диаметр электрода — 6— 8 мм; ток 200—240 а.

После наплавки опорные поверхности обтачивают по радиусу 56 ± 0,05 мм. Кроме того, в средней опоре обрабатывают паз под стопор. Для обработки этих поверхностей на токарном станке при­ меняют специальное приспособление.

Отверстия под корпусы толкателей при износе свыше 32,09 мл развертывают под ремонтные размеры. Неперпенднкулярпость этих отверстий к оси отверстия под буксу должна быть не более 0,1 мм на длине 100 мм. Кроме того, обеспечивают несоосность от­ верстия под корпус толкателя по отношению к посадочному отвер­ стию гильзы не более 0.15 .и. Для выполнения перечисленных тех­ нических требований развертку направляют по посадочному от­ верстию гильзы.

Для обработки паза под палец толкателя используют набор протяжек различных размеров. Размеры паза после обработки проверяют пробками. На нижней плоскости картера против пазов ставят метки указывающие на ремонтные размеры. Размеры от­ верстий под корпусы толкателей также отмечают клеймом.

Втулки рейки выпрессовывают при увеличении диаметра более 16,06 мм. Новые втулки развертывают под номинальный размер.

Ремонт мелких корпусных деталей дизеля. При эксплуатации мелких корпусных деталей изнашиваются посадочные поверхности и отверстия под подшипники. Характерной особенностью техноло­ гического процесса ремонта этой группы деталей является восста­ новление размеров посадочных поверхностей способом хромирова­ ния и установкой добавочной детали.

В качестве примера разберем технологические процессы ремон­ та корпуса привода генератора и подшипника наклонного вала привода генератора.

Отверстия под вал в корпусе привода генератора (рис. 240, а) при износе более допустимого размера растачивают на токарном станке. Несоосность отверстий выдерживают с точностью до 0,04 мм; проверку производят контрольным валом. Неперпендикулярность отверстий-торцовой припадочной поверхности допускает­ ся до 0,04 мм на длине 50 мм. После предварительной расточки в отверстие запрессовывают дополнительную деталь (переходную

420

Рис. 240. Мелкие корпусные детали двигателя:

а — корпус привода генератора; б — подшипник шестерни наклонного вала

►iu

ю

втулку) с натягом 0,036—0,075 мм. При расточке втулок обеспечи­ вают более жесткие требования. Несоосность отверстий и неперпендикулярность торцовой прнвалочной поверхности допускается до 0,03 мм; овальность и конусность отверстий втулок — не более

0,02 мм.

Способ ремонта посадочной поверхности подшипника шестерни наклонного вала (рис. 240, б) выбирают в зависимости от величи­ ны износа. При износе не более 0,15 мм поверхность детали целе­ сообразно восстанавливать хромированием. При большем износе прибегают к постановке втулки.

Если наружная посадочная поверхность детали имеет большой износ, то после обточки напрессовывают (натяг 0,015—0,065 м м ) втулку из стали марки ст. 45. Наружную поверхность втулки шли­ фуют.

В изношенные отверстия подшипника запрессовывают (натяг 0,038—0,085 м м ) бронзовые втулки. При окончательном разверты­ вании втулок обеспечивают несоосность в пределах до 0,04 м м .

Ремонт картеров коробки передач и гитары. Картеры коробки передач (рис. 241, а, б) и гитары (рис. 242) среднего танка изготов­ ляются из алюминиевого сплава.

В процессе эксплуатации танка в картерах коробки передач и гитары могут возникнуть следующие дефекты: трещины на стенках, силовых фермах и ребрах жесткости; пробоины на стенках и днйще; коробление плоскости разъема; износ посадочных поверхностей под гнезда подшипников опор; износ и срыв резьбы.

Согласно техническим условиям детали бракуют при наличии пробоин и трещин, выходящих на плоскость разъема и резьбовые поверхности.

Типовая схема технологического процесса ремонта этих деталей следующая:

—заварка трещин на стенках;

—проверка соосности отверстий под гнезда валов и прилеганияплоскостей разъема;

—обработка плоскостей разъема;

■— обработка изношенных гнезд под ремонтные размеры; —- ремонт резьбовых отверстий и шпилек.

Трещины на стенках картера, не выходящие на плоскости разъ­ ема и резьбовые отверстия, ограничивают путем сверления отвер­ стий диаметром 2 —3 м м , а затем разделывают кромки под углом 40—45°. После разделки поверхности кромок тщательно обезжири­ вают и заваривают электродуговой сваркой, используя электроды из силумина с обмазкой МАТИ-2 или С-1. После заварки трещин шов зачищают до металлического блеска.

После сварки плоскости разъема картера и крышки коробки передач проверяют на коробление. Верхнюю и нижнюю половины картеров собирают совместно и равномерно .стягивают болтами. Затем, пользуясь щупом, проверяют зазор между верхней и нижней половинами картера. Допускается прохождение щупа толщиной.

422

\

2Ш

423

/

0.1 мм на глубину не более 10 мм. Для устранения дефекта реко­ мендуется притирать плоскости разъемов верхней и нижней поло­ вин картеров колобки передач по плите, пользуясь абразивными притирочными пастами. В результате коробления картеров короб­ ки передач и гитары возможно нарушение соосности отверстий под гнезда опор. .Например, для картера коробки передач несоосность отверстий допускается до 0,1 мм.

Проверку соосности отверстий производят специальными скал­ ками.

Для восстановления соосности отверстия под гнезда опор в кар­ терах допускается растачивать под установленные техническими условиями ремонтные размеры. К такой операции также прибегают

при износе отверстия под гнезда опор более допустимого размера. В этом случае стальные гнезда опор хромируют по наружной по­ верхности или изготовляют детали ремонтных размеров.

Отверстия под оси шестерен заднего хода в картере коробки пе­ редач и под оси паразитной шестерни в картере гитары растачива­ ют для установки переходной втулки или под ремонтный размер оси.

РЕМОНТ ВАЛОВ

Применяемые на танках валы подразделяются на гладкие, шли­ цевые, кулачковые и коленчатые.

Перечисленные валы имеют следующие основные поверхности: рабочие шейки, поверхности неподвижных посадок, шлицы, шпо­ ночные канавки и резьбовые поверхности.

Во время эксплуатации машин на валах возникают дефекты: износ рабочих шеек и поверхностей неподвижных посадок; износ и смятие шлицев и шпоночных канавок, износ и повреждение резьб. Кроме того, наблюдается изгиб и скручивание валов. На ряде де­ талей вследствие знакопеременных нагрузок н усилий скручива­ ния возникают трещины.

424