|
|
Т а б л и ц а |
47 |
|
Производительность металлизации |
|
Марка |
Производитель |
|
металлнзатора |
ность в кг\ч |
|
|
ЭМ-6 |
|
12 |
|
|
ЭМ-9 |
|
4 - 5 |
|
|
МГИ-1-57 |
2,7 |
|
|
ГИМ-2 |
|
1,7 |
|
|
МВЧ-2 |
|
9 |
|
|
|
|
|
Т а б л и ц а 48 |
Потерн |
металла |
при металлизации |
|
|
|
Диаметр детали в м м |
|
Способ металлизации |
25-50 |
50—65 |
6 5 -75 |
75-100 |
|
|
Потери металла в % |
|
Электродуговая |
40-30 |
30-26 |
26-24 |
24-22 |
Высокочастотная |
30 -25 |
25 -20 |
20-15 |
12-10 |
Подготовительно-заключительное время берут в пределах 5— 10 минут на партию деталей.
Нормирование гальванических работ. При нормировании галь ванических работ основное время определяется по следующей фор
муле: |
^ |
_ ЮООЛр |
|
|
|
|
|
|
0 — |
С ги»кО. |
’ |
где |
Т0— время гальванического |
наращивания в ч; |
|
р — плотность металла |
покрытия в г/сл*3; |
|
к — толщина покрытия на сторону в мм; |
|
с — электрохимический |
эквивалент в г/а-ч: |
|
D K— плотность тока |
при покрытии |
в а'дм-; |
|
я — выход металла |
по току |
в |
%. |
|
|
Вспомогательное время |
равно |
|
|
|
Тв = |
77 + |
т : мин, |
тде |
Г / — вспомогательное |
время, |
перекрывающееся основным |
|
временем, в мин\ |
|
|
|
|
Т * —- вспомогательное время, не перекрывающееся основ ным временем, в мин.
Перекрывающиеся элементы вспомогательного времени включа ют время на выполнение переходов, исполняемых в период работы ванны (навеска деталей на приспособление, изоляция деталей, про верка показаний измерительных приборов и др.).
Неперекрывающиеся элементы времени учитывают работы, вы полняемые до начала электролиза (загрузка и выгрузка деталей из ванны).
Затраты времени на выполнение вспомогательных работ берут из справочных таблиц.
Подготовительно-заключительное время и дополнительное вре мя определяют в зависимости от того, сколько ванн одновременно обслуживается одним рабочим.
При обслуживании рабочим только одной гальванической ван ны подготовительно-заключительное и дополнительное время пере крывается основным временем и поэтому не учитывается.
При обслуживании одним рабочим двух и более ванн сумма этих времен принимается в процентах от суммы основного и вспо
|
могательного времени (табл. |
49) |
и выражается коэффициентом |
|
|
|
Т а б л и ц а 49 |
|
Значения |
коэффициента k |
|
Вид покрытия |
Значение |
k |
|
п % {Т0 + |
Тв) |
|
|
|
|
Хромирование |
14 |
|
|
Цинкование |
|
9 |
|
|
Никелирование |
12 |
|
|
Оксидирование |
|
|
|
Фосфатирование |
10 |
|
|
Анодирование |
|
|
|
При определении нормы штучного времени учитывают затраты времени на обслуживание оборудования. Величина коэффициента использования оборудования по времени k„ зависит от вида галь ванического покрытия (табл. 50).
При обслуживании одним рабочим двух и более ванн в началесмены неизбежны потери времени, потому что ванны запускаются по очереди. Эти потери времени учитываются коэффициентом £в, который зависит от вида покрытия и количества одновременно об служиваемых ванн (табл. 51).
Значения коэффициентов |
А', |
Таблица 59 |
|
Вид покрытия |
Тип оборудования |
Значение |
коэффициента |
Хромирование |
Ванны |
|
0,75 |
Цинкование, меднение, ни- |
Ванны |
|
0,8 |
келирование |
Барабан |
|
0,9 |
|
Колокол |
|
0,85 - |
Оксидирование |
|
| |
|
Фосфатирование |
Ванны |
J |
0,8 |
Анодирование |
|
|
Значения коэффициентов |
Т а б л и ц а |
51 |
k0 |
|
|
Количество ванн |
|
Вид покрытия |
две |
три |
|
|
Значение |
коэффициента |
Хромирование |
0,83 |
0,80 |
|
Цинкование, меднение, кад |
0,9 |
|
мирование |
0,91 |
|
Никелирование |
0,9 |
0,85 |
|
Оксидирование |
|
|
|
Фосфатирование |
0,95 |
0,93 |
|
Анодирование |
|
|
|
Норма штучного времени зависит от количества одновременна ••обслуживаемых ванн одним рабочим и от соотношения основного и вспомогательного перекрывающегося времени Т 'п.
Если рабочий обслуживает одну ванну и Т0 > Т'в, то норма штучного времени определяется по формуле
'р |
___ |
Т |
4-7" " |
|
|
|
О I 1 D ____ |
|
1 Щ Т |
|
|
' |
> |
|
|
|
|
п*К |
|
|
где Тшт— норма штучного |
времени в мин-, |
|
Т0 — основное время в мин; |
|
время в мин; |
Тв" — вспомогательное |
неперекрывающееся |
«з — количество деталей |
в одной |
загрузке |
в шт; |
ka — коэффициент использования ванны в смену по времени.
Если |
рабочий обслуживает одновременно несколько |
ванн |
и |
Т0>Т'„. |
то в норму штучного времени |
включают дополнительное |
и подготовительно-заключительное время в |
виде коэффициента |
k |
(см. табл. 49) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Т |
= |7'" + 7V4 H ' |
4 |
) |
|
|
|
|
100 |
|
|
|
|
|
1 [ЦТ |
|
n3Nak„kB |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
где iVB— количество |
ванн; |
обслуживаемых |
одним рабочим. |
|
Когда |
основное |
время |
Т0 -меньше вспомогательного пере |
крываемого |
ТВ’(Т0<^ Гр'), |
для определения штучного |
времени |
пользуются |
формулой |
|
|
|
|
|
|
|
I ШТ -- ---------------- -------------- —• |
|
|
|
|
|
|
п3К |
|
|
|
|
МАРШРУТНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ДЕТАЛЕЙ
Организация процесса ремонта деталей может быть подефектпая или маршрутная.
При подефектной технологии технологический процесс ремонта детали составляется на каждый дефект в отдельности. В этом слу чае партии деталей комплектуют по наименованию, без учета одно типности! дефектов; следовательно, не предусматривается общность технологического процесса их ремонта.
Главным недостатком такой организации производственного процесса ремонта деталей является несоблюдение целесообразной последовательности устранения дефектов на деталях, что при водит к увеличению объема работы. Кроме того, при комплектова нии партий деталей по наименованию значительно увеличивается и усложняется путь их движения по производственным участкам; ус ложняется планирование ремонта деталей, учет и диспетчеризация производства.
При такой системе организации ремонта деталей ОТК прини мает работу по рабочим карточкам, которые заполняются на каж дого исполнителя. Поэтому, если цеховые работники пропустят оформление какого-либо дефекта, деталь может попасть на склад годных деталей с неустраненным дефектом.
Принимая во внимание недостатки подефектной технологии, пе редовые ремонтные предприятия освоили организацию ремонта де талей по маршрутной технологии. При этом технологический про цесс на ремонт детали составляется с учетом устранения комплек са дефектов. Маршрут движения деталей по производственным уча сткам составляется в зависимости от установленных статистикой сочетаний дефектов. При маршрутной технологии обеспечивается оптимальная последовательность выполнения отдельных операций ремонта для определенного повторяющегося сочетания дефектов.
Когда характер дефектов отдельных деталей не укладывается в установленные типовые сочетания, то их накапливают и ремонтиру ют по отдельному маршруту.
Опыт работы ремонтных предприятий показывает, что большин ство перечисленных серьезных недостатков подефектиой технологии ремонта деталей устраняется при маршрутной технологии.
Маршрутная технология дисциплинирует ремонтное производ ство и дает возможность четко планировать и учитывать работу всех производственных участков ремонта деталей.
При разработке маршрутной технологии на ремонт деталей не обходимо исходить из следующих принципов:
—сочетание дефектов устанавливается на основании достовер ных данных статистики;
—система маршрутной технологии должна базироваться на тщательно разработанной и проверенной па производстве техноло гии ремонта деталей для каждой группы дефектов;
—количество маршрутов ремонта деталей должно быть мини мальное;
—при установлении маршрутов ремонта должна быть обеспе чена экономичность восстановления деталей.
Опытом работы ремонтных предприятий установлено оптималь ное количество маршрутов не более пяти. При большем количестве маршрутов, утрачивается ряд преимуществ этой системы. Количе ство маршрутов уменьшают путем исключения из системы маршру тов деталей с редко встречающимся сочетанием дефектов.
Маршрутную технологию ремонта разрабатывают в такой по следовательности. Сначала устанавливают характерные дефекты деталей и способы их устранения. После этого на основании стати стических данных определяют типичные сочетания дефектов и коли чество деталей с одинаковыми сочетаниями дефектов. Статистиче ские данные составляют в результате наблюдения за характером износа значительного количества деталей. Успешное внедрение маршрутной технологии во многом зависит от достоверности стати стических данных и правильного назначения маршрутов ремонта.
После определения групп деталей с типовыми сочетаниями де фектов разрабатывают схему технологического процесса для каж дой группы, а затем каждую операцию процесса.
В качестве примера рассмотрим составление маршрутной тех нологии на ремонт балансира среднего танка.
Изучением технического состояния балансиров, поступающих в ремонт, установлены следующие характерные дефекты (табл. 52).
При изучении технического состояния балансиров установлены определенные группы дефектов (табл. 53)
На основании анализа статистических данных установлены со четания и повторяемость групп дефектов (табл. 54).
Из таблицы видно, что большинство балансиров, поступающих в ремонт имеет первые три сочетания дефектов; остальные сочета
ло
Таблица 52
Характерные дефекты балансиров и способы их устранения
Возможные дефекты
Риски, задиры на посадочной поверхностп балансира под сальник
Износ посадочной поверхности под сальник более допустимого
Износ посадочной поверхности балан сира под шарикоподшипник более допустимого
Износ посадочной поверхности балан сира под роликоподшипник более допустимого
Риски, задиры на посадочной поверхностп под втулку
Износ посадочной поверхности бзлансира иод итулку более допустимого, но до размера не менее 88,4 мм
Износ посадочной поверхности балан сира до размера менее 88,4 мм
Срыв резьбы (2М7РХЗН) более четы рех ниток; износ резьбы более до пустимого
Рекомендуемые способы устранении дефектов
Зачистить риски и задиры
Наплавить, обточить
Наплавить, обточить
Наплавить, обточить
Зачистить риски
Зачистить поверхность (при сборке танка рекомендуется балансир переставнть на другой борт)
Наплавить, обточить
Срезать резьбу, наплавить, обточить и нарезать новую резьбу
Срыв резьбы 1М20\1,5П более трех пи- |
Поставить |
внертыш и нарезать |
ТОК |
резьбу |
|
Забоины, задиры |
Зачистить |
|
Вмятины, разрушение кольца лабиринта |
Заменить |
кольцо лабиринта |
Непараллельпость осей более допустимой |
Править |
|
ния встречаются в малом количестве. Поэтому для балансиров ра циональна организация ремонта по четырем маршрутам (трем ос новным и одному дополнительному). Четвертый — дополнительный маршрут объединяет последние шесть сочетаний дефектов. При со ставлении технологического процесса ремонта деталей по этому маршруту нельзя установить общей последовательности операций-
|
|
|
Т а б л и ц а |
53 |
|
|
|
Группы дефектов балансиров |
|
Группа |
|
|
Наименование дефектов |
|
I |
Износ посадочных поверхностей балансира иод подшипники более |
|
|
допустимого. |
|
|
а) Непараллельность осей более допустимого. |
|
|
б) Срыв резьбы Ш20ХП5Н, 5Н более трех ниток или износ |
|
в) |
более |
допустимого. |
раз |
|
Износ |
посадочной поверхности балансира под втулку до |
|
г) |
мера менее 88,4 мм. |
|
|
Износ |
посадочной поверхности балансира под сальник более |
|
|
допустимого. |
|
IIIРиски, задиры н* посадочной поверхности балансира под сальники
нвтулку.
IV Срыв резьбы 2М76ХЗН более четырех ниток, износ резьбы более допустимого.
V Вмятины, разрушение кольца лабиринта.
Однако количество деталей, ремонтируемых по четвертому мар шруту, не превышает 15,4% (рис. 228); основная масса деталей
Рис. 228. Диаграмма распределения балансиров по маршрутам ремонта:
1 — первый маршрут; |
II — второй маршрут; III — третий |
маршрут; |
IV — четвертый маршрут |
(84,6%) ремонтируется по четко установленной маршрутной техно логии.
Т а б л и ц а 54-
Повторяемость групп дефектов
|
Сочетание групп дефектов |
Повторяемость в % |
Пб; V; III; Ив |
19,7 |
1; |
III; II г; Па |
38,5 |
1; II; IV |
26,4 |
I ; |
Пв |
3,8 |
II; |
III |
3,25 |
I; IV; V |
2,15 |
III; V |
4,35 |
I; |
IV |
1,75 |
I; |
Hr |
1,1 |
• Г л а в а XII
ТЕХНОЛОГИЯ РЕМОНТА ТИПОВЫХ ТАНКОВЫХ ДЕТАЛЕЙ
РЕМОНТ КОРПУСНЫХ ДЕТАЛЕН
Корпусные детали танковых агрегатов изготовляют из литей ных и деформируемых алюминиевых сплавов. Эти детали имеют по верхности, исполняющие одинаковые функции и получающие одни и те же повреждения. Такими поверхностями являются: установоч ные и прнвалочные поверхности, гнезда подшипников, плоскости разъема и резьбовые отверстия. Способы восстановления этих по верхностей на различных корпусных деталях будут одинаковы.
Во время эксплуатации машин в корпусных деталях возможны следующие характерные дефекты: трещины на стейках, плоскостях разъема, в гнездах подшипников и лапах крепления; пробоины и отломы; срыв или износ резьбы; износ опорных поверхностей и от верстий под подшипники валов и осей; забоины и деформация об работанных установочных, привалочных и стыковых поверхностей.
Типовая схема технологического процесса ремонта корпусных деталей из алюминиевых сплавов следующая. Сначала выполняют сварочные работы — заваривают трещины, наплавляют изношен ные опорные поверхности под подшипники и др. Затем производят механическую и слесарную обработку. Неисправные резьбовые от верстия восстанавливают путем нарезания резьбы ремонтного раз мера или путем установки переходных втулок, в которых нареза ют резьбу номинального размера.
При короблении плоскостей разъема и установочных поверхно стей прибегают к фрезерованию, шлифованию или притирке. В ря де случаев изношенные гнезда подшипников растачивают под ре монтные размеры или размеры специальных переходных втулок (колец). За последние годы для восстановления посадочных поверх ностей мелких корпусных деталей из алюминиевых сплавов начали применять хромирование.
В качестве примера разберем технологические процессы ремон та наиболее характерных корпусных деталей.
Ремонт верхнего картера дизеля типа В-2. Картеры (рис. 229)' дизелей типа В-2 изготовляют из алюминиевого сплава Ал-4 твер достью 65 НВ.
Основные дефекты этой детали следующие: трещины на плоско сти разъема, в гнездах подшипников и лапах крепления; износ боковых поверхностей и гнезд под упорный подшипник; износ отвер стий под подшипники валов вертикальной передачи; износ гнезд 'иод вкладыши коренных подшипников; износ и повреждение резь бы в отверстиях картеров; износ и повреждение резьбы шпилек.
При наличии трещин в гнездах подшипников и на плоскостях разъема картер бракуют.
Общая схема технологического процесса ремонта картера сле дующая:
—наплавка гнезд под вкладыши;
—ремонт резьбовых отверстий и замена неисправных шпилек;
—обработка отверстий в лапах крепления;
—обработка гнезд упорного подшипника;
—обработка гнезд подшипников валов вертикальной передачи;
—обработка гнезд под вкладыши после наплавки;
—подбор вкладышей по гнездам;
—расточка вкладышей.
Техническими условиями на ремонт дизелей допускается износ гнезд под вкладыши коренных подшипников до раз'мера 105,06 мм. Изношенные гнезда обычно растачивают под ремонтные размеры. Если для расточки под ремонтный размер нет припуска, то прибе гают к ацетилено-кислородной наплавке. Вследствие значительной деформации картера гнезда первой, седьмой и восьмой опор на плавлять не рекомендуется. Техническими условиями также допус кается наплавлять не более трех гнезд. Перед наплавкой поверхно сти гнезд очищают до металлического блеска, наносят флюс, раз веденный в воде, и подогревают нормальным ацетилено-кислород ным пламенем до температуры 200—250°С. Наплавку производят присадочными стержнями из силумина с содержанием до 5,5% кремния и 7—9% меди. При диаметре присадочного прутка 4— 5 мм расход ацетилена принимают до 1200 л/ч.
Неисправные силовые шпильки вывертывают специальным при способлением или на вертикально-расточном станке, а затем ввер тывают новую — исправную шпильку. Затем исправляют дефекты
врезьбовых отверстиях.
Впроцессе эксплуатации машины наблюдается разработка от
верстий в лапах картера. При износе хотя бы одного отверстия все отверстия обрабатывают под один из установленных ремонтных размеров. Это необходимо для того, чтобы можно было изготовить болты одного размера. Если отверстия в лапах не удается обрабо тать под установленный ремонтный размер, то ставят дополнитель ную деталь — стальную втулку.
При обработке отверстий в лапах необходимо обеспечить пер пендикулярность их осей симметрии относительно привалочной по
