книги из ГПНТБ / Березовский М.В. Соединения путей на предприятиях черной металлургии

В связи с тем, что угол остряка ft, как правило, должен быть менее 3°,

можно принимать длину проекции остряка

Ьш— наименьшая насадка колес ;

dM — ширина изношенной до предела реборды; V — ширина подошвы рельса.

Учитывая принятые Правилами технической эксплуатации нормы: b = 1440 ± 3 мм для ходовых частей нормальной колеи ;

b = 685 ± 3 мм для ходовых частей колеи 750 мм;

d =34 мм и dM = 22 мм для вагонных колес нормальной колеи ;

d = 25 мм и б?м = 16 мм для вагонных колес колеи 750 мм,

получим:

30 Стрелочные переводы с прямолинейными остряками и крестовинами

для нормальной колеи /Мин = 1529 —(1437 + 22) =70 мм, а с учетом поправки в 2 мм на невертикальность колес при большом их диаметре или при значительной нагрузке на ось (изгиб оси)

/мин = 1529 — (1437 + 22—2) = 72 мм-,

для колеи 750 мм = 755 —(682 + 16) = 57 мм.

Ввиду отсутствия у нас стандартных размеров ходовых частей наземного подвижного состава колеи 1000 мм и 900 мм, в этих случаях принимаем условно колеса ходовых частей нормальной колеи и колеи 750 мм насаженными соответственно на оси подвиж­ ного состава колеи 1000 и 900 мм. Тогда при колесах нормальной колеи (d = 34 мм и dM =22 мм) получим :

(Для других колей, а также для специального подвижного состава колеи 1000 и 900 мм с особыми размерами ходовых частей, величины b и d должны приниматься по соответствующим чертежам, нормам или натурному обмеру.)

Ход (шаг) остряка / в его острие (рис. 23) во избежание удара реборды в торец отжатого остряка, должен быть не менее

Здесь AS — уширение колеи в острие прямого остряка, прини­ маемое для нормальной колеи на путях МПС — 17 мм, а для нор­ мальной колеи на промышленном транспорте — 17—19 мм; для колеи 750 мм на промышленном транспорте — 10 мм. (Для других колей величина / принимается в соответствии с обращающимися

ходовыми частями.)

При централизации стрелки колеи 1524 мм, шаг остряка против

первой (активной) тяги должен приниматься 152 мм, чтобы можно было использовать связанные с этим размером типовые устройства

централизации.

Длина прямого остряка величина Г должна быть рассчитана в

зависимости от ходовых частей подвижного состава и принятого радиуса переводной кривой. Методы расчета указаны ниже в раз­ деле 13.

На дорогах МПС длина остряка применяется порядка 5,5 + 6,5 м, а для скоростных стрелок 9 м и более.

На наземном промышленном транспорте СССР при локомотивной тяге чаще всего принимают длину прямых остряков : для нормаль­ ной колеи от 3 до б м, а для узкой колеи — от 2 до 4,5 м, с округле­

нием через 0,5 м. Более короткие остряки принимают на подземном узкоколейном транспорте и лишь в частных случаях на наземных путях.

После установления длины остряка нужно определить размеры

вылетов рамного рельса и полную его длину.

Эти размеры практически устанавливаются по схеме раскладки переводных брусьев под стрелкой.

На рис. 25 показаны схемы расположения осей брусьев под стрелкой : при расположении корня остряка на брусе (рис. 25, а) и при расположении корня остряка на весу (рис. 25, б).

Схему 25, а применяют на промышленном транспорте при легких

рельсах типа Р-33 (III, а), Р-24, Р-18 и Р-15.

Схема 25, б осуществляется при тяжелых рельсах типа Р-65, Р-50, Р-43 и Р-38 (II, а), т. е. при значительных нагрузках на ось, так как эта схема обеспечивает более устойчивое положение корне­ вого устройства, устанавливаемого на специальной подкорневой плите (мостике), опирающейся на два бруса. Указанное на рис. 25, а и б расположение острия пера на брусе принято для всех стрелок

промышленного транспорта. В последних проектах тяжелых срелок типа Р-50 для предприятий черной металлургии в целях увеличения опорной поверхности острой части перьев острие остряка сдвинуто от оси бруса на 41 мм в сторону начала рамного рельса, как это сделано в последних типовых стрелках МПС. Второй и третий брусья стрелки, расположенные под острой частью остряка при

ручном переводе остряков имеют большую длину, так как на них устанавливается переводный механизм; брусья эти называются флюгарочными.

При составлении схемы раскладки брусьев под стрелкой, в пер­ вую очередь укладывают брусья под корнем остряка, затем под его

острием. После этого укладывают один брус под передним вылетом рамного рельса и так, чтобы обеспечить стыковой пролет при стыке на весу.

*Осредненный стыковой зазор равен 8 мм.

**Осредненный стыковой зазор 4 мм.

34 Стрелочные переводы с прямолинейными остряками и крестовинами

роны эти пролеты не должны быть меньше минимально допустимого пролета по условиям нормальной подбивки брусьев, т. е. не меньше, чем 450 мм для ширококолейных рельсов и 400 мм — для узкоко­ лейных рельсов.

Практически величину целых пролетов под вылетами и и I" принимают чаще всего равной 500 мм в целях возможного укоро­ чения стрелки.

Брусья под остряками разбивают, исходя из того же максимума пролета (90% от максимально допустимого на перегоне) и того же минимума по условиям нормальной подбивки. Размеры пролетов

под остряками должны быть одинаковыми, т. е. не должны отли­ чаться один от другого, более чем на 1 мм. В централизованных стрелках для возможности установки специальной коленчатой тяги замыкателя, первый пролет между брусьями под острой частью остряков должен быть принят не менее 670 мм.

Составив точную схему стрелки по рис. 25 с размерами, получают величины вылетов рамного рельса и и I", а следовательно, и полную его длину:

11. Основные геометрические элементы прямолинейных крестовин

Измерителем крутизны крестовины в плане является угол между рабочими кантами крестовины (рис. 27). Практическим измерителем крутизны крестовины при прямолинейных ее рабочих кантах при­ нимается какая-нибудь тригонометрическая функция угла а, назы­

ваемая маркой крестовины.

В СССР на сети МПС (а с 1939 г. и на промышленном транспорте) под маркой крестовины подразумевается tg а, выраженный в виде правильной дроби.

На железнодорожном транспорте СССР получили наибольшее

распространение в одиночных односторонних стрелочных переводах

следующие марки крестовин : на подземном промышленном тран­ спорте узкой колеи —• 1/2, 1/3, 1/4; на наземном промышленном

транспорте всех колей 1/5, 1/6, 1/7, 1/8 и 1/91; на дорогах МПС колеи 1524 мм — 1/9 и 1/11 (1/15 ... 1/18 ... 1/22) ; в скобках указаны перспективные проекты МПС, из которых 1/15 уже начали

укладывать.

Наиболее пологая марка крестовины 1/33 применяется во Фран­ ции при высокоскоростном движении.

1 На железнодорожном транспорте черной металлургии колеи 1524 мм наибольшее распространение получили нечетные марки крестовин, т. е. 1/5,

38 Стрелочные переводы с прямолинейными остряками и крестовинами

Величина <то — минимальный зазор в корне литого сердечника =

равной 410 мм ; при фартучных накладках всех типов и при Р-65,

равной 400 мм, при 4-болтовых вкладышах — 250 мм, а при узко­ колейных рельсах 200 мм.

Окончательные длины концов крестовин устанавливают по сле­

дующим условиям раскладки брусьев под крестовиной :

1)в сборных крестовинах стыки должны быть на весу ;

2)корень литого сердечника устанавливают на брусе и только при устройстве подкорневого мостика — на весу;

3)в сечении 15—20 мм сердечник должен быть установлен на брусе или на мощном сплошном листе (лафете) во избежание излома его тонкой части. Желательно установить брус и около горла крестовины;

4)пролеты между осями брусьев под крестовиной должны состав­ лять не более 90% от максимально допустимого расстояния между

осями шпал на перегоне и не менее минимально допустимого по условиям подбивки (нормы указаны в разделе 10 при описании

раскладки брусьев под стрелкой);

5)минимальное число брусьев под крестовиной — 5, для про­ дольной устойчивости (уменьшение этого числа брусьев допустимо лишь в очень крутых крестовинах или при сплошном основании под брусьями).

Порядок установления окончательных размеров крестовины, путем раскладки брусьев, рассмотрим на следующем примере (рис. 30). Задано : колея 750 мм ; рельс типа Р-18 ; марка 1/7 ;

максимальный пролет между осями брусьев на перегоне 650 мм;

крестовина — сборнорельсовая ; стыки на весу.