книги из ГПНТБ / Березовский М.В. Соединения путей на предприятиях черной металлургии

Перекрестный перевод со стрелками внутри ромба при прямых остряках обеспечивает небольшие радиусы переводных кривых и поэтому применяется преимущественно с кривыми остряками.

В целях увеличения радиуса переводных кривых при том же угле пересечения, или в целях увеличения крутизны пересечения при том же радиусе кривых — взамен перекрестного перевода со стрелками внутри ромба, может быть применен перекрестный пере­

вод со стрелками вне ромба. Наиболее совершенным переводомтакого

типа является перевод системы Безелера (рис. 188).

Перевод Безелера наряду с указанными преимуществами требует большого количества специальных сборных конструкций или отли­

вок и потому отличается высокой стоимостью. О переводах такого

типа, не требующих специальных дорогих конструкций, сказано ниже в разделах 75 и 78.

67. Совмещенные переводы

На рис. 189 представлена расчетная схема полного совмещен­ ного перевода, с прямолинейными остряками и крестовинами, укла­ дываемого на совмещенных трехниточных путях разной колеи.

Порядок расчета полного совмещенного перевода следующий :

1)задаются типовой стрелкой и минимальным радиусом кривой допустимыми для пропуска подвижного состава широкой колеи ;

2)принимают марку крестовины ах (более пологую, чем в одно­ стороннем переводе широкой колеи S при том же В) и проверяют прямую вставку hv как в одностороннем переводе узкой колеи s :

т. е. удовлетворяет крестовине с углом ах; 3) проверяют возможность установки тупой крестовины при

условии, что ее рабочий кант параллелен рабочему канту острой крестовины аг;

принять еще более пологую крестовину ах и повторить расчет ;

242 Стрелочные переводы с прямолинейными остряками и крестовинами

На рис. 191, б и в представлены два варианта неполного совме­ щенного перевода, в котором более узкая колея проходит со сто­ роны, противоположной ответвлению (рис. 191, б) и со стороны ответвления (рис. 191, в).

Из рис. 191, б и в следует, что при проектировании совмещенных путей следует стремиться к таким схемам, при которых совмещенные переводы получаются проще, а количество крестовин минимальным.

Часть третья

СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ С КРИВОЛИНЕЙНЫМИ ОСТРЯКАМИ И КРЕСТОВИНАМИ И ЭФФЕКТИВ­ НОСТЬ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ ЧЕРНОЙ металлургии

Глава XIV

СТРЕЛОЧНЫЕ ПЕРЕВОДЫ

СКРИВОЛИНЕЙНЫМИ ЭЛЕМЕНТАМИ

68.Значение и реальность применения криволинейных стрелочных

конструкций на предприятиях черной металлургии

Указанные в разделе 8 преимущества стрелочных переводов с криволинейными остряками и крестовинами, т. е. укорочение длины и увеличение крутизны перевода в плане, наряду с улучшением плавности прохода по ним подвижного состава, наиболее резко проявляются при применении их на предприятиях черной метал­ лургии.

Проведенные в этой области исследования показывают, что одно только укорочение длины перевода, достигаемое применением кон­

струкций с криволинейными элементами, не полностью использует скрытые в них резервы, но становится действительно эффективным при одновременном увеличении крутизны ответвления. Такое увели­ чение крутизны достигается введением не только кривых остряков,

но. и криволинейных крестовин и особенно при использовании их в стрелочных переводах перекрестных съездов. Поэтому практи­ куемая на дорогах МПС укладка стрелок с криволинейными остря­ ками при прямых крестовинах, улучшающая плавность прохода подвижного состава по стрелочным переводам, не является исчерпы­ вающей мерой с точки зрения улучшения компактности схем соеди­ нений путей в стесненных условиях. Стремление к увеличению радиуса переводной кривой и крутизны ответвления, наряду с сокра­ щением длины перевода и дальнейшим улучшением плавности дви­ жения, заставляло ряд специалистов неоднократно ставить вопрос о введении криволинейных крестовин на железнодорожных путях широкой колеи еще в царской России, а затем в СССР. Однако реали­ зация этого мероприятия тормозилась сложностю и высокой стои­ мостью конструкций таких крестовин, а кроме того, неудобством пользоваться специальными правыми, левыми и особыми криволи­

246 Стрелочные переводы с криволинейными остряками и крестовинами

нейными крестовинами односторонней и двойной кривизны. Затруд­ нение вызывала и малая ширина вагонных бандажей, не обеспечи­

вающих достаточную поверхность соприкасания с усовиком при про­

ходе крестовин, снабженных уширенным криволинейным желобом.

Развитие в начале текущего столетия трамвая, строившегося в ряде крупных городов царской России, способствовало преодоле­ нию этих препятствий, в связи с ввозом из Англии литых криволи­ нейных крестовин из марганцевой стали, в которых недостаточная ширина трамвайного бандажа (85 мм) компенсировалась устрой­ ством повышенного дна, т. е. наката в желобе, приводившего к проходу крестовины не бандажом, а ребордой колеса. Лишь после

1930 г. изготовление подобных крестовин было полностью принято нашими заводами.

Таким образом, опыт эксплуатации трамвая показывает, что даже необходимость уширения желобов криволинейных крестовин при малых радиусах кривых, не может служить препятствием для реализации их конструкций.

С другой стороны, неоспоримые преимущества применения стре­ лок и крестовин с криволинейными элементами на предприятиях

черной металлургии, приводящие к значительному сокращению территории заводских площадок, наряду с улучшением плавности движения специального подвижного состава с жидким чугуном,

раскаленными слитками и другими аналогичными грузами, требует

детального изучения и популяризации данного вопроса, в целях создания условий, обеспечивающих внедрение таких конструкций на промышленных предприятиях СССР. Поэтому ниже приводятся основные типы стрелок с кривыми остряками и криволинейных крестовин, их анализ и методика проектирования стрелочных пере­ водов с криволинейными элементами, а также примеры эффектив­ ности их применения на заводах черной металлургии.

69.Типы стрелок с криволинейными остряками

икриволинейных крестовин

Стрелки с криволинейными остряками бывают различных типов, причем особенности этих различий состоят в первую очередь в очер­ таниях рабочего канта остряка.

Криволинейный остряк может иметь одно из следующих очер­ таний рабочего канта :

1)по касательной (рис. 193, а);

2)секущее, т. е. с мнимым пересечением рамного рельса (рис.

193, б);

3)с начальным прямым участком или так называемый «полу-

касательный» тип (рис. 193, в):

Построение криволинейного остряка по касательной (см. рис.

193, а) обеспечивает наиболее плавный вход подвижного состава на стрелку. Однако конструктивное осуществление касательного ост­ ряка затруднено, так как при обыкновенном прямолинейном рамном рельсе острие касательного остряка превращается в точку, благо­ даря чему острая часть остряка становится чрезмерно тонкой и может легко отломиться. Для усиления острой части касательного

остряка его приходится «утоплять» в рамный рельс (в плане), для

Рис. 193. Очертание криволинейного остряка :

а — касательное ; б — секущее ; в — полукасательное

чего рамный рельс должен быть остроган или иметь изогнутую

форму. Такой изогнутой формой рамного рельса широко пользуются в литых стрелках трамвая (см. рис. 9), но чаще всего — для внут­ реннего остряка. В этом случае с наружной стороны устанавливается литая глухая полустрелка, а с внутренней — «утопленный» остряк,

нерабочий криволинейный кант которого при отводе остряка служит направляющим контррельсом при движении на ответвление.

В связи с указанным усложнением конструкции стрелки с каса­ тельным остряком (особенно резким при длинных тонких остряках),

у нас на дорогах МПС применяется вторая схема, т. е. секущий остряк (с пересечением рамного рельса, как показано на рис. 193, б,

практическое острие которого имеет начальный угол у и потому конструктивно усиляется.

Третья схема криволинейного остряка с начальным прямым участком или полукасательный тип (см. рис. 193, в), получившая широкое распространение в Германии, предусматривает геометри­ ческую схему стрелки с прямым остряком, в которой начало пере­ водной кривой как бы расположено в пределах остряка. Начальный угол остряка, т. е. угол удара в прямую тонкую его часть при такой схеме, как и при секущем остряке, меньше полного угла остряка /1.

Начальный прямой участок дает возможность усилить острую часть остряка сравнительно с касательным остряком и облегчает его обработку (строжку).

248 Стрелочные переводы с криволинейными остряками и крестовинами

Криволинейная крестовина в случае ее одиночной кривизны при тяжелых условиях вписывания подвижного состава имеет желоба разной ширины (рис. 194, а): нормальный по прямому направлению и уширенный по криволинейному. Соответствующие размеры желобов должны иметь и контррельсы при криволинейной

крестовине.

Всвязи с тем, что механическая обработка литых сердечников

ицельнолитых крестовин вдоль криволинейных рабочих кантов затруднительна (и особенно при отливках из твердой марганцевой

Рис. 194. Схема криволинейной крестовины одиночной кривизны :

а — с криволинейным желобом; б — с уширенным прямолинейным желобом

стали), взамен криволинейной может быть применена секущая схема крестовины, распространенная в Германии. В такой кресто­ вине (рис. 194, б) сердечник и усовик по криволинейному направле­ нию имеют прямолинейные рабочие канты при уширенном желобе между ними. В пределах такого уширенного желоба реборда колеса проходит по криволинейной траектории, обеспечиваемой криволи­ нейным очертанием соответствующего .*контррельса

Для промышленного транспорта СССР можно рекомендовать остряки второго, т. е. секущего типа (см. рис. 193, б), как наиболее надежные и более простые в изготовлении.

Что же касается типа криволинейных крестовин, то при необхо­

димости небольшого уширения желоба, желательно применение обыкновенного криволинейного типа конструкций (рис. 194, а),

не требующего устройства наката или уширения вагонного бандажа.

При введении же одного из этих мероприятий может быть с успе­ хом применена секущая схема литой крестовины из марганцевой стали с обоими уширенными прямолинейными желобами. В этом случае крестовина, допуская движение колеса по кривой, окажется

* Анализ перспектив применения таких крестовин на сети МПС дан в кан­ дидатской диссертации доцента А. Д. Третьякова «Исследование стрелочных переводов с криволинейными крестовинами», защищенной в ЛИИЖТе в 1941 г.