книги из ГПНТБ / Березовский М.В. Соединения путей на предприятиях черной металлургии

10 Общие сведения о соединениях железнодорожных путей

Из Ленинградской научной школы в этой области следует отме­ тить в первую очередь профессоров Я. Н. Гордеенко, С. Д. Карейшу,

И. Я. Маноса, А. М. Фролова и А. А. Каменского (последний был крупнейшим специалистом в области трамвайного пути, а с 1930 г.

возглавил Ленинградскую школу специалистов промышленных же­ лезных дорог). '

Московская школа соединений путей была создана проф. Е. А.

Гибшманом, а затем акад. В. Н. Образцовым, возглавившим Москов­ скую группу ученых, занятых промышленным транспортом. Затем

В настоящее время в Ленинграде ведет работу в этой области проф. С. В. Амелин, а в Москве — проф. Г. М. Шахунянц и канд. техн, наук Г. И. Иващенко и Г. А. Литвин.

Глава II

ВИДЫ СОЕДИНЕНИЙ ПУТЕЙ

4. Поворотный круг и поперечная (траверсная) тележка

Существуют три вида соединений путей: поворотный круг,

поперечная (траверсная) тележка, стрелочный перевод. Рассмотрим преимущества и недостатки соединений путей пер­

вых двух видов.

Рис. 2. Схема применения поворотных кругов

Предположим, что по рис. 2 с пути I—I нужно подавать ваго­ нетки в цех Б, ползуясь поворотными кругами. Для этого необходимо каждую вагонетку прибывшего на путь I—I состава отцепить, по­

дать на первый круг, повернуть, продвинуть по соединительному пути, повернуть на втором круге и подать в цех Б.

Преимущество поворотного круга : компактность схемы соеди­ нений путей, допускающей ее осуществление под прямым углом.

отцепки и подачи лишь одиночных вагонеток и невозможность использования] рельсового двигателя.

На рис. 3, а представлена схема поперечной тележки заглублен­ ного типа. Для перевода вагона с пути I—I на путь II—II необхо­ димо подать его на тележку и передвинуть последнюю из первого

Рис. 3. Схема поперечной тележки :

а — заглубленного типа; б — повышенного типа

положения во второе. Как видно из схемы, преимущество и недоста­ ток поворотного круга сохраняются и при применении поперечной тележки. Однако тележки заглубленного типа обладают еще допол­ нительным недостатком — разрывом пути в период передвижения тележки. Действительно, во время перевода тележки из первого во

второе положение, движение по первому пути невозможно из-за разрыва верхнего строения пути. Для ликвидации этого недостатка может быть применена поперечная тележка повышенного типа

(рис. 3, б). В этой схеме вместо разрыва пути появляется ряд глухих пересечений в одном уровне основных соединяемых путей с путями тележки, показанными на рис. 3 пунктиром.

Благодаря ограниченной пропускной способности, первые два вида соединений путей не получили широкого распространения

иприменяются лишь при очень незначительной интенсивности дви­

жения, наряду с необходимостью осуществления соединений путей под прямыми углами (например в зольных помещениях котельных

иэлектростанций, на лесных складах, в .небольших цехах, внутри или в районе паровозных и вагонных зданий на строительных пло­ щадках, при ручном перемещении вагонетак узкой колеи и т. п.).

цехи, склады и другие сооружения. Так, например, при замене

поворотных кругов стрелочным переводом по рис. 2 (см. пунктир) отсекается угол цеха А. Для сохранения формы и размеров цеха А при укладке стрелочного перевода необходимо сдвинуть этот цех влево по схеме, что неизбежно приведет к удлинению площадки предприятия.

Стрелочный перевод состоит из трех частей :

1)стрелки с переводным механизмом ;

2)крестовины с контррельсами ;

3)соединительной части между стрелкой и крестовиной.

Рис. 5. Схема стрелочного перевода и основных его частей

На рис. 5 представлена схема (в головках рельсов) наиболее распространенного одиночного одностороннего стрелочного перевода (толстыми линиями показаны рабочие канты головок рельсов).

Стрелка I служит для направления подвижного состава на пря­ мой или боковой путь (на ответвление) и состоит из двух неподвиж­ ных рамных рельсов 1 и двух подвижных остряков 2. Остряки соединены в одну систему с переводным механизмом поперечными шарнирными тягами 3. В зависимости от необходимого направления движения подвижного состава по стрелке — один остряк должен

быть прижат к рамному рельсу, а другой отжат от него. Конец остряка 4, расположенный у его центра вращения, называется кор­ нем остряка, а начало остряка 5 — его острием или началом остряка.

Линейная величина перемещения острия пера носит наименова­ ние хода или шага остряка. Ход (шаг) остряка / измеряется либо

14Общие сведения о соединениях железнодорожных путей

вего острие, либо в плоскости передвижения первой тяги (штанги)

переводного механизма. Выступы рамного рельса перед острием и за корнем остряка называются соответственно передним вылетом рамного рельса и и вылетом рамного рельса за корнем остряка I".

Ручной переводный механизм (рис. 6) состоит из переводного рычага 7, соединенного тягой 2 с шарнирными тягами остряков,

противовеса 3, расположенного на особом рычаге 4, фонарной тяги 5Г соединенной с фонарной стойкой 6 и станины 7. В стесненных габа­

ритных условиях целесообразно применение ручных переводных механизмов с переводным рычагом, перемещающимся вдоль пути.

2

Рис. 6. Ручной переводный механизм

Такие конструкции применяют в Америке, Германии и других странах, а также они встречаются и в практике СССР. В настоящее время разрабатывают усовершенствованный переводный механизм такого типа для установки его на рабочих площадках мартеновских цехов наших заводов. Наиболее совершенными переводными меха­ низмами являются специальные замыкатели, включаемые в механи­ ческую или электрическую централизацию стрелок.

Крестовина II (см. рис. 5) является специальным путевым, устройством, предназначенным для перехода колес железнодорож­ ного подвижного состава, снабженных ребордами, через пересекаю­

щий путь рельс, т. е. для плавного пропуска колесного бандажа с ребордой по участку разрыва поверхности катания. Крестовина состоит из сердечника 6 и двух усовиков (усовых рельсов) 7. Конец крестовины (широкую часть сердечника) 8 часто называют ее корнем. Точка пересечения рабочих кантов крестовины называется ее мате­ матическим центром, который, являясь теоретической точкой, не совпадает с практическим острием сердечника, но находится очень близко от него. Математический центр крестовины является гео­

метрической точкой, относительно которой отсчитываются основные

размеры крестовины. Между отогнутыми концами усовиков и сер­ дечником образуются желоба крестовины, внутри которых проходят

реборды колесных бандажей. Желоб между сближенными переги­ бами усовиков образует горло (горловину) 9 крестовины. Участок разрыва поверхности катания от горла до острия сердечника назы­ вается вредным или мертвым пространством крестовины 10.

Контррельсы 11 служат для предохранения реборд от захода в несоответствующий желоб крестовины и для ограждения тонкой части сердечника от ударов и бокового истирания. Работа контррель­ сов, имеющих свои желоба, обеспечивается благодаря глухой на­ садке колес на оси подвижного состава.

Соединительная часть III между стрелкой и крестовиной (рис 5.)

состоит из прямого участка пути и переводной кривой. Переводная кривая устраивается круговой или переходной (т. е. с переменным радиусом). Последняя обеспечивает большую плавность движения, но удлиняет перевод. Переводная кривая начинается близко за кор­ нем остряка или против конца рамного рельса. Кончается переводная кривая перед передним стыком крестовины. При прямолинейных крестовинах прямая от конца переводной кривой до математического центра крестовины называется прямой вставкой перед математи­

ческим центром крестовины.

Между стрелкой и крестовиной рельсовые нити должны иметь определенную расчетную длину и не могут быть уложены из целого числа рельсовых звеньев стандартной длины. Поэтому в пределах соединительной части перевода приходится укладывать, так назы­

ваемые рельсовые рубки (недомерные рельсы) 12, т. е. куски рельсов определенной длины, отрубленные или отпиленные от целых рельсо­ вых звеньев стандартной длины.

Стрелочный перевод укладывается на переводных брусьях, представляющих собой специальные удлиненные деревянные и реже

металлические шпалы. Металлические переводные брусья так же как и металлические шпалы получили широкое распространение

в странах, ощущающих недостаток леса, например, в Германии. В отдельных случаях (например, на рабочей площадке мартенов­ ского цеха) стрелочные переводы укладываются на сплошном металлическом настиле.

Крепление рельсов, контррельсов, крестовин и стрелок к метал­

лическому настилу, а также к металлическим переводным брусьям может осуществляться конструкциями типов, показанных на рис. 86

и в приложении II. Что же касается железобетонных переводных брусьев, то до настоящего времени (судя по литературным данным)

они нигде в мире не укладывались. В ближайшее время Научноисследовательское бюро пути и строительства ЛИИЖТ'а намечает разработку проекта силикальцитных переводных брусьев в связи с внедрением на сети МПС силикальцитных шпал.