книги из ГПНТБ / Березовский М.В. Соединения путей на предприятиях черной металлургии

100 Стрелочные переводы с прямолинейными остряками и крестовинами

устройстве его по наугольнику к концам крестовины. Что же каса­ ется установки вкладышей в пределах контррельса, то их следует устанавливать в точках перегибов, как это схематически показано на рис. 62 и крепить двумя болтами каждый, особенно в стрелках тяжелого типа. Работники железнодорожных цехов крупных метал­

лургических предприятий высказывают пожелание об унификации

контррельсов в переводах марок 1/5 и 1/7, к осуществлению которого,

безусловно, следует стремиться.

Для увеличения прочности и устойчивости крестовин сборных ти­

пов следует монтировать их на лафетах, а для предупреждения расст­

ройства ширины колеи в пределах крестовины — устанавливать не менее одной связной полосы между крестовиной и контррельсами.

Особое внимание следует уделять смягчению продольного про­ филя сердечников коротких крестовин, так как с уменьшением подъема сердечника на участке перехода на него опускающегося по усовику коничного бандажа, не только смягчается сила удара,

но повторные удары колес с различной насадкой при различном положении колесных пар в колее рассредоточиваются, благодаря чему смятие и износ поверхностей катания распространяется на большую площадь, а местная интенсивность износа сокращается (рис. 85,а).

Что же касается-уменьшения ширины сечения сердечника, в котором происходит противошерстный переход бандажа при смягче­ нии продольного профиля, то, как показали проведенные исследо­ вания, такое уменьшение происходит по закону гиперболы, ассимп-

тота которой параллельна координатной оси, фиксирующей возра­

стающие подъемы сердечника. Чем круче марка крестовины, тем более полога соответствующая гипербола ; поэтому для крутых (в плане) крестовин смягчение подъема сердечника особенно незна­ чительно сказывается на уменьшении ширины сечения, в котором происходит переходный удар. Этим обстоятельством, видимо, в зна­

чительной степени объясняются чрезвычайно пологие продольные профили сердечников, принятые в подавляющем большинстве кре­ стовин зарубежных стран.

Практически следует применять в крестовинах марок 1/9 и более

пологих продольные профили, рекомендованные конференцией,

посвященной улучшению стрелочного хозяйства, состоявшейся в марте 1954 г. в Министерстве путей сообщения. Эти профили пока­ заны на рис. 85,6 для сборнорельсовых крестовин и на рис. 85,в — для литых крестовин и сердечников (с повышенными усовиками).

Что же касается более крутых (в плане), т. е. более коротких кресто­

вин, то при марке 1/7 следует уменьшать рекомендуемые (по рис. 85,6 и в) ординаты продольного профиля сердечника в сечении его 10 мм на 1—2 мм, а при марке 1/5 — соответственно на 2—3 мм, сохранив повышение усовиков на 5 мм.

Вопрос о применении подуклонки в пределах стрелок и кресто­ вин до настоящего времени не решен. Если несколько десятков лет назад в ряде стран мира (в том числе и в России) применялись подуклоненные рамные рельсы, остряки и усовики, то в настоящее время почти во всех странах от сплошной подуклонки в стрелочных

Рис. 85. Продольный профиль сердечников крестовин :

а — рассредоточение ударов при пологом подъеме сердечника ; б — рекомендуемый продоль­ ный профиль МПС при неповышенных усовиках ; в — то же при повышенных усовиках (пунктир—норма 1955—56 гг.)

переводах отказались, и она сохранилась лишь в пределах перевод­ ной кривой и в литых усовиках на участках перехода бандажа. Проектами новых стрелочных переводов МПС типа Р-50 и Р-65 подуклонка также не предусмотрена. На промышленном транспорте подуклонка стрелок и крестовин до настоящего времени не при­

менялась. Однако, учитывая характер быстрого сплыва поверхно­ стей катания остряков, рамных рельсов и усовиков в стрелочных переводах тяжелого типа на площадках металлургических заводов,

102Стрелочные переводы с прямолинейными остряками и крестовинами

в1955—56 гг. при разработке проекта новых стрелочных переводов типа Р-50 для заводов черной металлургии, научно-исследователь­

ское бюро пути и строительства ЛИИЖТа предусмотрело подуклонку

впределах стрелок и крестовин переводов марок 1/5, 1/7 и 1/9.

Такая подуклонка безусловно должна увеличить сроки службы важнейших частей стрелочных переводов, работающих под боль­ шими нагрузками на ось и особенно при малых диаметрах колес

ибольшой интенсивности движения.

На рис. 86 и 87 показаны общие виды и основные разрезы стрелки и крестовины по этому проекту1 для перевода марки 1/7, эпюра которого представлена на рис. 42.

Как видно из рис. 86, на котором показан общий вид и основные

разрезы стрелки с прямыми зеркально одинаковыми остряками 7

длиной 4,5 м, острие остряка сдвинуто в плане относительно оси

первого флюгарочного бруса на 41 мм для увеличения площади его опоры. Угол остряка — 1°47'44". Остряки изготовляются из специальных широкошейчатых рельсов несимметричного, т. е. мощ­ ного профиля с выпрессовкой в корне под профиль нормального подуклоненного рельса.

Горизонтальная строжка остряков — криволинейная. Упорные башмаки 2 приспособлены к быстрому снятию при смене рамных рельсов, благодаря установке болтов сверху в прямоугольные отверстия. Подкладки под рамные рельсы объединены с подушками под остряками в единых отливках 3. Упорные болты 4, обеспечиваю­ щие остряк от изгиба в плане, крепятся к рамному рельсу двумя болтами каждый. Корневое устройство вкладышно-накладочного типа состоит из литого стального вкладыша 5 с тремя облегчающими отверстиями, специальной накладки 6, распорной втулки (муфты) 7

и четырех сквозных горизонтальных болтов. Литые подкладки —

подушки 3 привариваются к лафетам 8, сваренными с корневыми мостиками 9, и крепятся к переводным брусьям шурупами, вставляе­ мыми в отверстия 10. Конец рамного рельса за корнем остряка

скрепляется с рубками при помощи четырех сквозных болтов и вкладыша 77 типа корневого вкладыша 5. Переводная кривая (рис. 42) начинается в конце вкладыша 77, т. е. прямая вставка за корнем остряка Г' больше вылета рамного рельса. Лафеты 8 свя­ заны тремя уголками 72, 13 и 74, а передние вылеты рамных рель­ сов — связными полосами 15 и 16. Связная полоса 15, устанавли­ ваемая для облегчения отгиба переднего вылета рамного рельса ответвления, повернута к оси первого переводного бруса (шпалы) под углом, составленным этим вылетом с осью прямого пути.

Поворот этой же полосы 15 на такой же угол, но в другую сторону осуществляется при укладке той же стрелки для левого ответвления

1 Проект разработан по заданию Кадиевского литейно-механического завода Машмета.

Рис. 87. Общий вид проекта крестовины марки 1/7 типа Р-50 с подуклонкой 1/20

106 Стрелочные переводы с прямолинейными, остряками и крестовинами

Глава VIII

СОЕДИНЕНИЯ ДВУХ ПУТЕЙ

30. Основные схемы соединений двух путей

Соединение двух путей может быть осуществлено при помощи :

1)оконечного соединения (один стрелочный перевод);

2)съезда (два стрелочных перевода);

3)соединения обратными кривыми (без стрелочных переводов), при котором два пути сливаются в один, образуя так называемую «сдвижку» одного пути ; при этом один путь становится продолже­ нием другого.

Рис. 88. Расстояние между осями путей и междупутье

Оконечные соединения и съезды могут быть нормальные, т. е.

при параллельных путях, а сокращенные — при параллельных и непараллельных путях.

На дорогах МПС сокращенные соединения применяют под углами в 1,5—2 раза большими угла крестовины, а на промышленном тран­ спорте при больших расстояниях между осями путей сокращенные соединения осуществляются под большими углами, достигающими

7 4- 8 а и даже до 90°.

На рис. 88 показано в поперечном разрезе расстояние между осями путей т, в отличие от междупутья т0. Это термины, характе­ ризующие различные величины и их не следует отождествлять, хотя в ряде литературных источников их смешивают.

31. Нормальное оконечное соединение и нормальный съезд

На рис. 89 показано нормальное оконечное соединение парал­ лельных путей в рабочих кантах и в осях.

Для установления зависимости между отдельными элементами данного соединения, составляем проекцию всех элементов на извест­ ную величину т: