книги из ГПНТБ / Легкий гусеничный тягач АТ-Л руководство

нее отверстие 18 гильзы 20 выполнено наклонным, то при попа­ дании на втулку струи топлива втулка поворачивается. Повора­ чивание предохраняет стенки втулки от прорезания струей топ­ лива, так как струя каждый раз попадает на другое место.

Распылитель 11 — стальной, шлифованный, изготовлен из жа­ роупорной стали.

В распылителе форсунки имеется семь отверстий 12 диаметром

0,15 мм.

При большом числе оборотов коленчатого вала отверстия рас­ пылителя обеспечивают высокое давление впрыска, доходящее до 1400 кГ/см2 при .2000 об/мин. При этом обеспечивается тонкое распыливание и хорошее сгорание топлива. На малых оборотах давление впрыска падает и значительно ухудшается распылива­ ние топлива. Работа двигателя на малых оборотах не рекомен­ дуется.

При малом диаметре отверстий распылителя возможно их за­ сорение мелкими механическими частицами, прошедшими через фильтры, и частицами нагара. При этом под действием высокого давления впрыска (возрастающего по мере засорения отверстий) может произойти обрыв наконечника распылителя в области от­ верстий или поломка коромысел форсунок. Чтобы избежать ука­ занных неисправностей, необходимо применять высококачествен­ ное и хорошо очищенное топливо. От качества топлива во многом зависит срок службы форсунки.

Внутри распылителя установлен нагнетательный (отсечный) клапан 16, седло 15 клапана, пружина 14 и упор 13 нагнетатель­ ного клапана.

Клапан открывается под давлением топлива при нагнетающем ходе плунжера и закрывается под действием пружины 14 в мо­ мент конца подачи топлива.

Нагнетательный клапан обеспечивает резкость впрыскивания топлива насос-форсункой и предотвращает самопроизвольное под­ текание топлива из распылителя.

Герметичность клапана может быть нарушена в результате попадания частиц грязи между соприкасающимися поверхностями клапана и его седла.

Нарушение герметичности клапана из-за засорения или износа приводит к подтеканию топлива в конце впрыска. Вследствие этого температура распылителя повышается и может произойти оплавление сопловых отверстий и обгорание распылителя.

105

Форма упора рассчитана на свободное обтекание его топливом, поступающим через клапан к отверстиям распылителя.

В верхнем торце седла 15 нагнетательного клапана выполнена выточка, в которой помещается пластинчатый обратный клапан 9, имеющий форму диска с тремя вырезами.

Сверху клапан закрыт седлом 17 с отверстием для прохода

топлива.

Обратный клапан в нижнем положении свободно обтекается топливом, поступающим к распылителю. В случае негерметичности нагнетательного клапана 16 топливо или прорвавшиеся из камеры сгорания газы поднимают и плотно прижимают обратный клапан к притертой нижней плоскости седла 17, тем самым пре­ дохраняя насос-форсунку от попадания в нее топлива и отрабо­

тавших газов.

Для очистки топлива, поступающего в насос-форсунку, служат два конусообразных металлических фильтра 27, установленных в специальных колодцах 33 корпуса. Фильтры прижимаются пру­ жинами 28 к буртикам колодцев. Пружины закреплены штуце­ рами 29 и 30.

Фильтры состоят из латунных шариков диаметром 0,3—0,42 мм, спаянных между собой и припаянных к стальной омедненной

шайбе.

Насос-форсунки установлены, как указывалось выше, в голов­ ках 4 (рис. 46) цилиндров в медных стаканах 12, омываемых с внешней стороны охлаждающей жидкостью. Распылители насосфорсунок выступают в пространство камер сгорания.

Насос-форсунка прижимается к уплотняющей поверхности ста­ кана скобой 6 с помощью гайки, навертываемой на шпильку 5. Гайку нужно затягивать динамометрическим ключом с моментом затяжки 1,65—2,1 кГм. При большем моменте затяжки начнется заедание рейки 11 и могут появиться трещины в перемычках головки цилиндров.

При работе двигателя толкатель 9 насос-форсунки с плунже­ ром под воздействием распределительного вала 1, толкателя 2, штанги 7, коромысла 8 и пружины 10 совершают внутри гильзы возвратно-поступательное движение.

Топливо, подводимое по топливопроводу к насос-форсунке, проходит через фильтр 27 (рис. 45) в приемном штуцере 29 и по каналу в корпусе 26 заполняет кольцевую камеру корпуса вокруг гильзы 20. Когда плунжер 7 поднят пружиной 2 вверх, топливо через боковые отверстия 5 и 18 в гильзе 20 заполняет полость в гильзе под плунжером 7.

При начале движения плунжера вниз топливо из подплунжер­ ного пространства перепускается через боковые отверстия 8 и 18 гильзы и отверстия 35 и 37 в плунжере обратно в кольцевое про­ странство вокруг гильзы 20 плунжера (рис. 47, а).

Как только верхнее боковое отверстие 8 гильзы будет пере­ крыто верхней кромкой 34 плунжера 7 (нижнее отверстие пере­

106

крывается несколько раньше телом плунжера), перепуск топлива прекращается (рис. 47,6). Топливо, обтекая пластинчатый кла­ пан 9, открывает нагнетательный клапан 16 и впрыскивается в ка­ меру сжатия двигателя через отверстия 12 распылителя И.

Впрыск топлива будет продолжаться до тех пор, пока при ходе плунжера вниз его нижняя кромка 36 не подойдет к нижнему от-

Рис. 46. Привод насос-форсунки:

еерстию гильзы (рис. 47,в), и прекратится, когда нижняя кромка плунжера откроет нижнее отверстие гильзы; при этом топливо из подплунжерного пространства опять будет проходить через отвер­ стия 35 и 37 в плунжере и отверстие 18 в гильзе обратно в коль­ цевое пространство корпуса (рис. 47,г).

Количество впрыскиваемого топлива, а также момент начала впрыска регулируются поворотом плунжера 7 (рис. 48) с по­ мощью шестерни 5 и сцепленной с ней рейки 25, установленной в корпусе насос-форсунки.

При повороте плунжера верхняя кромка фасонной проточки 21 устанавливается различно против верхнего отверстия 8 гильзы 20, в соответствии с чем изменяются момент перекрытия этого отверг стия и длина нагнетательного хода плунжера. При крайней уста-

107

Рис. 47. Схема работы насос-форсунки:

Рис. 48. Схема регулирования количества подаваемого топлива насос-форсункой:

108

новке плунжера, когда рейка 25 выдвинута из корпуса до отказа, плунжер располагается так, что верхняя его кромка становится в самое верхнее положение против отверстия 8 гильзы. При этом топливо не подается, так как нижняя кромка плунжера открывает нижнее отверстие гильзы раньше, чем верхнее отверстие закры­ вается верхней кромкой (рис. 48, а), и топливо из подплунжерного пространства будет перетекать через отверстие 18 в корпус фор­ сунки.

При полном вдвигании рейки 25 плунжер 7 устанавливается наиболее низко расположенной точкой верхней кромки против верхнего отверстия <§, а нижней кромкой перекрывает нижнее от­ верстие 18. В этом случае подается наибольшее количество топли­

стие в гильзе 20 поступает в корпус насос-форсунки, а топливо, просачивающееся из подплунжерного пространства в зазоры меж­ ду гильзой и плунжером, стекает в корпус через отверстие 22. Избыточное топливо, подаваемое насосом в насос-форсунку, про­ ходит через фильтр, штуцер 30 и топливоотводящую сливную трубку обратно в бак. Такая циркуляция топлива через насосфорсунку обеспечивает ее охлаждение и удаление пузырьков воз­ духа, которые могут скапливаться в насос-форсунке и нарушать нормальную подачу топлива.

РАБОТА СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ТОПЛИВОМ

В зависимости от положения рукоятки топливораспределитель­ ного крана 77 (рис. 42 *) топливо к насос-форсункам подается либо из левого бака 7, либо из правого бака 67.

При работе двигателя под, влиянием разрежения, создаваемого насосом 27 низкого давления, топливо из бака (при включении распределительного крана на левый бак) через сетчатый фильтр 15 топливозаборника 14, всасывающую трубу 17, фланец 13, топли­ вопровод 80, топливораспределительный кран 77, топливопровод 24 поступает в фильтр предварительной очистки. Из фильтра через штуцер 35 по топливопроводу 31 оно поступает в насос 27 низ­ кого давления. Из насоса топливо под давлением подается по топливопроводу 30 к фильтру тонкой очистки. Из фильтра оно поступает через топливопровод 62, подводящую топливную маги­ страль 61, ниппеля 59 и топливопроводы 58 в насос-форсунки 56, которые в соответствующий момент впрыскивают часть топлива в цилиндры двигателя.

Избыток топлива через топливопроводы 57, отводящую топ­ ливную магистраль 60, топливопроводы 64 и 79 отводится обратно

вбак.

*См. вклейку в конце книги.

109

Подача топлива выключается кнопкой 27 («Стоп»), соединен­ ной тросом с рычагом 3 выключения подачи топлива регулятора оборотов.

РЕГУЛЯТОР ОБОРОТОВ

На двигателе ЯАЗ-204К установлен двухрежимный центробеж­ ный регулятор оборотов, автоматически поддерживающий устой­ чивое число оборотов коленчатого вала на холостом ходу в пре­ делах 400—500 об/мин при положении рычага 8 (рис. 50*) или педали 1, соответствующем наименьшей подаче топлива, и огра­ ничивающий максимальное число оборотов в пределах 1950— 2050 об/мин (при соответствующем положении рычага 8 или педали /).

расположены два фланца: к одному крепится корпус 26 переда­ точного механизма; другой фланец закрыт крышкой. Фланец 42 в задней части корпуса служит для крепления регулятора к зад­ ней крышке 39 корпуса воздушного нагнетателя.

В корпусе 33 смонтирован горизонтальный валик 44 грузов.

ротора воздушного нагнетателя. Подшипник 29 удерживается от смещения с одной стороны буртиком на валике 44, а с другой — болтом 30 и пробкой 31.

На валике 44 установлена и закреплена шпилькой 66 дер­ жавка 36 грузов. В проушинах державки свободно установлены оси 35. На осях стопорными винтами закреплены большие гру­ зы 41 и свободно надеты малые грузы 34, которые могут повора­ чиваться вокруг осей. Грузы скомплектованы попарно по весу так, чтобы разница в весе грузов каждого комплекта не превышала 0,5 г для малых грузов и 1,5 г для больших. Нарушать комплек­ товку нельзя, так как при этом изменится характеристика регу­ лятора и нарушится его уравновешенность.

На больших грузах имеются обработанные выступы 68, на ко­ торые опираются малые грузы 34. Лапки малых грузов упираются в задний торец подвижной муфты 43, свободно надетой на ва­ лик 44. Таким образом, перемещение больших грузов может пе­ редаваться подвижной муфте 43 только через малые грузы.

Максимальное расхождение грузов ограничивается хвостови­ ками 67 и 69, имеющимися на ступице каждого груза и упираю­ щимися в ступицу державки 36. Задний торец муфты 43 упи­ рается в упорный шарикоподшипник 45. Неподвижное кольцо подшипника в свою очередь упирается в вилку 32, закрепленную штифтом на вертикальном передаточном валике 25.

* См. вклейку в конце книги.

ш

Рис. 49. Механизм управления двигателем:

Корпус 26 регулятора отлит из чугуна и крепится четырьмя болтами к корпусу S3. Между корпусами 26 и 33 установлены шпильки 27.

В цилиндрической части корпуса 26 смонтирован вертикаль­

дифференциальный рычаг 48. В отверстие другого плеча рычага ввернут регулировочный болт 21.

Дифференциальный рычаг 48 закреплен на пальце 47 шайбой и шплинтом. Короткий конец дифференциального рычага выпол­ нен в виде вилки, в которую входит палец кривошипа 49, уста­ новленного на валике 52 рычагов управления.

Длинный конец дифференциального рычага запрессованным в рычаг пальцем соединен с одним концом тяги 17, другой конец которой соединен с рычагом 14 вала 10 привода реек насос-фор­ сунок.

Дифференциальный рычаг обеспечивает независимое действие педали 1, рычага 8 ручного привода механизма управления и ре-, гулятора оборотов на рейки 9 насос-форсунок.

При действии регулятора оборотов осью поворота дифферен­ циального рычага является палец кривошипа 49, а при действии педали или рычага ручного привода осью поворота — палец 47 двуплечего рычага.

В боковую стенку корпуса 26 ввинчен винт 22 с вмонтирован­ ной в него буферной пружиной. Буферный винт ограничивает перемещение дифференциального рычага 48 в сторону уменьше­ ния подачи топлива и предотвращает внезапную остановку дви­ гателя во время работы на холостом ходу при наименьшей по­ даче топлива. Положение винта фиксируется контргайкой. Рядом с буферным винтом к боковой стенке корпуса прикреплена вин­ тами отводная трубка 46 системы вентиляции картера двигателя.

В отверстии стенки корпуса 26 (против упорного регулировоч­ ного винта 21) ввернута регулировочная гайка 62 пружины 50 максимальных оборотов. В отверстие гайки свободно входит од­ ним концом гильза 19, другой конец которой также свободно вхо­ дит в отверстие прилива 64 корпуса 26. Сверху на гильзу надета пружина 50 максимальных оборотов.

Пружина одним концом упирается через регулировочные прокладки 61 в регулировочную гайку 62, а другим — в буртик гильзы 19, отжимая ее вправо до упора в прилив 64 корпуса.

П 4

Во внутренней полости гильзы расположена вторая пружи­ на 59 холостого хода. Эта пружина одним концом упирается в ста­ кан 20, скользящий в полости гильзы, и прижимает его к болту21 двуплечего рычага 23, а другим — в упорную тарелку 58, наса­ женную на стержень регулировочного винта 60 холостого хода. Регулировочный винт 60 ввернут в гильзу 19 и закреплен гай­ кой 63. Регулировочные гайки 62 и 63 обеих пружин закрыты за­ щитным колпаком 51.

Сверху корпус 26 закрыт крышкой 53. Крышка устанавливается на штифты и крепится к корпусу четырьмя винтами. Между крыш­ кой и корпусом по линии разъема ставится прокладка. В бобыш­

На выступающем из крышки наружу конце валика закреплены: рычаг 54 управления подачей топлива и рычаг 56 ограничителя подачи топлива. На ось кулисы свободно надета кулиса 55. На втулке кулисы закреплен стяжным болтом рычаг 18 выключе­ ния подачи топлива.

Рычаг 54 управления подачей топлива пальцем со сферической головкой соединен с тягой 5, другой конец которой соединен шарнирно с двуплечим рычагом 6 механизма управления двига­

телем.

Палец рычага 56 ограничителя подачи топлива входит в фи­ гурный вырез кулисы 55, ограничивая ее поворот.

Рычаг 18 соединен тросом с кнопкой 4 «Стоп» выключения

подачи топлива.

Регулятор оборотов крепится к головке цилиндров двигателя, и горизонтальный валик регулятора приводится во вращение от цапфы 38 верхнего ротора нагнетателя.

Управление подачей топлива насос-форсунками осуществляется регулятором через тягу 17 и привод управления.

Привод управления насос-форсунками устроен следующим об­ разом. В двух стойках 15, укрепленных на верхней плоскости головки цилиндров, на шарикоподшипниках 13 установлен полый вал 10, снабженный возвратной пружиной 12. На валу установ­ лены четыре рычага 16 привода реек, соединяемых шаровыми пальцами, запрессованными в концы рычагов, с рейками 9 насосфорсунок. В верхнюю плоскость каждого рычага ввернуты два регулировочных винта И, позволяющих регулировать взаимное положение рычагов и связанных с «ими реек насос-форсунок и тем самым добиваться одинаковой работы всех насос-форсунок.

Регулятор, установленный на двигателе ЯАЗ-204К, работает

следующим образом.

Когда двигатель работает на минимальных оборотах холосто­

находится в таком положении, что палец рычага 56 ограничителя упирается в уступ прорези кулисы 55.

115