книги из ГПНТБ / Барановский А.Г. Организация автотранспорта в строительстве

тов с гидравлическим приводом. При этом для зажимных бортов применяются доски, вырезанные из пола кузова. Боковые и задний борта автомобиля снимаются и хранятся до переоборудования

кузова в стандартный.

Зажимные борта получают усилие от гидравлического приво­ да — масляного насоса с коробкой отбора мощности и цилиндра подъемного механизма автосамосвала ЗИЛ-585. Управляет гидрав­ лическим приводом зажимных бортов водитель из кабины, произ­ водя их подъем и опускание за несколько секунд. При такой конст­ рукции кузова водитель освобождается от поднятия и опускания сдвоенных бортов вручную, а также от стягивания щитов цепями;

обеспечивается сохранность формы пакетов кирпичей, необходи­ мая как при перевозке, так и при механической выгрузке пакетов на стройке, сокращается время погрузочно-разгрузочных операций.

Подобным образом оборудуются и автоприцепы, что позволяет применить автопоезда для пакетной перевозки кирпича.

Но и пакетный способ перевозки в некоторых случаях не лишен недостатков. Например, при укладке кирпича на поддоны плашмя или на ребро пакеты могут деформироваться, рассыпаться при погрузке, перевозке или выгрузке. Во избежание этого требуется особое оборудование кузовов автомобилей и прицепов для крепле­

ния пакетов, на что затрачиваются дополнительное время и

средства.

В настоящее время у нас широко распространяется перевозка кирпича, уложенного на поддоны в «елку» по системе чехословац­ кого инж. Карела Черны (рис. 40). При этом способе кирпич (кера­ мические камни) укладывается наклонно —под углом 45° к центру поддона, вследствие чего заклинивается, и пакет как бы связывает­

ся в поперечном направлении; в продольном направлении связан­

ность пакета при такой укладке обеспечивается силой трения меж­ ду кирпичами нижних рядов, превышающей на 40% силу трения

при укладке плашмя и в еще большей степени силу трения при

укладке на ребро.

Для применения укладки в «елку» требуется лишь небольшое приспособление поддонов и кузовов. Так, для укладки кирпича под

углом 45° к тыловой части крючьев поддонов приваривают метал­ лические полосы общим весом 3 кг, размером 50X6 мм. При этом

верхняя часть кирпича (керамического камня) опирается на поло­

су, нижняя — на поддон под углом 45° к центру.

На поддон грузится 220, 200 или 180 кирпичей, каждый из ко­ торых весит соответственно 2,8—2,9; 3—3,4; 3,5—3,8 кг, либо 106 керамических камней весом по 5,4 кг. На автомобиле ЗИЛ-150

перевозят по 6 пакетов с кирпичом или керамическим камнем, на

прицепе — по 5 пакетов.

В связи с тем, что поддоны с кирпичом не занимают кузова по всей длине, для упора поддонов в кузовах автомобилей ставят деревянные щиты. В кузовах прицепов щиты ставят у переднего и заднего бортов; крайние поддоны (для равномерности нагрузки) устанавливают на расстоянии 40 см от этих бортов. Передние щи­

59

ты могут сдвигаться, что необходимо, например, при перевозке керамических камней, когда пакеты занимают всю длину кузова автомобиля или прицепа, за исключением промежутка между зад­ ним бортом кузова прицепа и щитом.

Опыт перевозки кирпича, уложенного на поддоны в «елку», по различным дорогам с большими скоростями дал положительные

-600-

Рис. 40. Схема укладки кирпича в „ел­ ку" "пакетами на поддонах в кузове автомобиля ЗИЛ-150

результаты: поддоны на автомо­ биле не смещались, пакеты не раз­ валивались, кирпич из рядов не выпадал. Кроме того, при таком способе перевозки сокращаются

простои автомобилей под погруз­ кой и разгрузкой, потому что от­

падает надобность зажимать под­

доны, крепить их цепями и освобождать при выгрузке; повышается коэффициент использования грузоподъемности автомобилей.

Применение указанного способа перевозки кирпича дает значи­ тельную экономию средств. Так, по данным автобазы № 2 Глав-

мосавтотранса, общая экономия от применения способа укладки кирпича в «елку» с учетом расходов на переоборудование поддонов в месяц на каждый автомобиль с прицепом составляет 2 700 руб.

Метод перевозки кирпича на поддонах в «елку» в настоящее

время самый рациональный и распространенный в нашей стране.

Трестом Кривбассрудстрой внедрен новый способ перевозки кирпича, при котором не требуется ни контейнеров, ни поддонов, ни специального переоборудования автомобильных кузовов. Кир­ пич на выставочной площадке выкладывают невысокими штабеля­ ми (6—7 рядов) шириной Р/г, 2 или 2'/2 кирпича и длиной 8 кир­

60

пичей (208 см) на подкладки из деревянных или бетонных брусков сечением 12X6 см с расстоянием между осями 25—26 см либо на ряды кирпича, уложенного тычком, с расстоянием между рядами 12 см. Кирпичи первого ряда штабеля кладут ложком поверх под­ кладок. Под штабелем таким образом создаются каналы для паль­ цев подхвата.

Вилочный подхват имеет восемь пальцев, укрепленных на про­ дольной жесткой стенке, и ограничен с боков глухими стенками из листовой стали. Для подвески подхвата к стропам подъемного кра­ на служат два изогнутых кронштейна с петлями на концах. Крон­ штейн имеет такую форму, что при подъеме штабеля кирпича под­ хват наклоняется в сторону задней продольной стенки, вследствие чего кирпичи с передней, не защищенной стороны подхвата не выпадают.

Поднятые штабеля кирпича подхватом грузят в кузов авто­ мобиля ЗИЛ-150, на дно которого нашиты девять деревянных брусков сечением 12X6 см с расстоянием между осями в 25—26 см. Штабеля устанавливают на эти бруски в кузов вплотную друг к

другу. Выгрузка кирпича производится при помощи того же вилоч­ ного подхвата. Выгружаемые штабеля кирпича устанавливают на

подкладках.

Загрузка автомобиля занимает 7—8 мин., разгрузка 5—6 мин. При подъеме на этажи здания груженый подхват с передней (свободной) стороны в целях безопасности закрывают фартуком из брезента или мешковины, пристегивая к крючкам на боковых

стенках подхвата.

При перевозках автотранспортом размеры и вес пакетов с кирпичом должны быть равны или кратны габаритам и грузоподъ­ емности автомобилей, а также применяемым механизмам для по­ грузки-разгрузки.

Число пакетов, вес приспособления для перевозки их, вес пакетов с грузом и правильное размещение их на автомобиле име­ ют большое значение для максимального использования грузоподъ­

емности автомобилей и повышения их производительности.

При централизованных перевозках укладка кирпича на под­ доны, погрузка на автомобили и выгрузка прибывших со стройки

освободившихся поддонов осуществляются заводом-изготовите­ лем; разгрузка груженых и погрузка порожних — строительной площадкой. Поэтому для бесперебойной подачи стеновых материа­

лов на стройку и повышения производительности автотранспорта завод должен своевременно производить погрузку поддонов с кир­

пичом на автомобили и выгрузку освободившихся поддонов; стройки — своевременно разгружать автомобили имеющимися в их распоряжении кранами; завод и стройки — содержать подъездные пути в исправном состоянии и обеспечивать кольцевое движение автомобилей на выставочных площадках и приобъектных складах.

Автомобильное хозяйство, осуществляющее централизованные перевозки стеновых материалов в пакетах, должно обеспечивать

движение автомобилей по часовому графику и оперативным руко­

61

водством предупреждать нарушения графика. В противном случае неравномерный подход автомобилей нарушит график кладки сте­ новых материалов, затруднит новую выставку его и хранение, го­ товый к отправке стеновой материал будет лежать на заводе излишнее время. Чрезмерно большой одновременный подход авто­ мобилей на завод создаст не только простои его в очередях ожи­ дания погрузки, но и задержки при разгрузке на стройке, так как нарушится необходимая согласованность графика прибытия авто­ мобилей и работы погрузочно-разгрузочных механизмов стройки. Нарушение графика движения приведет также к увеличению вре­ мени оборота поддонов (контейнеров) и обращению большего, чем

требуется, их количества, а следовательно, к повышению расхода материала и средств на их изготовление. На стройках должны быть резервные обменные поддоны, так как из-за их отсутствия кирпич зачастую выгружается с поддонов в кучу, чем по существу

сводится на нет выгодность перевозки и подачи кирпича на под­ донах.

Автоконтейнеры-штабелевозы

Перевозка кирпича, наряду с перечисленными выше способа­ ми, производится также в особых автомобилях, называемых авто- к о н те й н е р ы - ш т а б е л е в о з ы.

Автоконтейнер представляет собой автомобиль, который само­ стоятельно, без помощи отдельных погрузочно-разгрузочных меха­ низмов, комплексно механизирует транспортный процесс: произ­

водит самопогрузку кирпича на заводе, перевозку на стройку и

саморазгрузку на строительной площадке.

Принцип работы автоконтейнера состоит в том, что он кузо­ вом, опрокинутым в вертикальное положение, наезжает на штабель

кирпича, захватывает его и грузит (вместе с кузовом) на раму автомобиля, после чего отвозит на стройку и обратным-действием

оставляет штабель на строительной площадке.

Впервые автоконтейнеры были произведены у нас в 1939 г.

трестом Мосавтогруз. В настоящее время перевозка кирпича произ­ водится в автоконтейнерах системы Минстройнефти, смонтирован­ ных на базе автомобиля ЗИЛ-150.

Для перевозки в автоконтейнерах кирпич на заводе-изготови­ теле укладывается погрузочными машинами (грузоподъемностью не менее 1 т) в штабеля, соответствующие размерам кузова; каж­ дый штабель состоит из четырех пакетов; в одном пакете шириной

верхних пакета ставятся на плоские -поддоны (без опорных брусь­ ев) с двумя скобами на продольных сторонах, служащими для зацепления пакетов при подаче к месту кладки.

На выставочной площадке штабеля размещаются на расстоя­ нии 30 см друг от друга. По прибытии на место погрузки водитель

62

автоконтейнера при помощи гидравлических цилиндров (смонтиро­ ванных один — на шасси, другой — на нижней стороне кузова) опрокидывает кузов в вертикальное положение (на 90°) и надви­

гает его на штабель кирпича. При этом вилкой подхватывается

(под нижний поддон) штабель с кирпичом (пакет находится в кузове, а вилки под поддоном) и прижимается к находящейся в передней части кузова пружине. После этого кузов посредством тех же гидравлических цилиндровопускается вместе со (штабелем на раму автомобиля. Для плотности при перевозке штабель зажи­ мается перемещающимися в поперечном направлении продольны­ ми бортами кузова. Затем закрывается задний борт, автоконтей­ нер следует к месту разгрузки. По прибытии на место разгрузки водитель, управляя из кабины, автоматически ставит на домкраты шасси автомобиля, опускает задний борт и раздвигает продольные борта кузова; затем устанавливает кузов в вертикальное положе­ ние и, включив цилиндр вилочного подъемника, ставит на землю штабель кирпича. После разгрузки кузов автоконтейнера опроки­

дывается на раму, домкраты поднимаются, и автоконтейнер от­ правляется в новый рейс.

- Подъем пакетов с кирпичом на место кладки производится башенным краном грузоподъемностью не менее 1 т с подъемным футляром, опускающимся на пакет и зацепляющимся карабинами

за кольца поддонов.

механизма снятия усилий рессор в момент опрокидывания и подъ­ ема штабеля кирпича. Грузоподъемность автоконтейнера 3 800 кг; количество погружаемого кирпича — 1 008 шт., габаритные разме­

ры перевозимого в автоконтейнере штабеля— 1 500X1 800X750мм. Опрокидывание и подъем штабеля занимают по 1 мин. Мощность,

базе автомобиля ЗИЛ-150. Грузоподъемность и вместимость авто­ контейнера АК-3 те же, что и у модели АК-2, однако по конструк­ ции АК-3 значительно отличается от АК-2. В модели АК-3 имеется специальный телескопический домкрат двойного действия. Для разгрузки лонжеронов в конструкцию внесена особая рама, уста­ навливаемая между лонжеронами. На задней части этой рамы и находится управляемый водителем телескопический опорный меха­ низм, служащий для разгрузки заднего моста и рессор при пере­ движении штабеля.

Кузов автоконтейнера металлический, задний борт его (из стального листа) задвигается. Для плотного бокового сжатия

штабеля в кузове установлены два передвигающихся решетчатых

домкрата.

Автоконтейнер для погрузки подходит к штабелю задним хо­ дом так, чтобы приблизительно совпадали центры пакета и захва­

63

тов, после чего отходит на 0,5—0,8 м вперед и открывается задний борт. Кузов надвигается на штабель кирпича с точностью до

±300 мм.

При перевозке кирпича в автоконтейнерах затраты времени на отдельные операции составляют: укладка 900—1008 шт. кирпи­ ча на поддоны и штабелирование двумя рабочими 36—39 мин.;

Рис. 41. Общий вид автокоптейпера модели АК-2

а— с опрокидывающимися бортами; б —с перемещающимися бортами

погрузка штабеля с маневрированием 4,3—6,5 мин.; разгрузка 4,8—7 мин.; подъем к месту кладки штабеля (из 5 пакетов) башен­ ным краном при двух рабочих 18 мин. Если на все погрузочноразгрузочные операции при перевозке 1 000 шт. кирпича на борто­ вом автомобиле с ручной перегрузкой затрачивается 223 мин., то при перевозке в автоконтейнерах 1'09 мин.; число рейсов автомоби­ ля соответственно составляет 3,8 и 7,3.

На погрузку-разгрузку 1 000 шт. кирпича, включая участвую­

щих рабочих (крановщик, водитель, подсобные рабочие), затрачи­ вается труда в 1,8 раза меньше, чем при контейнерных перевозках в аналогичных условиях.

64

Стоимость погрузки, перевозки, разгрузки и амортизации авто­ контейнеров, поддонов и захватных приспособлений на 30% ниже стоимости перевозок в контейнерах.

Кроме того, в автоконтейнерах, как показала практика, можно перевозить также шлакобетонные и бетонные блоки для стен; некоторые конструкции автоконтейнеров (АК-3) могут использо­ ваться так же, как обычные автосамосвалы.

Схема комплексной механизации доставки кирпича от завода-

изготовителя показана на рис. 42.

Рис. 42. Схема комплексной механизации доставки кирпича авто­ контейнером

Однако перевозка кирпича в автоконтейнерах целесообразна только на коротких расстояниях перевозок — до 3 км-, на расстоя­ ниях до 10 км автоконтейнеры применяются в том случае, если невозможна пакетная перевозка кирпича в автопоездах.

Высокая эффективность перевозок стеновых материалов паке­ тами на поддонах в автомобилях, оборудованных дополнительны­ ми специальными зажимными бортами, особыми площадками, и в автоконтейнерах заключается в применении укрупненных ограж­ дений, заменяющих до пяти контейнерных футляров, и более быстрой их оборачиваемости по сравнению с контейнерными фут­ лярами.

Перевозка кирпичных блоков

Замена штучной кладки кирпича монтированием стен из зара­ нее изготовленных на заводах и полигонах кирпичных блоков и виброкирпичных панелей превращает кирпич в индустриальный стеновой материал.

Стены составляют около 65% веса жилых зданий, поэтому без замены их штучной кладки монтированием из блоков невоз­ можны индустриализация возведения ограждающих конструкций,

превращение строительной площадки в монтажную.

Строительными организациями Советского Союза накоплен уже немалый опыт сооружения зданий из крупных кирпичных бло­

ков и, следовательно, перевозки этого вида строительных материа-

лов. Так, например, трестом № 94 Минстроя для строительства трехэтажного дома во Владимире было изготовлено 1 870 кирпич­ ных блоков весом от 500 до 1 500 кг. Перевозка кирпичных блоков

автомобиль и выгружали из него башенными кранами или авто­

краном грузоподъемностью 3 т с захватом, представлявшим собой две шарнирно соединенные клешни с продольными уголками 65X Х65Х6 мм на их концах. При подъеме блока уголки подводились

а) 6) в)

5! 51

Рис. 43. Схема размещения блоков на автомобиле ЗИЛ-150

под его грани, выступающие за поддон, и винтом захватного приспособления прижимались к блоку. В автомобиле блок ставился на поддон; затем ослаблялся винт и из-под блока выводились уголки захвата.

В кузове автомобиля блоки располагались перпендикулярно

или параллельно его оси (рис. 43). Первая схема расположения блоков целесообразна при наличии асфальтированных дорог и подъездов, позволяет лучше использовать грузоподъемность авто­

мобиля. Вторая схема удобна при плохом состоянии подъездных путей, так как указанное расположение блоков создает им боль­ шую устойчивость.

Крепление блоков к автомобилю производилось посредством прижимных приспособлений, состоящих из верхней прижимной планки — швеллера № 10, с заложенными в ней деревяйными брус­ ками и нижней опорной доски (толщиной 60 мм) со скобами на

концах, приболченной к платформе автомобиля. С двух сторон швеллера крепилась цепь длиной 2 м с винтовой стяжкой и крюч­ ком на конце.

66

Поддон, на который ставился блок, укладывался перпендику­ лярно опорной доске. После погрузки на’ блоки накладывалась верхняя прижимная планка, нижний конец цепи которой закреп­ лялся крючком за скобу нижней опорной доски. Плотное прижатие блоков к основанию (доске и дну автомобиля) производилось по­ средством винтовой стяжки. На один ряд блоков устанавливалось по два прижимных приспособления.

Этот способ крепления оправдал себя даже в тяжелых дорож­ ных условиях и в распутицу.

Погрузка 1 м3 блоков на автомобиль при помощи крана и трех

3.ТРАНСПОРТИРОВАНИЕ СБОРНЫХ ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ И КРУПНОРАЗМЕРНЫХ ДЕТАЛЕЙ

Перевозка сборных железобетонных конструкций и деталей от заводов-изготовителей до строительно-монтажной площадки, осу­ ществляемая главным образом автомобильным транспортом, яв­

ляется важным звеном в процессе сборного строительства. Сборные железобетонные конструкции, не превышающие уста­

новленных габаритов кузовов и платформ автомобилей, прицепов и полуприцепов, их грузоподъемности, перевозятся на стандартном автомобильном подвижном составе без особых приспособлений. Перевозка же крупноразмерных конструкций и деталей, как, на­

пример, панелей стен, перекрытий, внутрикомнатных перегородок

длиной более 6,5 м, шириной 2 м, длинномерных балок, колонн промышленных зданий высотой до 18—20 м, весом до 15—20 т и других строительных деталей увеличенных размеров требует соответствующего переоборудования стандартных автомобилей или особого специализированного подвижного состава (панелевозов, тяжеловозов). Наша промышленность еще не выпускает панелево­ зов; их изготовляют сами автотранспортные организации, обслужи­ вающие строительства.

При перевозке элементов сборных железобетонных конструк­ ций важно сохранить их от повреждений во время погрузки-раз­

грузки и в пути, максимально использовать грузоподъемность подвижного состава, добиться снижения трудоемкости и стоимости перевозок.

Опыт показал, что в целях сохранности стеновые железобетон­ ные панели высотой в два этажа, плиты покрытий и перекрытий,

лестничные площадки и марши, фундаментные блоки, длинномер­ ные колонны и балки целесообразно перевозить в горизонтальном положении; железобетонные, виброкирпичные стеновые панели, перегородки и блоки — в вертикальном положении.

Условием максимального использования грузоподъемности является кратность веса перевозимых деталей грузоподъемности подвижного состава. При перевозке деталей в горизонтальном по­ ложении коэффициент использования грузоподъемности составляет 0,9—1. При перевозке в вертикальном положении коэффициент использования грузоподъемности автомобилей и двухосных прице­

пов составляет 0,6—0,85; панелевозов — 0,85; прицепов-тяжело­

возов — 0,9.

Снижение производительности автомобилей при перевозке деталей в вертикальном положении объясняется тем, что при этом больше затрачивается времени на погрузочно-разгрузочные опе­ рации.

Рассмотрим применяющиеся на практике способы перевозок строительных деталей в горизонтальном и вертикальном положе­ ниях, рекомендованные НИИ по строительству Министерства строительства РСФСР.

Перевозку в горизонтальном положении деталей, габа­ риты которых не превышают габаритов погрузочных платформ,

производят на стандартных автомобилях в штабелях с деревянны­

ми прокладками. Колонны, балки и другие длинномерные детали длиной от 6 до 8 м перевозят на автомобилях с одноосными прице­ пами, оборудованных платформами, и на полуприцепах. При этом на автомобиле'с одноосным прицепом оборудуют два коника — на платформе автомобиля и на прицепе.

Иногда на платформе ставят коник с салазками и вертикаль­ ной осью для шарнирной опоры железобетонных плит в штабелях или устанавливают на задний мост раму с вертикальной осью, допускающей ее поворот, и салазки для передвижки груза.

Транспортирование деталей весом от 3 до 5 т, длиной до 12 м, шириной до 3 м может производиться на крупнотоннажных борто­

вых автомобилях и прицепах, например МАЗ-210 грузоподъем­ ностью 10 т, МАЗ-200 — 7 т; на двухосных прицепах ПР-MX грузо­

подъемностью 10 т; на прицепах Минского завода грузоподъемно­ стью 7 т и 2-АТП-5 — 5 т и т. д.

Рекомендуются также перевозки: на платформах грузоподъем­ ностью 7 т треста № 3 Главленинградстроя, оборудованных на ав­ томобиле ЗИЛ-585 с одноосным прицепом 1-АПР-5 (рис. 44); на платформах НИИ-200 грузоподъемностью 10 т; на полуприцепах ММЗ-584 грузоподъемностью 7 т, базирующихся на седельных тяга-'

чах ЗИЛ-150; на седельных полуприцепах грузоподъемностью 12 т треста № 20 Главленинградстроя (рис. 45) и на прицепах-тяжело­ возах грузоподъемностью 20, 25, 40 т.

Детали длиной более 8 м и весом от 3 до 5 т рекомендуется перевозить:

1) по способу треста Стальмонтаж-2 (г. Херсон). В этом тресте

перевозка, крупногабаритных элементов производится на автомо­ билях ЗИЛ-150 (4 т) с одноосными прицепами 1-АПР-5 (5 т), обо­ рудованными кониками общей грузоподъемностью 9 т (рис. 46). Вместо кузова на задний мост автомобиля устанавливают раму с

68