книги из ГПНТБ / Барановский А.Г. Организация автотранспорта в строительстве

мы 'к одноосному тягачу мощностью 450 л. с. и скоростью движения

до 63,3 км/час показан на рис. 27.

Полуприцеп-самосвал фирмы «Атей» грузоподъемностью 30 т,

выпускаемый к одноосному тягачу модели DW-24 фирмы «Катер­

пиллер», мощностью 275 л. с., с наибольшей скоростью движения 32,2 км/час имеет открытый широкий кузов с гидравлическим устройством для опрокидывания его на угол до 60° (рис. 28). Разгрузка этого полуприцепа, так же как и полуприцепов фирмы «Летурно-Вестингауз», производится с неполным подъемом перед­ ней части кузова, в связи с чем снижается центр тяжести и машина при разгрузке более устойчива. Обеспечивается это подъемом пе­ редней и опусканием задней частей кузова с одновременным приб­ лижением осей. Шины колес предохраняются кромками бортов кузова. Водителя предохраняет щит на передней части кузова по­ луприцепа.

Фирма «Эймко» производит одноосный полуприцеп-самосвал грузоподъемностью 5,5 т с кузовом емкостью 3 м3 к одноосному тягачу мощностью 44 л. с., предназначенный для работы в тонне­ лях и других стесненных местах. Кузов полуприцепа сделан с реб­ рами жесткости. Разворачивается полуприцеп-самосвал при помощи двух гидравлических цилиндров двойного действия, смонтированных на тягаче, за счет возможности поворота оси тягача по отношению к оси полуприцепа-самосвала на 180°. Опро­

кидывание кузова производится на угол до 70° при помощи двух гидравлических цилиндров, смонтированных на двух сторонах про­ дольных стенок кузова. Тормоза на все колеса гидравлические.

В США производятся также одноосные полуприцепы-самосва­ лы с принудительной разгрузкой назад грузоподъемностью 31 т к

ностью 165 л. с. со скоростью движения до 40,2 км/час выпускает

фирма «Хейль» (рис. 30).

Фирма «Летурно-Вестингауз» производит одноосные полупри­

цепы-самосвалы с донной разгрузкой, грузоподъемностью 18, 35 и

63,8 км/час. Выпускаемый этой фирмой одноосный полуприцеп-са­

мосвал с разгрузкой через дно, грузоподъемностью 18 т, с одноос­ ным тягачом мощностью 186 л. с. и скоростью движения до

47 км/час имеет кузов с вертикальными стенками и челюстными затворами, увеличивающими размеры донного отверстия для раз­

грузки (рис. 31). Этот полуприцеп-самосвал приспособлен к пере­ возке липких глинистых пород, а также каменных материалов.

Фирмой «Мэрион» (США) построен полуприцеп для перевозки сыпучих грузов объемом до 100 м3. Вес автопоезда без груза 50 т, длина более 20 м.

В последнее время в США для работы на строительстве боль­ ших гидротехнических сооружений создан опытный образец тягача с полуприцепом-самосвалом грузоподъемностью 110 т. Тягач се-

Рис. 29. Полуприцеп-самосвал грузоподъемностью 31 m с разгрузкой назад к одноосному тягачу (США)

двумя дизельными двигателями мощностью 750 л. с. Полуприцеп — двухосный, с опрокидывающимся назад кузовом , ковшового типа,

емкостью 61 м3, из высококачественной стали. Кузов полуприцепа в зимнее время обогревается отработанными газами. Тягач и полу­ прицеп имеют 18 колес, радиус поворота 1'5 м, максимальную ско­ рость движения 56 км/час. Вес тягача с полуприцепом 78,5 т.

Погрузка грунта в полуприцеп на опытных перевозках произ­ водилась экскаватором с ковшом емкостью 11 м3. Время разгрузки ковша 15—18 мин. Грунт на расстояние 3—3,5 км перевозился по

хорошим дорогам при нагрузке полуприцепа до 150—165 т.

За рубежом широко распространены также универсальные ав­ тосамосвалы с различными приспособлениями для транспортиро­

вания разных видов строительных материалов. Так, фирма «Мар-

рель» (Франция) выпустила 10-т грузовик, особенностью которого является съемный кузов, опрокидывающийся как у обычного авто­

самосвала (рис. 32). При погрузке кузов снимают с платформы и ставят на грунт; груженый кузов поднимают обратно на плат-

Рис. 31. Полуприцеп-самосвал грузоподъемностью 18 m с раз­ грузкой через дно к одноосному тягачу (США)

форму при помощи смонтированного на шасси особого механизма,

состоящего из двух рычагов, шарнирно закрепленных в задней части платформы и перекладины. Управление механизмами погруз­ ки-разгрузки производится водителем из кабины. Такой автосамо­

свал со сменными кузовами может заменить несколько обычных автосамосвалов.

В ряде стран —США, Англии, ФРГ, Италии, Франции, Венг­ рии, Швейцарии — на строительных площадках и в карьерах для перевозки строительных материалов (грунта, песка, камня, гравия, бетонной смеси) на расстояние 3—5 км в последнее время начали широко применять автосамосвалы — думпторы, позволяющие дви­

жение вперед и назад без разворотов на пунктах погрузки-разгруз­ ки; последнее обеспечивается либо полноповоротным сидением во-

52

Рис.32. Автосамосвал со съемным кузовом (Франция)

а — общий вид; б — схема автосамосвала; в — положение кузова автосамосвала при транспортировке груза; г и д — положение загруженного кузова при установке его на автомобиль; е — положение кузова при выгрузке его без снятия с рамы автомо­ биля; / — подкладной брус; 2 — платфор­ ма съемного кузова; 3 — система рычагов; 4—шарнирная ось гидравлического устрой­ ства; 5 — корпус гидравлического теле­ скопического устройства двойного дей­ ствия; 6 — подвижной шток; 7 — ось кронштейна стрелы подъема-опрокидыва­ ния; 8 — цепь с натяжными винтовыми муфтами; 9 — съемный кузов; 10 — ось опрокидывания кузова; И — гидронасос; 12 — коробка отбора мощности; 13 — кар­ данный пал; 14 — магистраль подвода жидкости от гидронасоса к крану управ­

ления; 15 — резервуар для жидкости

53

дителя вокруг рулевой колонки, либо двойным управлением и т. д. В настоящее время выпускается более 40 моделей думпторов

грузоподъемностью от 1 до 14 г (рис. 33 и 34).

Думпторы имеют

под действием своего веса, но есть и тяжелые думпторы, у которых кузов опрокидывается при помощи гидравлических цилиндров, как и у автосамосвалов (рис. 35). Для опрокидывания кузова исполь­ зуются также пневматические и гидравлические тормоза. Возврат порожнего кузова в транспортное положение производится под действием собственного веса, а при гидравлическом опрокидыва­ нии, как и у автосамосвалов.

54

Для облегчения разгрузки и очистки кузовов у думпторов час­ то устраиваются вторые днища в виде стального листа, шарнирно

прикрепленного к задней стенке кузова (рис. 36).

Венгерский автомобильный завод «Красная звезда» специаль­ но для перевозок по тяжелым дорогам и на короткие расстояния производит автосамосвалы-думпторы с кузовом емкостью 3,5 м3 и

двигателями мощностью 50 л. с. Эти думпторы имеют двойное

управление; сидение водителя поворачивается около рулевой ко­

лонки на 180°, что позволяет водителю сидеть лицом или спиной к

Рис. 35. Трехосный думптор грузоподъемностью 14 т (Англия)

кузову, как того требуют условия работы. Кузов думптора автома­ тически опрокидывается вперед после освобождения специального фиксатора, так как центр тяжести кузова с грузом находится впе­ реди оси подвески. Центр тяжести порожнего кузова находится сзади оси, благодаря чему при помощи пружин под кузовом послед­ ний принимает первоначальное положение (рис. 37).

В США фирмой «Керинг» выпускаются думпторы с разгруз­ кой путем наклона кузова вперед. Эти думпторы имеют двигатели

мощностью 109 л. с., скорость движения (вперед и назад) —

26 км/час. Расположение центра тяжести груженого кузова устрое­ но так, что он опрокидывается после разъединения удерживающего его приспособления. Возвращается кузов в исходное положение смещением центра тяжести. Эти думпторы используются на корот­ ких расстояниях перевозок без поворотов в местах погрузки-раз­

грузки.

На строительствах в ряде стран получили широкое распростра­ нение думпторы грузоподъемностью 10 т с укороченной базой (2,6 м). Угол опрокидывания кузова у этих думпторов доводится

55

Рис. 36. Кузова думпторов

а —с дополнительным днищем для очистки кузова; б — для перевозки сыпучих грузов; в — усиленный для перевозки камня; г — для перевозки бетона

Рис. 37. Схема устройства для опрокидывания кузова думптора

56

Самыми массовыми стеновыми материалами являются обож­ женный и силикатный кирпич, шлакобетонные и керамические

камни, кирпичные блоки.

Наиболее совершенной формой организации механизирован­ ной доставки кирпича, шлакобетонных и керамических камней на стройки являются контейнерный и пакетный спосо­ бы перевозки. Доставка этих материалов в контейнерах и

пакетами является методом комплексной механизации бесперегрузочных транспортно-подъемных работ, поскольку погрузка кирпича и камней в автомобили на местах их производства, перевозка на стройку, разгрузка и подача к рабочему месту механизированы. Благодаря механизации процесса повышается качество перевозок, ускоряется доставка материалов, сокращается потребность в под­ вижном составе, уменьшается необходимая площадь для хранения материалов. Кроме того, при указанных способах перевозки сохра­

няется груз от порчи и хищений. Все это дает большую экономию труда, материальных и денежных средств.

Перевозки кирпича и камней без контейнеров и поддонов создают многочисленные перегрузки, требующие большой затраты ручного труда. Так, кирпич от завода до стройки при перевозке его, например по железной дороге, перекидывается вручную поштучно до десяти раз. При контейнеризации же перевозок имеют место только две поштучные операции укладки кирпича — на под­ доны для вывоза из печи и с поддона на рабочее место каменщика. При бесконтейнерной перевозке бой кирпича составляет 8—15%, а при контейнерной и пакетной — только. 1—1,5%, т. е. в 8—10 раз

меньше.

Существенным недостатком конструкций ранее эксплуатируе­ мых разборных контейнеров являлось то, что на их изготовление расходовалось много металла (до 1,7 кг на 1 тыс. шт., кирпича); практически не всегда возможно было снимать футляры огражде­

ния до выборки из них кирпича; перевозка порожних контейне­ ров на завод требовала значительных затрат.

Указанные недостатки устраняются более совершенной систе­

мой перевозок кирпича, шлакобетонных и керамических камней пакетами на поддонах с применением особых футляров только для погрузки пакетов на автомобили, разгрузки с них па­ кетов и подъема на этажи стройки (вместо контейнерных футляров, служивших для перемещения штабеля кирпича от завода до стройки).

При пакетном способе перевозок на всем пути следования от завода до места кладки оборачиваются только поддоны.

По сравнению с контейнерным пакетный способ позволяет сократить расход металла в 6—8 раз, поскольку не требует метал­ лических ограждений для каждого пакета, снизить трудоемкость и стоимость доставки кирпича.

Для пакетной перевдзки кирпича автобаза № 3 Мосавтотреста № 1 Главмосавтотранса разработала конструкцию кузова автомо­ биля (ЗИЛ-150), состоящую из зажимных боковых и заднего бор­

58