книги из ГПНТБ / Барановский А.Г. Организация автотранспорта в строительстве

ным краном поднимаются непосредственно с автомобильного под­ вижного состава («с колес») —автопанелевоза, прицепа-панелево­ за, трайлера и т.. п. — и устанавливаются в здание. Транспорт, таким

образом, включается в процесс (график) строительства здания. Бесперегрузочный метод монтажа конструкций сборных зда­ ний непосредственно с транспортных средств впервые был успешно применен Главмосстроем в 1957 г. на строительстве зданий в квар­

тале № 11 Новых Черемушек Москвы. Квартал застраивался 11 сборными крупнопанельными 5-этажными 4-секционными домами на 80 квартир каждый. К началу 1959 г. в Москве этим методом было возведено 24 жилых корпуса; на монтаже зданий «с колес» работало более 100 автомобилей.

Прежде всего составлялся суточный (с разбивкой по часам) график монтажа сборных конструкций (рис. 105), В этом графике указывались порядковые номера монтируемых деталей, их завод­ ские марки, наименование производимых работ (подготовительные работы, монтаж и т. д.), последовательность и продолжительность (в мин.) выполнения монтажных операций по часам смены, пере­ рывы на обед.

Общая продолжительность строительства 5-этажного крупно­ панельного дома при одном башенном кране предусматривалась в

90 рабочих дней при двухсменной работе, из них 54 рабочих дня на монтаж надземной части здания и 36 рабочих дней на отделоч­ ные работы.

На основе монтажных графиков составлялись особые часовые графики доставки деталей автотранспортом, один из которых для примера приведен в табл. 11.

В графике работы автотранспорта наименование и марки пе­

ревозимых деталей, номера выполняемых рейсов, количество до­ ставляемых за рейс деталей и т. п. располагались в такой же по­ следовательности, как и в графике монтажа.

Из графика (см. табл. 11) видно, что автомобиль № 2 доста­ вил наружные стеновые панели НО-36-2 и НО-24-1 в 8 ч. 50 м. и должен разгружаться до 9 ч. 20 м. В 9 ч. 35 м., по окончании мон­ тажа этих панелей, подходит с новыми стеновыми панелями НО-36-1 и НО-24-1 автомобиль № 1. После монтажа этих панелей в 10 ч. 35 м. вновь подходит автомобиль № 2 с новыми стеновыми

панелями и т. д. Таким образом, на монтаже одного дома при ра­ боте в две смены, в зависимости от времени рейса и веса деталей, было занято по 2—6 автомобилей в день.

Графиком, однако, предусматривалась доставка лишь основ­ ных железобетонных деталей (407 шт. до 50 типоразмеров для одного корпуса); небольшая часть мелких деталей — плиты бал­ конов, отопительные панели, козырьки над входами, блоки перемы­ чек и т. п., составляющих по объему до 10% и по весу до 5% об­ щего числа деталей, — перевозилась сразу на этаж или захватку

и складировалась в зоне действия монтажного крана.

Указанные графики работы автотранспорта имели автохозяй­ ства, строители и заводы-поставщики. Заводы-поставщики предва-

199

Рис. 105. Суточный график монтажа конструкций крупнопанельного дома

рительно получали также комплектовочные ведомости, составлен­ ные по данным ежедневных часовых графиков монтажа, в которых отражалось количество требующихся стройке железобетонных де­ талей по суткам на месяц.

Панели наружных и внутренних стен, стен лестничных клеток,

прокатные гипсобетонные перегородки доставлялись на строитель­ ство автотягачом с полуприцепом-панелевозом; настилы перекры­ тий и покрытий — на автомобилях ЗИЛ-585 и ЯАЗ-200; санитарно­ технические панели — на автомобиле МАЗ-200; вентиляционные блоки — на автомобиле ЗИЛ-150. Монтаж производился башен­

ными кранами БКСМ-5-5А грузоподъемностью 5 т при вылете стрелы 22 м.

Организацией перевозок железобетонных изделий для строи­ тельства крупнопанельных зданий методом монтажа «с колес» за­ нималась группа оперативного планирования перевозок Главмос-

автотранса. Работники этой группы, исходя из заранее получен­

ных ими часовых графиков подачи железобетонных изделий и конструкций на строительные площадки, на каждый день монта­ жа, по каждому корпусу подбирали подвижной состав соответ­ ственно типоразмерам и числу изделий, выписывали путевые лис-

ты с указанием времени прибытия и отправления по каждому

пункту погрузки-разгрузки, которые затем направлялись в автохо­ зяйства. Отдел эксплуатации автохозяйства контролировал свое­

временный выпуск автомобилей на линию в соответствии с графи­ ком, обеспечивал осуществление его.

Водители получали от диспетчера автохозяйства путевые лис­

ты с регламентированным соответственно часовому графику зада­ нием по каждой операции, что способствовало повышению произ­ водительности их труда и росту заработной платы.

Для обеспечения надлежащего контроля за выполнением ча­ совых графиков доставки и монтажа конструкций был создан дис­ петчерский пункт, расположенный у въезда на территорию строи­ тельства. Этот пункт поддерживал постоянную связь с заводами — поставщиками деталей и центральной диспетчерской. Диспетчери­ зация способствовала четкой работе автотранспорта: лишь 14%

рейсов прошли вне графика.

Опыт показал, что монтаж конструкций сборных зданий непо­

средственно с транспортных средств (без перегрузки) ускоряет темпы и сокращает срок строительства на 30—35%. Так, корпуса № 4 и 10 были смонтированы и подведены под крышу за 54 дня против 84 дней, затраченных на монтаж таких же домов с при­

двух панелей на приобъектный склад с последующей подачей их на монтаж составляла 12,5 мин., а при монтаже непосредственно

с панелевоза, без перегрузки — 6,7 мин., т. е. почти в 2 раза меньше.

Башенный кран при монтаже «с колес» не отвлекался на раз­

грузочные работы и складирование деталей, на что ранее уходило 40—60% сменного времени. Количество машино-смен башенного крана сократилось: например, при монтаже корпуса № 4 с 236 до 108 машино-смен; при этом не было необходимости производить затраты на оборудование приобъектных складов (на один дом требуется комплект кассет весом более 30 т) и содержание персо­

нала, связанного с приемкой, учетом и разгрузкой деталей. Отпала надобность в увеличении за счет приобъектных складов размеров строительной площадки (на 30—50%), что имеет весьма важное значение в стесненных условиях городского строительства.

Исключение операции по подаче конструкций на склад позво­

лило снизить трудовые затраты за счет сокращения числа рабо­ чих с четырех (крановщик, строповщик и два рабочих склада) до

жилой площади.

202

В связи с устранением перегрузки деталей на склад обеспечи­ валась лучшая сохранность их от повреждений (околов, трещин и т. п.), что способствовало сокращению непроизводительных за­ трат и снижению стоимости строительства. На монтаж дома № 4 был затрачен 1 551 чел.-день вместо 2 653. Фонд заработной платы

при этом сократился с 148 тыс. руб. до 136 тыс. руб., расходы на электроэнергию — с 31,6 тыс. руб. до 14 тыс. руб.; значительно

повысились среднедневная выработка рабочего и среднедневная

заработная плата.

Опыт монтажа «с колес» показал также, что при правильной организации работ до 75% строительных материалов можно по­ давать с автомобилей непосредственно на рабочее место.

Надлежащий ритм работы монтажных бригад и успешное вы­ полнение часового графика монтажа возможны лишь при четкой

работе заводов, изготовляющих сборные элементы зданий, и при

бесперебойной работе автотранспорта, доставляющего эти эле­ менты на строительство. Чтобы не допустить доставки на стройку некомплектных, дефектных деталей, заводы-изготовители должны

иметь постоянный запас готовых деталей в соответствии с комп­ лектовочными ведомостями.

Поскольку при монтаже «с колес» автотранспорт непосредст­ венно включается в процесс сборки здания, то его приспособлен­ ность (специализация) к перевозкам крупнопанельных элементов в большой степени определяет количество и ритмичность монтаж­

ных работ. Руководителям автохозяйств и территориальных строи­ тельных организаций необходимо заботиться о создании новых,

специализированных автомашин для перевозки деталей полносбор­

ных крупнопанельных зданий. Кроме того, для более рационально­ го использования автотранспорта при монтаже «с колес» нужно

добиваться максимального сокращения типоразмеров применяе­ мых деталей, изготовлять эти детали по возможности весом, крат­ ным грузоподъемности автомобиля.

Графики доставки и монтажа элементов нужно составлять с таким расчетом, чтобы в смену устанавливалось максимальное число однотипных деталей; это 'облегчает работу и сокращает по­ тери времени на смену захватных приспособлений. При однотип­ ности монтируемых в смену деталей не приходится прибегать к одновременному пользованию различными типами автомобильного подвижного состава, что имеет большое значение для рациональ­ ной организации работы автотранспорта.

Благодаря работе автомобилей по часовому графику значи­ тельно ускоряется процесс транспортирования за счет сокращения общего времени погрузочно-разгрузочных операций, производи­ тельность автомобилей при этом возрастает.

Практически простой панелевозов под разгрузкой занимает все-таки значительное время, например, при монтаже «с колес» панелей перегородок — более 1 часа, панелей наружных стен —

30 мин. Из-за увеличения простоев для перевозки деталей при монтаже зданий «с колес» нужно большее количество автомоби-

лей. И хотя эти непроизводительные потери времени при разгруз­ ке окупаются снижением сроков строительства, а также более ин­ тенсивным использованием кранов, при соответствующей организа­ ции перевозок завышенных простоев автотранспорта можно избе­

жать и при монтаже «с колес».

Сокращения простоев автотранспорта под разгрузкой можно

достичь:

1) путем применения системы временного закрепления эле­ ментов, монтируемых в вертикальном положении (колонн, панелей

стен и перегородок) с тем, чтобы быстрее освобождать от них мон­

тажные краны; 2) путем производства монтажа одновременно двумя башен­

ными кранами: тогда автомобиль не будет простаивать у одного и того же крана, ожидая выгрузки всех деталей.

Монтаж зданий одновременно двумя кранами позволяет уло­ житься в нормативное время простоев автомобилей, доставляю­ щих детали на стройку; время монтажа зданий при этом сокра­

щается более чем .вдвое; 3) путем применения автомобильных тягачей с переменным

составом прицепов-панелевозов, трайлеров, перемещаемых тягача­ ми по челночному способу. При этом способе тягач, доставив гру­ женые прицепы-панелевозы на стройку, оставляет их и, прицепив ранее разгруженные прицепы, возвращается на завод за новыми деталями. Система перевозки панелей на сменных автоприцепах-

панелевозах устраняет простои тяговых средств автотранспорта, что резко повышает их производительность и снижает стоимость

перевозок. Подсчеты показывают, что если монтаж элементов не­

посредственно с панелевозов снижает стоимость работ на 12—20%, то монтаж с прицепов-панелевозов при челночном способе работы тягачей со сменными прицепами-панелевозами — на 21—30%.’

Новой организационной формой строительного производства

являются домостроительные комбинаты, объединяющие в единый непрерывный технологический поток отдельные разрозненные строительно-монтажные процессы. Домостроительный комбинат

изготовляет детали и узлы жилого' дома, доставляет их на строи­

тельную площадку в строгой технологической последовательности по часовому графику монтажа, монтирует здание и сдает его го­ товым к заселению.

В условиях домостроительных комбинатов для четкой органи­

зации монтажа «с колес» особенно важно иметь специализирован­ ный подвижной состав полуприцепов и прицепов-панелевозов, буксируемых автомобильными тягачами. Большая работа в этом направлении проведена Главленинградстроем. В табл. 12 приведе­ на характеристика транспортных средств, применяемых домострои­ тельными комбинатами Главленинградстрой при монтаже зданий «с колес».

Изготовленные домостроительным комбинатом детали и объ­ емные блоки доставляются на строительную площадку в строгой технологической последовательности монтажа по часовому графи-

204

Полуприцепы

Прицепы

ку. При этом каждый автотягач работает с тремя сменными прице­

на монтажной площадке (рис. 107 и 108).

Для правильной организации транспортных потоков в Глав-

ленинградстрое разработали специальный рабочий проект органи­ зации строительства жилых домов, в котором по часам и минутам расписан также порядок транспортирования и монтажа деталей. Этот проект является руководящим документом для персонала, обслуживающего транспорт, комплектовщиков, инженеров и мон­

тажных бригад на строительной площадке, для диспетчерской службы домостроительного комбината.

Благодаря такой четкой организации использование транспор­

та на монтаже зданий «с колес» резко повысилось. Так, наПолюст-

ровском домостроительном комбинате Главленинградстроя число

рейсов каждого автопоезда увеличилось до четырех в смену (вместо двух-трех при прежней организации крупнопанельного

строительства). Значительно улучшилось использование башенных кранов. Если, например, в 1958 г. при монтаже крупнопанельного

205

дома «с колес» на один башенный кран выход жилой площади со­ ставлял 7,5 тыс. м2 в год, то Полюстровским комбинатом он дове­

ден до 15 тыс. jh2. Численный состав звена монтажной бригады

Рис. 108. Монтаж „с колес" панели перекрытия крупнопанель­ ного дома

уменьшился с 8 до 5 человек и т. д. В результате пятиэтажный

4-секционный жилой дом при трехсменной работе Полюстровский домостроительный комбинат монтирует за 33 дня.

5. ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ

Централизация перевозок строительных материалов полностью отвечает задачам организации строительства индустриальными ме­

тодами.

Теперь уже большое число строительных объектов обслужи­

чем централизованными перевозками охватываются почти все ос­ новные строительные материалы, как-то: кирпич и кирпичные бло­

ки с заводов; песок, гравий, щебень, камень из карьеров; бетон и растворы, цемент, известь, шлак, грунт от землеройных машин; железобетонные конструкции и изделия; лес, пиломатериалы и столярные изделия; горячая асфальтная масса с асфальто-бетон­ ных заводов и др.

При централизованных перевозках сборных элементов зданий заводы железобетонных конструкций являются заказчиками авто­ транспорта и поставщиками через автохозяйство; поставщиками прочих грузов на строительные объекты являются отделы снабже­ ний строительства.

207

Поставщики и потребители обеспечивают места погрузки-раз­ грузки требуемыми подъездными путями, площадками для манев­ рирования автомобилей и автопоездов, средствами погрузки-раз­ грузки и другими условиями для бесперебойного отпуска и приема строительных материалов в установленные периоды времени (дни, часы). Погрузка на автомобили производится средствами постав­ щиков материалов, разгрузка — средствами грузополучателей.

Прием материала от поставщика, перевозка, сдача потребителю и оформление приемо-сдаточных документов выполняются водите­ лями автохозяйств.

Рассмотрим систему централизованных перевозок кирпича на примере Главмосавтотранса (перевозки кирпича по объему и чис­ лу участвующих в них автомобилей пока являются наиболее мас­ совыми и в принципе не отличаются от централизованных перево­ зок других строительных материалов).

Реализация кирпича с кирпичных заводов Москвы и области

осуществляется Управлением по сбыту местных строительных ма­

териалов Главмоспромстройматериалов Моссовета в соответствии с фондами, установленными плановыми органами. Порядок до­ ставки и сдачи кирпича определяется соглашениями между этим Управлением и строительной организацией; последняя вместе с оплатой счетов за кирпич оплачивает и стоимость его перевозки.

Взаимоотношения между Управлением по сбыту строительных материалов и автомобильным трестом по доставке кирпича потре­ бителю устанавливаются договорами и правилами централизован­ ных перевозок. На основании этих правил за 5 дней до начала планируемого месяца Управлением передается автотресту месяч­ ный (разбитый по пятидневкам) план реализации кирпича каждым кирпичным заводом (форма 1).

Этот план служит основой для определения количества авто­ мобилей, необходимых для вывоза кирпича с каждого завода на стройки, и составления графика выхода на завод и возврата в ав­ тохозяйство автомобилей (по суткам и сменам).

Получив заявки от строительных организаций, имеющих фон­ ды на кирпич, Управление по сбыту местных строительных мате­

208