книги из ГПНТБ / Барановский А.Г. Организация автотранспорта в строительстве

7

Оборот прицепа t0.„ = — • 15= 105 мин.

При работе по данному маршруту NT= 12 тягачей с интерва­

лом движения минчисло автоприцепов составит: при

чество груженых рейсов в один оборот f=2, число пунктов п=4.

Тягач буксирует+= 2 прицепа с нагрузкой <?п = 2,5 т каждый. Ско­ рость движения тягача цт= 12 км/час. Время погрузки состава из

Число автоприцепов составит: при тягачах в движении А/П.д=

= 5-2=10; в пункте А под погрузкой А/П.п = ~ •2 = 4 прицепа; под

разгрузкой А/П.р = —■ 2 = 2 прицепа; итого в пункте А 4 + 2 = 6 при-

10

15

цепов; в пункте Б под погрузкой А/п.п = — -2 = 4 прицепа; под раз-

грузкойА^п.р = • 2 = 2 прицепа; итого в пункте Б 4 + 2 = 6 прице­

пов. Всего ЕА1приц= 10 + 6 + 6 = 22 прицепа.

При работе тягачей по кольцевому маршруту, когда, например, тягачи везут груз из А в Б на расстояние 3 км, затем доставляют порожние прицепы из Б в В на расстояние 1 км, далее из В в Г на расстоянии 4 км везут груженые прицепы и затем на расстояние

159

2 км доставляют порожние прицепы из Г в А и т. д., число груже­

Время на прицепку состава /сц =5 мин., на отцепку £рц =5 мин. Вре­ мя погрузки состава из трех прицепов в пункте А 1П =10 мин., время разгрузки состава в пункте Б /р=5 'мин., время погрузки состава в пункте В — /п= 15 мин., разгрузки в пункте Г — /р — 10 мин.

Рабочее время тягача 7\ = 480 мин. В этих условиях:

время оборота тягача /о.т=+4 (5 + 5) =50 + 40 = 90 мин.;

производительность тягача в рабочий день QT = • 6•2 =

= 60 т, из них 30 т из А в Б и 30 т из В в Г ; производительность 4 тягачей S QT = 4 ■ 60 = 240 г;

90 . _

интервал движения i = — = 15 мин;

число прицепов при тягачах в движении Л/П.д 6• 3= 1'8.

грузовой платформой), особенно при большом количестве прице­ пов, не исключена возможность смены состава поезда, т. е. остав­ ления груженого состава прицепов в пункте разгрузки, доставки порожних к месту погрузки и т. д. В этом случае необходимо мак­ симально форсировать погрузку (разгрузку) самого тягового автомобиля, чтобы его простой был минимален и, по возможности, не превышал времени на прицепку (отцепку) состава с маневриро­

ванием (на крупных объектах маневрирование производится осо­

бым маневровым тягачом).

Оставлять прицепы на пунктах погрузки-разгрузки нецелесо­

образно, когда время погрузки и разгрузки состава автопоезда меньше времени, затрачиваемого на отцепку прицепов от тягача и

прицепку их к тягачу с маневрированием.

Постоянная буксировка тягачом прицепов без оставления их на пунктах целесообразна, когда /°р<я(/сц + /рц) . Такое положение

может иметь место, очевидно, при механизированном процессе па­ раллельной погрузки (разгрузки) всего состава прицепов (в по­

следнем случае также при применении прицепов-самосва­

лов) .

160

Описанным выше методом может рассчитываться также орга­ низация работ грузовых автомобилей с переменным составом съемных кузовов.

При выборе типа подвижного состава необходимо учитывать

не только расстояние перевозки груза, но и характеристику автомо­

бильной дороги, по которой перевозится груз. Рельеф местности,

продольный уклон дороги, радиусы кривых должны учитываться

при подборе тягачей и прицепов, при расчете количества прицепов,

буксируемых тягачом, и установлении скоростей движения авто­ поездов.

Кроме того, должны производиться расчеты себестоимости перевозок по сравниваемым типам автомобильного подвижного состава.

11 А. Г. Барановский

ГЛАВА IV

РАБОТА АВТОМОБИЛЕЙ И СТРОИТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ ПО ГРАФИКУ

1.ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПУНКТОВ ПОГРУЗКИ-РАЗГРУЗКИ

ИМАРШРУТОВ ДВИЖЕНИЯ

При комплексной механизации строительных работ особенно

необходима четкая работа автотранспорта.

В целях координации работы погрузочно-разгрузочных меха­

низмов и автомобилей, предупреждения простоев механизма в ожи­ дании подхода автомобилей и простоя автомобилей в ожидании

погрузки следует точно рассчитывать и обеспечивать требумое количество автомобилей для работы по маршруту через соответ­ ствующий интервал движения.

Эти расчеты основываются прежде всего на пропускной спо­

собности пунктов погрузки-разгрузки автомобилей и связывающих их маршрутов.

Пропускная способность маршрута движения автомобилей за­ висит от протяженности маршрута, дорожных условий, фронтов и системы погрузки-разгрузки, организации движения автомобилей и

труда работников, участвующих в транспортном процессе.

или кратчайшему элементу маршрута (пункту, дороге и др.).

Степень использования пропускной способности маршрута характеризуется коэффициентом заполнения пропускной способ­ ности. Этот коэффициент определяется путем деления фактических размеров движения (количества автомобилей) на расчетную про­

пускную способность таких же типов автомобилей. Естественно,

что коэффициент заполнения пропускной способности при нена­ сыщенном графике движения всегда меньше единицы; равен еди­ нице, когда фактическое движение соответствует пропускной спо­ собности (в этом случае график называется насыщенным или максимальным); больше единицы, когда фактическое количество автомобилей, проходящих по маршруту, превысит пропускную спо­ собность последнего.

Практика направления автомобилей на линию работы без учета пропускной способности маршрутов недопустима. Все авто-

162

мобили, нерасчетливо отправленные по маршруту и не обеспечен­ ные приемом на пунктах погрузки-разгрузки и пропуском по . доро­ ге с требуемыми скоростями, не только обрекаются на простой, но

и затрудняют движение других машин, снижают их оборачивае­ мость, нарушают график движения, а также ритмичность работы погрузочно-разгрузочных механизмов.

Пропускная способность погрузочно-разгрузочного пункта

Пропускная способность погрузочного (раз­ грузочного) пункта — максимальное количество автомоби­ лей, которое он способен пропустить в единицу времени.

Пропускная способность пункта зависит от фронта погрузкиразгрузки,- времени простоя автомобиля под погрузочно-разгрузоч­ ными операциями, размеров подъездной площадки, схем движения

и типов автомобильного подвижного состава, продолжительности

функционирования пункта (в часах), общей организации погрузоч­ но-разгрузочных и экспедиционных операций.

Фронт погрузки (разгрузки), необходимый для вывоза (ввоза) заданного объема груза определенным количеством одновременно устанавливающихся автомобилей, рассчитывается следующим об­ разом.

Для вывоза S Q т груза автомобилями, имеющими Нагрузку qr т, требуется выполнить груженых автомобиле-рейсов:

SQ

требуется определенная складская площадь. Потребная площад! склада определяется по формуле

паса вывоза или ввоза груза на число дней запаса;

—количество данного груза, хранимого на 1 м2 площади (определяется по справочнику);

из всех курсирующих или могущих курсировать через пункт авто­ мобилей (автопоездов). При этом частота, или интервал движения автомобилей через пункт и число одновременно следующих авто­ мобилей имеют важное значение при определении интенсивности работы пункта, загрузки погрузочно-разгрузочных механизмов и величины потребного фронта стоянки /авт. Так, если через каждые i мин. одновременно прибывает Rmar автомобилей, тогда в течение времени погрузки или разгрузки /п(р) прибудут или отправятся, т. е.

будут находиться в пункте

когда интервал движения больше или равен времени стоянки авто­

груза от этого не изменились, так как в течение 40 мин. прибывают и отправляются также 2 автомобиля.

Протяженность фронта на 1 автомобиль /авт и общая протя­

женность фронта на заданное количество одновременно стоя­ щих автомобилей зависят не только от геометрических параметров автомобилей, но и от схемы постановки их под погрузку-разгрузку, маневренности, а также от схемы движения автомобилей в пункте (зависимый, независимый въезд и выезд). Так, например, при бо­

164

ковой погрузке (разгрузке) с одной или двух сторон автомобиля

(рис. 93, а) протяженность фронта для одного автомобиля опреде­ лится длиной автомобиля /а плюс интервал до стоящего рядом ав­

томобиля а, необходимый для опускания заднего борта (при от­ крытии, например, двух боковых), на проход между автомобилями или подачу назад, а также для свободного подъезда к месту по­ грузки и выезда при наличии рядом стоящих автомобилей или

препятствий.

Общая протяженность фронта определится

Рис. 93. Схемы установки автомобилей под погрузку (разгрузку)

а — при боковой погрузке; б— при торцовой

автомобиля /а подставляется значение максимальной ширины авто­

мобиля ва.

Первая схема постановки автомобилей (см. рис. 93, а) по срав­ нению со второй (см. рис. 93, б) имеет ряд преимуществ: она поз­ воляет производить погрузку (разгрузку) по большему периметру автомобиля (по длине кузова, а также с двух сторон), создает больше удобств для погрузки-разгрузки, что способствует сокраще­ нию простоев автомобилей под погрузочно-разгрузочными опера­ циями. Однако при первой схеме требуется большая протяжен­ ность фронта стоянки, чем при второй, так как в последнем случае расчет фронта ведется не по длине, а по ширине автомобилей.

При изменении направления движения автомобилей графиче­ ские расчеты с точностью, достаточной для практического пользо­ вания, производятся по схеме, приведенной на рис. 94, а. При этом наименьшая ширина площадки Б, необходимая для разворота авто-

165

Рис. 94. Схемы разворота автомобилей

166

мобиля под углом 180° при въезде ,на пункт и выезде, как это пока­ зано на схеме, определяется

передней крайней точкой автомобиля;

а— защитная зона или интервал, необходимый для безопас­ ности маневрирования.

Ширина полосы, покрываемой проекцией автомобиля, или ши­ рина проезжей части определится

При этом допускается, что движение автомобиля при повороте производится по окружности в отношении стабильного центра вра­

щения.

Автомобиль при постановке на место погрузки-разгрузки или при развороте не должен приближаться к препятствию (рядом стоя­

щим автомобилям, строению, штабелю с грузом и т. д.) ближе установленного интервала а.

Принципиальная схема разворота автомобиля передним ходом (или постановки задним ходом) при изменении направления под углом 90° показана на схеме рис. 94, б. Описав из центра вращения автомобиля О окружность внутренним радиусом г', видим, что в этих условиях автомобиль встретит препятствие. Чтобы избежать препятствия, нужно продвинуть автомобиль вперед до того момен­ та, пока касательная внутреннего радиуса не пройдет на интервале а от точки т, являющейся внутренней границей, ближе которой автомобиль к препятствию подойти не может.

Проводя из точки т' кривую внутренним радиусом г', находим

точку О' — искомый новый центр вращения автомобиля. Из дан­ ного центра вращения проводим кривые внутреннего радиуса раз­

минимальная ширина проезжей части, как и в предыдущем случае,

А=г—г'+2а.

Следует учесть, что при длине заднего свеса автомобиля С3,

превышающей 2 м, следует увеличивать интервал а или перемещать центр вращения О' несколько вперед во избежание задевания со­

седнего автомобиля.

Схема въезда автомобиля передним ходом и выезда задним ходом показана на рис. 94, в.

167

Протяженность фронта погрузки-разгрузки автомобилей с при­

цепами (автопоездов) рассчитывается, исходя из общей длины автопоезда

вого прицепа;

/„г — длина второго прицепа, включая промежуток между зад­ ним бортом кузова первого прицепа и передним бортом кузова второго прицепа и т. д.

Кроме того, учитывается необходимый интервал а между авто­ поездами и количество одновременно находящихся в пункте авто­ поездов.

Автопоезда могут работать по двум схемам:

1)тягач ожидает погрузки прицепов, не оставляя их в пункте погрузки;

2)порожние прицепы тягач оставляет на пункте погрузки, при­ цепляет груженые и буксирует их на пункт разгрузки.

Впервом случае количество одновременно находящихся в пункте погрузки (разгрузки) автопоездов •

Во втором случае (при оставлении прицепов на пунктах) число

где ^сц.рц— время на прицепку и отцепку состава прицепов в пунк­ те (с учетом времени, потребного на маневрирование).

Количество автоприцепов в автопоездах, одновременно нахо­

дящихся в пункте,

поездов под погрузкой (разгрузкой), определяется по формуле (91).

168