книги из ГПНТБ / Барановский А.Г. Организация автотранспорта в строительстве

ятниковом маршруте), поскольку сумма двух сторон треугольника (АО+ОБ и ГО+ОВ) больше третьей стороны (АБ и соответствен­ но ВГ). Следовательно, при такой увязке грузопотоков коэффици­ ент использования пробега и производительность автомобилей были бы ниже, чем при движении по маятниковому маршруту с од­

носторонними перевозками.

Маршрут в виде восьмерки рационален при условии пересече­ ния грузовых потоков. Например, грузопотоки АБ и ВГ пересека­ ются в точке О (рис. 89,в). Если автомобили будут перевозить груз по маятниковому маршруту, т. е. один автомобиль по марш­

руту АБ и обратно в А идти порожним, второй по маршруту ВГ и

обратно в В идти порожним, то коэффициент использования пробега составит 0,5. При увязке же этих грузопотоков в маршрут в виде восьмерки автомобили повезут груз из пункта А в пункт Б, затем из пункта Б в пункт В пойдут порожними, получив груз в пункте В, повезут его в пункт Г; после разгрузки в Г пойдут порожними в пункт Л и т. д. Таким образом, при маршруте в виде восьмерки ав­ томобили будут иметь меньший общий пробег за счет сокращения порожнего пробега. Доказывается это тем, что сумма отрезков БА+ГВ (порожних пробегов при работе по маятниковому одно­ стороннему маршруту) больше суммы отрезков ГА+БВ (порож­ них пробегов при работе по маршруту в виде восьмерки), так как в каждом треугольнике одна сторона (ЛГ и БВ) меньше суммы двух других сторон (ЛО Т ОГ и ВО + ОБ). Следовательно, при увязке пересекающихся грузопотоков в один маршрут уменьшается общий пробег автомобиля за счет сокращения порожних пробегов, повышается коэффициент использования пробега и, что самое важ­ ное,— автомобиль будет иметь большую производительность в тон­ нах и тоннокилометрах.

Если грузовые потоки идут последовательно и направлены под углом, рационально их увязывать в маршрут в виде тре­ угольника.

Например, грузовые потоки направляются из пункта А в пункт Б и из пункта Б в пункт В (рис. 89,г). В этих условиях выгоднее

направлять автомобили по маршруту в виде треугольника, т. е. с грузом из пункта Л в пункт Б, и из пункта Б в пункт В, порожними

пункта Б в пункт В и обратно в пункт Б идут порожними, в данном случае не рационален, ибо при работе автомобилей по треугольни­

ку порожний пробег автомобиля на расстоянии ВА будет меньше суммы порожних пробегов автомобиля АБ + БВ при маятниковом маршруте движения.

Маршрут в виде треугольника более выгоден при расстоянии

АВ' и менее выгоден при расстоянии ЛВ4. Чем короче расстояние между пунктами В и Л, тем выгоднее увязывать грузопотоки в маршрут в виде треугольника; чем дальше находится пункт В от пункта Л, тем менее выгоден маршрут в виде треугольника.

'14&

Следует учесть, что хотя и бывают в действительности формы грузопотоков в виде прямоугольников, треугольников, параллель­

ных линий или других геометрических фигур, все же точных гео­ метрических фигур, при которых составляющие их линии являются прямыми — кратчайшими расстояниями между двумя точками,— лет. Вследствие этого при выборе рационального маршрута нужно

конкретными расстояниями между пунктами погрузки-раз­ грузки.

Например, грузопоток на­ правлен из пункта А в пункт Б на расстоянии /' =6 км и из пункта Б в пункт В на расстоя­ нии /”р=2 км (рис. 89,5). Как видно из схемы, целесообразно

увязать указанные грузопото­ ки в маршрут формы тре­ угольника, при котором авто­ мобиль идет с грузом из пунк­ та Л в пункт Б, из пункта Б в пункт В и далее порожним в пункт А. При точной геометри­ ческой фигуре целесообраз­ ность такой увязки очевидна, так как порожний пробег ВА (одна сторона треугольника) будет меньше отрезков АВ +

А~БВ (двух сторон треугольни­

ка). Однако трасса движения из пункта В в пункт А' имеет

вид ломаной линии, длина ко-

торой складывается из отрезков ВГ — 2 км, ГД — 4 км и ДА —

5 км, поэтому порожний пробег автомобиля при увязке грузопото-

ков в маршрут формы треугольника в данном случае будет больше,

чем при маятниковом одностороннем маршруте. Доказывается это

грамма, графически.изображающая расположение и направление

грузопотоков на сетке карты местности (рис. 90), где находятся строительные объекты и предприятия, обслуживаемые автохозяй­

150

ством. Пользуясь топограммой, диспетчер увязывает грузовые по­ токи в рациональные маршруты движения автомобилей.

Таким образом, в выборе рационального маршрута движения за основу должны быть приняты показатели снижения удельного

общего пробега автомобиля на единицу перевозки за счет сокра­ щения расстояния перевозки, порожнего и нулевого пробегов. В этом путь к повышению производительности автомобиля, снижению себестоимости перевозки 1 т груза и себестоимости

1ткм.

Взаключение следует сказать, что если при небольшом числе грузообразующих и грузопоглощающих пунктов решать задачу рациональной увязки грузопотоков в маршруты движения автомо­ билей можно относительно легко и быстро, то и при большом коли­

честве корреспондирующих пунктов погрузки-разгрузки, например в крупных автохозяйствах и при централизованном планировании

перевозок ряда автохозяйств, в течение нескольких часов взаимно увязать сотни и тысячи нарядов и заявок в оптимальный план пе­ ревозок практически довольно трудно.

Разработка различных вариантов маршрутов и выбор из них рациональных в условиях большого количества объектов погрузкиразгрузки возможны лишь с применением быстродействующих электронных вычислительных машин.

В1958 г. Институтом комплексных транспортных проблем и Вычислительным центром Академии наук СССР с участием,Глав-

мосавтотранса при помощи электронной вычислительной машины был произведен расчет оптимального плана автомобильных пере­

возок песка с 8 речных пристаней на 209 строительных площадок Москвы и пригорода. Составленный при помощи вычислительной машины декадный план перевозки песка требовал транспортной работы (в ткм) на 11,3% меньше, чем план, составленный обычным способом; экономия при этом выразилась в сумме 225 тыс. руб. в месяц. Расчеты, производимые машиной, заняли всего 1 ч. 35 м. при

стоимости вычисления 600 руб.

На электронных вычислительных машинах можно решать все­ возможные задачи по оперативному планированию перевозок гру­

зов и эксплуатации подвижного состава.

Автомобильные тягачи с переменным составом прицепов

Одним из путей повышения производительности автотранспор­ та является применение автомобильных тягачей, работающих с

переменным составом прицепов. Такая форма организации работы

автотранспорта за последние годы получила распространение в строительстве при монтаже зданий «с колес».

Преимущество тягачей перед автомобилями заключается в

том, что первые, как правило, не простаивают в ожидании погруз­

ки-разгрузки прицепов (полуприцепов), затрачивая незначительное время лишь на прицепку и отцепку буксируемых ими составов. Вследствие этого большой процент рабочего времени тягачи нахо­

15!

дятся в движении, буксируя ранее загруженные и разгруженные составы прицепов (полуприцепов).

Выгодность применения тягачей на конкретном маршруте пе­ ревозок определяется количеством автомобилей, заменяемых одним тягачом. Отношение количества автомобилей к количеству тягачей NT, требующихся для перевозки груза на данном расстоя­ нии, определяется отношением времени, затраченного автомобилем

иа

где /Об — протяженность полного рейса;

оа — техническая скорость движения автомобиля;

t°— время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой за

один оборот. Время оборота тягача

(55)

где v>r — техническая скорость движения тягача;

/°ц рц— время на прицепку и отцепку состава буксируемых тяга

чом прицепов за один оборот.

Заменяя в приведенном выше уравнении время оборота авто­

мобиля и тягача их значением по формулам (54) и (55) и приняв количество тягачей за единицу Л/т = 1, получим формулу для опре­ деления числа автомобилей, которое может заменить один тягач:

/°црЦ=0,2 час. Нагрузка автомобиля и тягача одинакова. (При работе на расстоянии /Об= 1 клг:

152

На расстоянии /о6= 4 км Na = 2 автомобиля; на расстоянии /об = 8 км Na =1,4 автомобиля; на расстоянии= 16 км Na=l авто­

мобиль.

Как показывают эти расчеты, по мере увеличения расстояния

/об число автомобилей, заменяемых одним тягачом, снижается, и наоборот. Следовательно, чем короче расстояние перевозки, тем выгоднее применение тягачей. В рассмотренных выше условиях при расстоянии оборота до 16 км замена автомобилей тягачами выгод­ на, а при расстоянии 1о6 = 16 км преимуществ в замене автомоби­ лей тягачами нет, так как число автомобилей, заменяемых тягача­ ми, равно единице. Видимо, предельное расстояние, на котором

применение автомобиля и тягача равнозначно, будет иметь место, когда отношение числа автомобилей к числу тягачей будет равно

единице —-= 1; когда указанное отношение будет меньше едини­ цу

оборота тягача /о.т-

В приведенном выше примере число автомобилей, заменяемых одним тягачом, а также предельное расстояние выгодности приме­ нения тягачей перед автомобилями мы рассматривали при условии,

что грузоподъемность автомобиля и тягача одинакова (</а=?т) ,

скорость движения автомобиля больше скорости движения тягача

(oaj>oT), время погрузки-разгрузки автомобиля больше времени простоя тягача при прицепке и отцепке буксируемого им состава

автомобиля меньше или равна грузоподъемности тягача (<7а<дт),

скорость движения автомобиля меньше или равна скорости движе­ ния тягача (аа<цт). При механической погрузке-разгрузке может быть, что время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой рав­

дельное расстояние выгодности применения тягачей перед автомо­ билями определяются сопоставлением производительности автомо­ биля и тягача в тоннах или тоннокилометрах на рассматриваемом маршруте перевозки. Так, например, если установлено, что на дан­ ном расстоянии автомобиль может перевезти за рабочий день

Qa = 40 т груза, а тягачи с прицепами QT— 60 т, число автомобилей,

153

мобиля.

Таким образом, выгодность применения тягачей перед автомо­ билями на данном маршруте перевозок очевидна.

Количество рабочих тягачей для перевозки заданного объема груза определяется следующим методом.

Время оборота тягача состоит из времени движения тягача и

времени на прицепку и отцепку состава буксируемых прицепов с маневрированием.

Время простоя тягача за один оборот (по существу, время нахождения тягача в пункте погрузки-разгрузки при прицепке и от­ цепке буксируемого состава прицепов):

Число оборотов тягача за рабочий день определяется делением времени работы тягача Т\ на время оборота тягача:

автоприцепов ® в составе поезда, одновременно буксируемых тя­

гачом,

При различной грузоподъемности прицепов в составе автопоез­ да нагрузка тягача определяется суммой нагрузок прицепов.

Количество груза, перевозимого одним тягачом за рабочий день, определяется произведением нагрузки тягача на число обо­

ротов. тягача за рабочий день и на число груженых рейсов в одном

обороте f:

154

При определении числа эксплуатационных тягачей для пере­ возки S Q т груза заданный объем перевозки делят на произведе­ ние числа тонн груза QT, перевозимого одним тягачом за рабочий день, и числа дней перевозки Д:

Интервал движения между тягачами (автопоездами), т. е.

промежуток времени между прибытием их на пункт (или отправ­ лением из пункта), при равномерном движении рассчитывают пу­ тем деления времени оборота тягача (автопоезда) на число тяга­

чей, работающих по данному маршруту:

(65)

Л',.

Количество рабочих автоприцепов определяется:

1) при тягачах в движении

i—интервал движения между каждым тягачом (автопоез­ дом);

3)в пункте разгрузки

или разгрузки состава поезда, т. е. /<3П(р) > °бшее число автопри­ цепов определяется по формуле

Когда интервал движения равен или больше времени погрузки и разгрузки состава прицепов, т. е. i > ^п(р) , при смешанном поло­

155

жении, когда /<ТП или С>/Р, число прицепов при тягачах в движе­ нии также определяется по формуле (66), число прицепов на по­ грузке—по формуле (67).

Но так как i > t„, то округляется до единицы, независимо

от величины дроби; тогда -Л7п.п=<р. Так же определяется число при­

цепов на разгрузке Л/П.р — ?•

Общее число прицепов при i > /п(р)

количества автоприцепов S7VnpiIII, умноженного на интервал движе­

Число оборотов прицепа за рабочее время определяется отно­ шением рабочего времени Т к времени оборота прицепа to.n

число оборотов прицепа /о.п и число груженых рейсов в оборот f:

(76)

Число тоннокилометров, выполняемых прицепом, определяется умножением количества перевезенного на прицепе груза в т на расстояние перевозки, т. е.

Рассмотрим несколько характерных примеров расчета потреб­ ностей тягачей и прицепов.

Пример 1. Требуется перевезти из пункта А в пункт Б на рас­ стояние /гР 5 км и /пор—5 км, 10в 5 + 5 10 км, за рабочее время тягача Гт = 480 мин. S Q = 432 т груза. Тягач буксирует ср = 3 при­ цепа с нагрузкой <7П = 3 т каждый; скорость движения тягача от =

= 15 км!час. Время на прицепку состава прицепов определено в

/сц =5 мин. Время на отцепку состава tPa =5 мин. Время на погруз­ ку состава из 3 прицепов /п=30 мин. Время на разгрузку состава

прицепов tp =20 мин. Число пунктов погрузки-разгрузки в маршру­ те п = 2.

В этих условиях время оборота тягача /о.т = -^-+2 (5 + 5) =40 + 20 = 60 мин.;

156

число оборотов тягача за рабочий день /о.т — — — 8;

для перевозки Е Q = 96 т груза потребуется эксплуатационных

Потребное число автоприцепов: 1) при тягачах в движении Л"'п д = Л-т ср=2-2 = 4 прицепа; 2) так как f>£n(p), на пункте по­

грузки прицепов потребуется Л^п.п ?= 2; 3) на пункте разгрузки

/Уп.р ? =2. Всего S Мприц = 4+2+2;=8 прицепов.

Как видно из графика, представленного на рис. 91, груженые прицепы ожидают тягач в пункте А 10 мин., в пункте Б — порож­

157

дап = Qn /гр= 12 • 5 = 60 ткм.

Рис. 91. График движения тягачей к примеру 2

Рис. 92. График движения тягачей к примеру 3

Пример 3. На перевозках груза работает NT = 4 тягача. Число прицепов, буксируемых тягачом, <р = 1. Время погрузки 1 прицепа

4 = 30 мин.; время разгрузки tp = 15 мин. (рис. 92); интервал дви-

при тягачах в движении Л^п.д=4- 1=4; на погрузке 2Vn.n = — ■ 1 =

158