книги из ГПНТБ / Барановский А.Г. Организация автотранспорта в строительстве

Следовательно, теоретические расчеты и практика показывают,

что наиболее эффективным и рентабельным способом повышения нагрузки автомобилей является буксировка прицепов и полуприце­ пов; автомобильный поезд — прогрессивный вид использования ав­

томобильного подвижного состава.

Особенно выгодна работа автомобильных поездов на больших маршрутах перевозок инертных материалов из карьеров, кирпича с кирпичных заводов, строительных материалов, прибывающих на

железнодорожные станции и т. д. Однако, поскольку с увеличени­ ем веса автопоезда и длины состава снижается его маневренность

и уменьшается скорость движения, а дальнейшее увеличение веса поезда может снизить его производительность (уменьшение скоро­ сти будет уже преобладать над увеличением грузоподъемности), нужно по конкретным дорожно-эксплуатационным условиям рас­

считывать оптимальный вес автопоезда, при котором достигается максимальная его производительность. Это особенно важно в ус­ ловиях, допускающих движение автомобилей с большими скоро­

перевозимого груза, габаритов и емкости кузовов.

Для определения нагрузки автомобилей важно знать габари­ ты, объем, объемный вес и форму перевозимого груза, ибо грузы цилиндрической или близкой к ним формы укладываются в кузове

менее компактно, чем квадратной формы (особенно при кратности

139

их габаритов габаритам кузова); зная объемный вес груза и объем кузова, можно определить вес груза, вмещающегося в кузов авто­

мобиля. Например, при площади кузова F = lb и объеме кузова V = Ibh — Fh, вес фактически вмещающегося в кузов груза, т. е. на­

грузка автомобиля, составит

весе 7об =1 равен объему кузова: q'=V.

Расчеты показывают, что загрузка разных автомобилей гру­

зом с одинаковым объемным весом дает различный коэффициент

использования грузоподъемности. Это обстоятельство легко объ­ яснить, если сопоставить грузоподъемность автомобилей, а также площади и объемы их кузовов. Так, если принять грузоподъемность

автомобиля ГАЗ-MM за единицу, то отношение ГАЗ-MM, ГАЗ-51, ЗИС-5, ЗИЛ-150, МАЗ-200, МАЗ-525 составит: по грузоподъемно­

:6,33.

Уавтомобилей малой грузоподъемности отношение полезной площади кузова к номинальной грузоподъемности составляет око­

ло 3,5—5 м2/т; у автомобилей средней грузоподъемности 2— 3,5 м2/т, большой грузоподъемности 1,3—1,8 м2/т и особо большой

ность растет быстрее грузовместимости кузовов. Этим и объясняет­

ся, что при перевозке груза одинакового объемного веса на разных автомобилях имеет место различный коэффициент использования их грузоподъемности.

Из формулы (47) видно, что нагрузка автомобиля q' при по­ стоянном объеме кузова V с увеличением объемного веса груза

qq

Втабл. 8 приведен коэффициент использования грузоподъем­

ности автомобилей при загрузке их грузом, имеющим разный объ­ емный вес.

140

при коэффициенте использования грузоподъемности, равном еди­ нице, или удельная грузоподъемность автомобилей составляет: для

0,65; ЗИЛ-585 — 1,4; МАЗ-200 — 1,04; МАЗ-525 — 1,73;

МАЗ-205 — 1,67. Грузы, имеющие объемный вес выше указанных значений, дадут перегруз; ниже — недогруз автомобилей.

Из приведенных значений удельной грузоподъемности можно сделать вывод, что грузы с небольшим объемным весом, т. е. лег­ ковесные, выгоднее перевозить на автомобилях малой грузоподъ­ емности, и наоборот.

При расчете возможной нагрузки автомобиля мы исходили из объемного веса груза и емкости кузова, имея в виду полную за­ грузку последнего. Однако есть грузы, которыми можно загружать

кузов автомобиля выше его бортов и при этом не иметь перегруза автомобиля, а некоторыми грузами, наоборот, во избежание пе­ регруза автомобиля нельзя полностью загружать кузов.

Высота загрузки кузова-или высота борта при равномерном распределении груза и при условии q'=q

Из формулы (52) видно, что при постоянной грузоподъемности автомобиля q и площади кузова F изменение высоты загрузки ку­ зова h зависит от объемного веса груза то6. Чем больше объемный вес груза т0> тем меньше высота загрузки кузова h, и наоборот.

Высота загрузки кузовов автомобилей при полном использова­ нии грузоподъемности и равномерном распределении груза, имею­ щего различный объемный вес, показана в табл. 9.

На рис. 88 графически изображена зависимость высоты за­ грузки кузовов автомобилей от объемного веса груза.

141

Таблица 9

<5 80 ■

со

60-- —

54

50

Рис. 88. Диаграмма зависимости высоты загрузки кузовов автомобилей от объемного веса груза

142

форму (например, выступающей из кузова части погруженной земли или песка придают форму «шапки» и т. д.). Но ряд гру­

зов выше бортов кузова загружать нельзя. В таких условиях уве­

личивают высоту кузова путем наращивания бортов. Наращива­ ние бортов автомобиля позволяет увеличить объем кузовов авто­ мобилей: ГАЗ-93 с 1,65 до 2,40 м3 — на 45,4%; ЗИЛ-585 с 2,4 до

4,7 мз __ на 96%; МАЗ-205 с 3,6 до 4,7 м3 — на 30,6%; ЯАЗ-210Е с

8’до 10 м3 — на 25%; МАЗ-525 с 14,5 до 17,5 м3 — на 20,7% и т. д.

Нарастить борта кузова до желаемой высоты тоже не всегда возможно, так как слишком легкие грузы, например, для полной загрузки автомобиля требуют наращения бортов на несколько

метров. Увеличение высоты груза при неизменной площади его

опоры (площадь кузова постоянна) приводит к тому, что высота центра тяжести автомобиля от его опоры (дороги) увеличивается,

в связи с чем устойчивость автомобиля уменьшается.

Нужно учитывать также, что груз не должен выходить из га­ баритов, установленных для автомобилей в данной местности.

Высота груженого автомобиля от проезжей части дороги уста­ новлена не более 4 м; высота основания кузова от дороги в зави­

симости от грузоподъемности автомобилей — 1—1,4 м (ГАЗ-ММ—

1 м-, ГАЗ-51 — 1,2 м, ЗИС-5 — 1,1 м; ЗИЛ-150 — 1,32 м,

МАЗ-200 — 1,38 м). Пользуясь этими данными, можно определить

предельный выступ груза из кузова автомобиля и его максималь­

ную нагрузку.

В зависимости от коэффициента использования грузоподъем­ ности автомобиля, в соответствии с объемным весом и характером грузов, последние делятся на четыре класса. К первому классу от­ несены грузы, которые дают возможность полностью, на 100%, ис­ пользовать грузоподъемность автомобиля (коэффициент использо­

вания грузоподъемности р=1); ко второму классу отнесены гру­ зы, позволяющие использовать грузоподъемность в пределах 99—

71% при среднем коэффициенте использования грузоподъемности Р =0,8; к третьему классу отнесены грузы, позволяющие исполь­ зовать грузоподъемность автомобиля на 70—51% при среднем Р =0,6; к четвертому — грузы, при перевозке которых может быть использована грузоподъемность автомобиля на 50% и ниже при

среднем Р=0,4.

На дорогах V и VI групп коэффициент использования грузо­ подъемности принимается равным 0,8.

Удельная грузоподъемность отечественных автосамосвалов находится в пределах 1,35 т/л3 (ГАЗ-93) — 1,73 т/л3 (МАЗ-525) —

1,82 т/л3 (МАЗ-530), что соответствует объемным весам массовых навалочных грузов — грунта, песка, щебня, бетона и др.; при пере­ возке указанных грузов коэффициент использования грузоподъем­ ности должен быть равен единице. Однако учитывая, что экскаватор

143

подъемносги автосамосвалов при перевозке различных грунтов на­ ходится в пределах: для МАЗ-205 — 0,63—1,06; ЯАЗ-210Е — 0,84— 1,1; МАЗ-525—0,71 — 1 и т. д.

Определив по справочнику класс перевозимого груза и коэф­ фициент использования грузоподъемности, зная грузоподъемность

автомобиля, нетрудно установить нагрузку автомобиля. Нагрузка автомобиля определится произведением грузоподъемности автомо­ биля на коэффициент использования грузоподъемности, т. е.

Так же определяются нагрузка и коэффициент использования грузоподъемности автопоезда.

Следовательно, чем выше коэффициент использования грузо­ подъемности, тем выше производительность автомобиля и дешевле перевозка груза. Повышение указанного коэффициента может быть достигнуто путем:

1)правильного и равномерного размещения груза в кузовах автомобилей и прицепов;

2)применения для перевозки грузов контейнеров и стандар­

тизации размеров груза в соответствии с габаритами кузовов;

3)прессовки ряда легковесных грузов;

4)погрузки различных машин в разобранном виде;

5)наращивания бортов.

Использование пробега автомобилей

Полезная работа автомобиля совершается при движении его с грузом. Чем больше километров пройдет автомобиль с грузом и

меньше без груза, тем лучше его использование. Коэффициент ис­

пользования пробега а показывает удельный вес груженого про­ бега автомобиля в общем его пробеге (с грузом и без груза).

Предположим, автомобиль сделал один оборот: из пункта А

в пункт Б двигался с грузом на расстоянии Zrp =10 км\ обратно из пункта Б в пункт А автомобиль шел порожним /пор =10 км. Нуле­ вой пробег из гаража и в гараж составил /нул =5 км. Тогда коэф­

фициент использования пробега будет равен (без учета нулевого

пробега) а = -—£Е— =------ =0,5; с учетом нулевого пробега

Если же автомобиль сделал в данных условиях 10 таких обо­ ротов, коэффициент использования пробега составит:

т. е. будет значительно выше, чем при выполнении одного оборота. Коэффициент, использования пробега увеличивается с ростом груженого пробега и сокращением порожнего и нулевого пробегов.

144

Формула Ло6щ = -!2 показывает, что чем выше коэффициент

а

использования пробега, тем меньше общий пробег, и наоборот.

нии коэффициента использования пробега общий пробег автомоби­ ля будет снижаться, но поскольку Аобщ=/гр+/пор + /нул, снижение общего пробега крайне желательно за счет сокращения порожне­ го и нулевого пробегов, так как при порожних пробегах автомо­ биль перевозочной работы не производит, теряет рабочее время и

Максимальное использование пробега автомобиля имеет мес­ то тогда, когда общий пробег автомобиля равен груженому. Стре­

миться к выполнению такого использования пробега — задача каждой организации, эксплуатирующей грузовые автомобили. Но практически коэффициент использования пробега, равный едини­ це, может быть лишь в редких случаях. Планируется коэффициент использования пробега меньше единицы, так как нулевой пробег полностью устранить невозможно, его можно лишь максимально уменьшить.

Величина коэффициента использования пробега зависит от грузооборота строительства, территориального размещения погру­ зочных и разгрузочных пунктов и общей пространственной конфи­ гурации грузовых потоков строительного района, а также от равно­ мерности объема встречных грузопотоков. В связи с этим при раз­ мещении грузообразующих и грузопоглощающих точек в районах строительства необходимо учитывать коэффициент использования пробега автомобилей.

От умения работников эксплуатации автохозяйств в большой степени зависит построение по указанным грузопотокам рацио­ нальных маршрутов движения автомобилей, при которых порож­ ние пробеги не имели бы места или были невелики, а нулевые пробеги от гаража до первого пункта погрузки и от последнего пункта разгрузки в гараж были минимальными. Последнее обстоя­ тельство зависит не только от направления автомобиля из гаража

в ближайший пункт погрузки и в гараж из ближайшего последнего пункта разгрузки, но и от режима работы автомобилей, организа­

ционных форм их эксплуатации. Например, при работе автомоби­ ля 21 час в сутки, 7-часовом рабочем дне и смене водителей в га­ раже число заездов в гараж (нулевых пробегов) будет три (21 : 7);

если же смена водителей будет происходить на линии (в местах погрузки-разгрузки), без заезда в гараж, нулевой пробег будет только один.

При наличии больших нулевых пробегов могут организовы­ ваться временные стоянки автомобилей на строительных пло­

щадках.

Заезд за горючим как к колонке общего пользования, так и в гараж (при смене водителей на линии) должен производиться ли­ бо при попутном движении, либо на кратчайшем расстоянии от основного маршрута. При массовой работе автомобилей на уда­ ленных от гаража местах и отсутствии там бензоколонок следует подвозить горючее к месту работы автомобилей, а также произво­ дить заправку горючим с рейсовых бензовозов. При единичных перевозках следует обеспечивать автомобили запасными баками

для горючего и т. д.

Возвращения автомобилей в гараж по технической неисправ­ ности или организационным неполадкам увеличивают нулевые про­ беги и снижают коэффициент использования пробега.

Играя большую роль в повышении производительности авто­ мобиля и снижении себестоимости перевозок, коэффициент ис­ пользования пробега является показателем не только качества ис­ пользования автомобилей, но и успеха работы эксплуатационных

(особенно диспетчерских) служб автохозяйств. Эти службы фор­ мируют грузопотоки строительных материалов, производят мар­

шрутизацию перевозок, составляют графики движения и разраба­ тывают задания водителям на освоение суточного грузооборота объектов района строительства. Следовательно, от успешной ра­ боты эксплуатационной службы во многом зависит величина ко­

эффициента использования пробега автомобилей.

У некоторых строителей существует мнение, что специфичность

строительного производства не позволяет иметь высокий коэффи­ циент использования пробега автомобилей на перевозках строи­

тельных материалов, поскольку на строительные объекты в основ­ ном прибывают грузы, перевозят их только в пределах строитель­ ной площадки, вывозится же лишь небольшая часть грузов (земля,

строительный мусор и т. д.) и загрузить автомобили в обратном и

попутном направлениях возможно в весьма незначительном коли­

честве.

После образования экономических административных районов, реорганизации управления промышленностью и строительством та­

кое мнение является совершенно неправильным.

Крупные автомобильные хозяйства района строительства сей­ час координируют перевозочную работу многих строительно-мон­ тажных объектов и обслуживающих их предприятий, что позволяет максимально использовать обратные и попутные порожние пробеги автомобилей. Более того, имеется полная возможность включать в общий маршрут грузопотоки не только различных строительных объектов, но и других предприятий экономического района. Следовательно, теперь имеется возможность максимально за­ гружать автомобили, работающие на перевозках строительных материалов во всех направлениях движения и достигать высокого коэффициента использования пробега.

146

Следует выявлять и предотвращать порожние пробеги авто­

мобилей в груженом направлении, которые происходят обычно из-за неподготовленности грузов к перевозке, фронтов погрузки-разгруз­

ки, подъездных путей; избегать излишних нулевых пробегов из-за вынужденных заездов автомобилей в гараж во время рабочего дня и преждевременных возвратов, так как все эти причины снижают коэффициент использования пробега.

В связи с ограничением возможности включения груза в обрат­ ный порожний маршрут автосамосвалов, работающих на особо ко­ ротких расстояниях перевозки, а также специальных автомобилей

(автобетономешалок, цементовозов, автоцистерн и т. д.) при ана­

лизе перевозочной работы следует выделять и учитывать такие по­ рожние пробеги отдельно.

Рациональные маршруты движения автомобилей

Маршрутизация перевозочной работы автомобильного под­ вижного состава требует, чтобы грузовые потоки в районе строи­ тельства и обслуживающих его предприятий были увязаны в раци­ ональные маршруты, движение автомобилей по которым обеспечи­ вало бы выполнение заданного объема перевозок в установленные сроки при наилучшем использовании подвижного состава.

Рациональным маршрутом движения автомобиля (направление и порядок следования автомобиля между пунктами

погрузки-разгрузки) является такой, при котором автомобиль,

выполняя перевозочное задание, проходит минимальное количест­ во километров, не делает больших порожних и излишних груженых пробегов, имеет высокую производительность в тоннах и тоннокилометрах на 1 км общего пробега, при снижении себестоимости

перевозки 1 т груза и себестоимости 1 ткм.

Теория* автоэксплуатации еще не может дать методов опера­

тивного планирования и организации перевозок, пригодных для всех случаев практики. Вместе с тем, без научно обоснованного

подхода рациональное оперативное планирование и организация перевозок невозможны.

Учитывая указанные обстоятельства, приведем отдельные при­ меры методов определения рациональных маршрутов движения автотранспорта при перевозке строительных грузов.

Для правильного выбора маршрута можно, например, вос­ пользоваться некоторыми приемами геометрии.

Тяготеющие друг к другу, но идущие в разных направлениях (параллельно или непараллельно) грузовые потоки выгодно увя­ зывать в кольцевой маршрутв том случае, когда сумма рас­

стояний между грузопоглощающим пунктом одного грузопотока и

ковых маршрутах). Например, грузовые потоки направлены из

пункта А в пункт Б и из пункта В в пункт Г (рис. 89,а). Выгодно

направлять автомобили по маршруту в виде кольца АБВГ и т. д., когда сумма сторон БВ+ГА будет меньше суммы сторон БА+ГВ, так как при этом общий пробег автомобиля за счет сокращения порожнего пробега будет меньше, коэффициент использования про­ бега выше и, следовательно, выше производительность автомобиля,

чем при работе по маятниковому маршруту АБ и ВГ (с односто­ ронними перевозками). И, наоборот, когда сумма сторон БВ + ГА (порожних пробегов при кольцевом маршруте) будет больше сум­ мы сторон БА+ГВ (порожних пробегов при маятниковом маршру­

те), тогда движение автомобилей по маятниковому маршруту вы­ годнее, чем по кольцевому, так как общий пробег при этом будет меньше за счет порожнего и автомобиль перевезет больше груза.

Рис. 89. Схемы грузопотоков и маршрутов работы автомобилей

Когда тяготеющие друг к другу грузопотоки идут параллельно или непараллельно, но направлены в одну сторону, рациональным

является маятниковый маршрут движения. Например,

грузовые потоки идут из пункта А в пункт Б и из пункта В в пункт Г (рис. 89,6). При работе автомобилей по маятниковому маршруту первый автомобиль будет перевозить груз по маршруту АБ и обратно из 5 в Л идти порожним; второй автомобиль—по мар­ шруту ВГ и обратно из Г в В порожним. Коэффициент использова­

пункте В, повезут его в пункт Г; после разгрузки в пункте Г пой­ дут порожними в пункт А и т. д. Порожний пробег автомобилей при данном маршруте будет больше, за счет его увеличится общий пробег, так как сумма отрезков БВ+ГА (порожнего пробега) будёГ больше суммы отрезков АБ+ВГ (порожних пробегов при ма-

148