книги из ГПНТБ / Барановский А.Г. Организация автотранспорта в строительстве

То же можно сказать и о перевозках бетона в автосамосвалах; на этой работе требуется еще более четкая организация движе­

совершенствования организации перевозок; нужно добиваться того, чтобы исключение из маршрута попутного грузопотока по органи­ зационным причинам допускалось в редких случаях.

3.ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ

ИСНИЖЕНИЯ СЕБЕСТОИМОСТИ ПЕРЕВОЗОК

Производительность автомобилей может быть повышена путем усовершенствования их конструкций, улучшения технического со­

держания, механизации процесса погрузки-разгрузки, с одной сто­

роны, и путем улучшения использования техники, более совершен­ ных способов планирования и организации их эксплуатации, с другой.

На производительность автомобилей влияет большое число факторов — расстояние перевозок, тип и состояние дорожных по­ крытий, скорость движения, грузоподъемность автомобиля и сте­ пень ее использования при перевозке данного груза, время погру­ зочно-разгрузочных операций, наличие попутных грузопотоков и т. д. Рассмотрим эти факторы.

Продолжительность работы автомобиля на линии

Продолжительность работы автомобиля на линии является исходным показателем для расчетов производительности при по­ строении текущего (сменного) плана перевозочной работы автомо­ биля и водителя. Чем больше часов в сутки работает автомобиль,

тем больше можно выполнить перевозок, тем интенсивнее исполь­ зуется автомобиль как транспортное-средство. Поэтому продол­ жительность рабочего дня автомобиля является одним из сущест­ венных показателей использования автомобиля во времени.

Продолжительность работы автомобиля на линии в течение суток, как известно, устанавливается в зависимости от условий и характера перевозочной работы, а также режима технического об­

служивания автомобилей.

Пери одом рабочего времени автомобиля является

время с момента выхода автомобиля из гаража до момента воз­ вращения его в гараж.

Рабочий день автомобиля состоит из нескольких смен (од­ ной, двух, трех). Обычно продолжительность одной смены работы автомобиля составляет 8 час. в дневное время и 7 час. в ночное.

В рабочий день (смену) входит время движения автомобиля и время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями. Про­ стои автомобиля, не связанные с погрузочно-разгрузочными опера­ циями,—например, время на обед или смену водителей (в гараже или на линии), набор топлива, по техническим неисправностям и т. д., — в рабочее время автомобиля (день, смену) не входят.

Продолжительность рабочего времени автомобиля должна быть не меньше двух смен, т. е. 14—16 час. в сутки.

Практика показывает, однако, что автомобили часто рабо­ тают только в одну смену, т. е. 8—10 час., или 30—40% суточного времени. Мотивируется такое положение обычно непродолжитель­ ной работой погрузочно-разгрузочных пунктов (складов, предприя­ тий и строек в одну смену), нехваткой водителей и другими устра­ нимыми причинами. Характерно, что наряду с непродолжительной работой автомобилей (как правило, в одну смену) автохозяйства нередко пополняют автопарк новыми автомобилями, на приобре­ тение которых требуется значительно больше средств, чем понадо­ билось бы на организацию круглосуточной работы погрузочно-раз­ грузочных пунктов и другие мероприятия, способствующие увели­ чению рабочего времени автомобиля.

Недостаток грузооборота для использования автомобиля в две смены говорит об излишке автопарка в том или ином автохозяй­

стве, а в связи с этим и о возможности (если недостаток груза сезонный) обслуживания других предприятий экономического рай­ она; если же недостаток груза постоянный, целесообразно изъять группу автомобилей из данного автохозяйства и передать другому.

Таким образом, вопрос целесообразности пополнения автомо­

бильного парка должен решаться не только в связи с увеличением грузооборота, но и в связи с временем фактического использова­

ния наличного автопарка, т. е. в связи с продолжительностью ра­ боты автомобиля на линии.

Техническая скорость движения автомобилей

Максимальная конструктивная скорость движения авто­ мобилей устанавливается заводом-изготовителем в зависимости от конструкции автомобилей, надежности их двигателей и механизмов. Для отечественных автомобилей максимальная конструктивная ско­ рость движения с полной нагрузкой на горизонтальных участках

дорожных условиях устанавливается тяговыми расчетами по дина­ мическим качествам автомобиля (максимальная скорость, ускоре­ ние, быстрота торможения и т. п.).

130

Однако тяговые расчеты лишь частично решают задачу уста­

новления расчетных скоростей движения автомобильного подвиж­ ного состава, поскольку они не касаются вопросов состояния пути,

пропускной способности дороги, организации и регулирования дви­ жения и других условий, часто являющихся существенными.

Помимо динамических качеств автомобиля, на фактическую скорость движения влияют:

1) дорожные условия — тип дорожного покрытия и его состоя­

ние, продольный профиль дороги, трасса и радиусы закруглений,

ширина проезжей части, общая видимость на кривых, состояние искусственных сооружений;

2)интенсивность общего движения по дороге и его характер; населенность пунктов, через которые проходит автомобиль; нали­ чие дорожных указательных знаков и знаков, ограничивающих ско­

рость движения; общая организация управления движением;

3)климатические условия местности, состояние погоды и се­ зонность;

4)время суток и интенсивность движения в различные часы

суток, наличие освещения в ночное время;

5) расстояние между остановочными пунктами автомобиля

и т. д.

Так, например, если скорость движения по асфальту принять

за 100%, то при движении по булыжной или щебеночной дороге она составит 80%, а по изношенным покрытиям и грунтовым доро­ гам— 50%. Скорость движения по мокрой асфальтовой дороге ниже, чем по сухой на 8—10%. Ночью скорость ниже на 5—10%,

чем днем. При движении без груза скорость выше, чем с грузом,

например автомобиля ГАЗ-51 по грунтовой дороге — на 4—6%, по асфальту — на 10—12%. При движении автомобиля ЗИЛ-150 и

МАЗ-200 с двухосным прицепом скорость снижается на 10—20%. Испытания показали, что средняя техническая скорость движения автомобилей, в зависимости от качества дорог и условий движения, составляет: у автомобилей ГАЗ-51 от 24 до 43 км/час,

ЗИЛ-150—21—42 км/час, МАЗ-200—20—45 км/час.

При движении автомобилей на расстояния до 500 м из-за не­ нормального режима работы двигателя скорость его снижается. При увеличении расстояния от 500 до 1 000 м работа двигателя нор­ мализуется и скорость движения имеет тенденцию к увеличению.

Скорость движения на весьма коротком расстоянии не может соответствовать скорости движения на больших расстояниях. Вслед­

ствие этого расчетные скорости движения на расстояниях перево­

зок до 1 км снижаются на 23%.

Как видим, фактическая скорость движения обычно ниже кон­ структивной и установленной тяговыми расчетами, так как зависит от условий движения.

Естественно, что скорость движения зависит и от квалифика­ ции самих водителей. Отклонения скорости движения по этим при­ чинам составляют ±10%. Движение автомобиля от одного до другого пункта может происходить по различной трассе, причем

■нередко у разных водителей трасса маршрута между теми же пунк­ тами различная: один избирает кратчайший маршрут по расстоя­

нию, другой — кратчайший маршрут по времени, выбирая более

протяженный путь, но менее насыщенный движением, зная, что

пройдет его с большей скоростью, и т. д.

Устанавливая скорость движения, следует также определять наиболее рациональную трассу между пунктами отправления и

назначения с расчетом повышения производительности автомо­ билей.

Таким образом, скорость движения должна устанавливаться

дифференцированно, в зависимости от условий движения на каж­

дом отдельном участке или в районе движения как теоретически, так и экспериментально с учетом передовых методов вождения ав­ томобилей.

слоем до 10 см; VI группа — бездорожье.

2. При дальности рейса до 1 км скорости снижаются на 23%, при езде в тем- нотс—на одну ступень, при поездках по бездорожью (VI группа) —до 7 км[час.

3. Для дорог V и VI групп коэффициент использования грузоподъемности принимается равным 0,8.

■132

Установленная скорость на данном участке не может быть по­ стоянной в течение большого отрезка времени; она должна систе­

матически пересматриваться в сторону повышения как в связи с улучшением дорожных условий (новые, усовершенствованные покрытия, смягчение профилей, расширение проезжей части), так и общих условий движения, а также с усовершенствованием конст­ рукций автомобилей.

Время погрузки-разгрузки автомобиля

Время погрузки и разгрузки зависит от грузоподъемности автомобиля (автопоезда), способа производства погрузочно-раз­

грузочных работ (механизированный, полумеханизированный, не­ механизированный) и вида грузов.

Время простоя автомобиля (автопоезда) под погрузочноразгрузочными операциями регламентируется максимальными или предельными нормами.

Чтобы повысить производительность автотранспорта, необхо­ димо всемерно сокращать нормы простоя автомобилей как путем механизации процесса, так и улучшения организации работ, на­ пример централизацией перевозок.

Механизация погрузочно-разгрузочных работ—применение автосамосвалов, кранов, контейнеров, экскаваторов, погрузчиков и бункеров — один из основных путей повышения производительно­ сти, значительно сокращающий простои автомобилей под погру­ зочно-разгрузочными операциями.

Расчеты показывают, что применение механизации погрузоч­ но-разгрузочных работ повышает производительность автомобиля

ЗИЛ-150 при любом расстоянии перевозок, но более заметен рост

производительности автомобилей, работающих на коротких рассто­ яниях перевозок. Так, если на расстоянии перевозок 50 км про­ изводительность увеличивается только на 111%, то на расстоянии

5 км — уже на 172%, а на расстоянии 1 км — на 267%.

Учитывая, что основные перевозки строительных материалов производятся на коротких расстояниях, при которых особенно боль­ шое влияние на производительность автомобиля оказывает время простоя под погрузкой-разгрузкой, следует максимально меха­ низировать погрузочно-разгрузочные процессы.

Фактическое время погрузки и разгрузки автомобилей часто превышает установленные нормы из-за простоев по организацион­ ным причинам. Поэтому, наряду с внедрением механических средств, необходимо устранять имеющие место непроизводитель­

ные простои автомобилей, вызываемые организационными непо­

ладками. Механизация Погрузочно-разгрузочных работ не даст должного эффекта, если сэкономленное на погрузочно-разгрузоч­

ных операциях время будет уходить на простои по организацион­ ным неполадкам.

133

Эксплуатационная скорость движения

Для повышения производительности автомобилей необходимо также повышать эксплуатационную скорость, т. е. скорость дви­ жения автомобиля с учетом стоянок под погрузочно-разгрузочны­

ми операциями.

Эксплуатационная скорость движения v3 есть отношение общего пробега автомобиля ко времени нахождения

.автомобиля на линии, в наряде:

va = . (44)

Время работы автомобиля на линии складывается из време­ ни движения и времени простоев под погрузочно-разгрузочными

операциями:

Эксплуатационная скорость движения будет тем выше, чем меньше времени затрачивает автомобиль на простои под погрузкой-

разгрузкой и на движение. Время, затрачиваемое автомобилем на движение, будет тем меньше, чем выше техническая скорость дви­

жения. Следовательно, чем меньше простои автомобиля под погруз­

кой-разгрузкой и выше техническая скорость движения, тем выше эксплуатационная скорость.

При прочих равных условиях эксплуатационная скорость выше и приближается к технической на дальних мар шрутах; и, наоборот, эксплуатационная скорость ниже и отдаляется от технической на коротких расстояниях. Объясняется это тем, что удельный вес вре­ мени простоев под погрузкой-разгрузкой в общем времени пребы­ вания автомобиля в наряде на больших расстояниях перевозок меньше, чем на коротких, когда автомобиль оборачивается значи­ тельно быстрее. Например, из общего времени пребывания авто­ мобиля в наряде Т = 9 час. затрачено на движение Тл =4 час., на про­

стои под погрузкой-разгрузкой Гпр=5 час. Двигаясь с технической

грузку Гпр = 1 час, на движение 7\=8 час., выполнив при той же технической скорости £общ =8 • 25=200 км пробега. Удельный вес времени погрузки-разгрузки в первом случае Тпр: Т = 5: 9=0,56; во

134 .1

Как видно из этого примера, с увеличением удельного веса времени движения (в 2 раза) за счет сокращения удельного веса времени в простоях пропорционально увеличивается (в 2 раза)

эксплуатационная скорость движения.

Необходимо максимально приближать эксплуатационную ско­ рость к технической. Однако пользоваться эксплуатационной ско­

ростью для сравнительной оценки качества работы автомобилей в отрыве от других измерителей нельзя. Так, например, при увеличе­

нии коэффициентов использования пробега и грузоподъемности эксплуатационная скорость снижается, но это, однако, не служит показателем снижения качества использования автомобиля.

Нагрузка автомобиля

При движении автомобилей по дорогам с усовершенствован­ ным покрытием и небольшим подъемом, когда суммарное дорож­

ное сопротивление невелико, а также при ограничении скоростей

движения по дорожным условиям сила тяги автомобилей полностью не реализуется. В связи с этим, а также учитывая запас мощности у большинства автомобилей, целесообразно и необходимо повышать их номинальную нагрузку.

Можно повышать:

1)вертикальную нагрузку на шасси автомобиля путем уве­

личения веса груза, погружаемого в кузов автомобиля или на его платформу;

2)продольную (горизонтальную) нагрузку путем буксировки

автомобилем прицепов; 3) вертикальную и продольную нагрузки одновременно путем

применения полуприцепов, когда часть нагрузки полуприцепа идет на задний мост автомобиля и направлена вертикально на его шасси,

а часть нагрузки — продольно.

Сочетание вертикальной и горизонтальной нагрузок может быть также в виде буксирования полуприцепа с прицепами.

Вертикальная нагрузка ограничивается конструкцией автомо­ биля и дорожными условиями, т. е. максимально допускаемым

удельным давлением колес на дорогу. Величина удельного давле­ ния колес на дорогу (сцепной вес) оказывает также большое влия­ ние на проходимость автомобиля, особенно по песку, снегу, неплот­ ному грунту. Чем меньше это давление, тем меньше сопротивление

движению, так как меньше глубина колеи.

Повышение продольной нагрузки автомобиля путем примене­ ния прицепов устраняет перечисленные выше ограничения и по­ этому может быть более широко использовано. Увеличение числа осей у автомобиля с прицепом позволяет увеличивать его нагрузку, не превышая максимальной нагрузки на ось и удельного давления

на дорогу, но автомобиль с прицепом преодолевает меньшие подъ­ емы, чем автомобиль без прицепа. Кроме того, на скользкой дороге может быть буксование ведущих колес из-за недостаточного сцепления их с дорогой.

135

В целях увеличения сцепного веса автомобиля с дорогой вместо прицепов применяются полуприцепы, передняя часть которых опи­ рается на опорно-сцепное приспособление рамы автомобиля-тягача (третий вид повышения нагрузки). Полуприцеп, передавая часть собственного веса на автомобиль-тягач, увеличивает сцепной вес последнего, в связи с чем автомобиль может развивать большее тяговое усилие без буксования и благодаря чему можно увеличи­ вать нагрузку полуприцепа.

Применение полуприцепа позволяет в большем размере по­

высить грузоподъемность автомобиля, чем применение при­ цепа.

Нельзя не учесть и того, что собственный вес полуприцепов меньше собственного веса прицепов; например, собственный вес полуприцепов составляет 30—50% полезной нагрузки, а прицепов

40—70%. Автомобиль-тягач не имеет кузова и непосредственно на себе груза не несет, поэтому собственный вес автомобиля с полу­ прицепом уменьшается. Автомобиль с полуприцепом может прео­ долевать большие сопротивления, чем автомобиль с прицепом оди­ накового веса. Кроме того, прицепы и полуприцепы можно остав­ лять на месте погрузки или разгрузки, а автомобиль использовать только для перемещения составов.

Отечественные грузовые автомобили обладают мощными дви­ гателями и высокими тяговыми качествами, имеют сцепное устрой­ ство и обеспечены системой для торможения прицепного состава.

Все это позволяет использовать свободную мощность двигателя для буксирования прицепов и полуприцепов, не только по хорошим до­ рогам, где не требуется больших затрат мощности на преодоление дорожных сопротивлений, но и по дорогам с несовершенными по­

крытиями.

Однако с увеличением продольной нагрузки снижаются ско­ рость движения автомобиля, ускорение и угол преодолеваемого подъема; кроме того, увеличивается расход топлива, так как на каждую тонну буксируемого веса принята надбавка к норме рас­

хода топлива на 1 км пробега в 6%. Указанные недостатки ком­ пенсируют существенной экономией удельного расхода топлива и резким снижением себестоимости перевозок.

Практика передовых водителей автохозяйств показывает, что при правильной организации перевозок можно значительно уве­ личивать номинальную нагрузку автомобилей путем буксировки прицепов. Так, например, водитель т. А. В. Жулин (Безымянское

автохозяйство), работающий на автомобиле ЯАЗ-210Д с тремя полуприцепами МАЗ-5215Б, оснащенными передними тележками ТЗ-16, довел грузоподъемность автопоезда до 60—65 т (при общем

весе автопоезда 100 т и длине его 36 л).

Интересен опыт использования автомобилей на 5-й автобазе Московского автомобильного треста № 1 Главмосавтотранса. Здесь половина автомобилей-самосвалов работает с самосвальны­ ми автоприцепами. Например, самосвальный автопоезд СП-1, сбра­ сывающий груз назад, состоит из автомобиля-самосвала ЗИЛ-585

136

грузоподъемностью 3,5 т и самосвального двухосного прицепа (на стандартном шасси) грузоподъемностью 3,5 т, т. е. имеет общую

грузоподъемность 7 т. Емкость кузовов автопоезда составляет 4,8 л3 (по 2,4 м3 каждый кузов); угол опрокидывания 48°. Длина автопо­ езда около 11 м. Для опрокидывания кузова прицеп, так же как и автомобиль, оборудован гидравлическим подъемником. Специаль­ ная конструкция дышла позволяет осуществлять разгрузку авто­

мобиля без отцепки прицепа. Заклинив стопором поворотный круг

прицепа, водитель подает прицеп задним ходом к месту разгрузки.

Разгрузив прицеп и освободив поворотный круг, водитель, манев­ рируя, устанавливает автомобиль почти параллельно прицепу и производит разгрузку самого автомобиля-самосвала.

Самосвальный автопоезд АСП-3 с разгрузкой на три стороны состоит из несколько переоборудованного автомобиля-самосвала ЗИЛ-585 и специальной конструкции прицепа-самосвала грузо­ подъемностью 3,5 т, т. е. имеет общую грузоподъемность также 7 т (рис. 87). Емкость кузовов автопоезда 4 м? (по 2 м3 каждый ку­

зов). Угол опрокидывания назад 48°, на бок 67°. Длина автопоезда 11 м. Кузова как автомобиля, так и прицепа, — сварные цельноме­ таллические, типа гондолы, имеют механизмы возврата, спо­ собствующие более равномерному и плавному опрокидыванию ку­ зовов и служащие для возвращения кузовов после разгрузки в ис­ ходное положение; подъемники — телескопические.

Этот автопоезд предназначен для перевозки различных сыпучих грузов (песка, щебня, асфальтобетонной смеси и др.). Время одной погрузочно-разгрузочной операции поезда составляет в среднем 0,3 часа. Средняя скорость движения 18,9 км1час.

Эксплуатация самосвальных1 автопоездов на перевозках песка с причалов и портов на асфальтобетонные заводы и строительные площадки показала необходимость частой подачи прицепа назад, так как без этого нельзя разгрузить назад кузов автомобиля. По­ дача состава к месту разгрузки задним ходом требует особой точ­ ности, обеспечивающей движение автомобиля и прицепа строго в одном направлении. В карьерах с крутыми подъемами, где нет места для маневрирования и автомобиль должен подаваться под погрузку задним ходом, применять самосвальный автопоезд за­ труднительно. Кроме того, у автопоезда, вследствие увеличения его длины за счет прицепа, снижается маневренность; осложняется движение в пути, так как нужно держать больший интервал от впереди идущего автомобиля; тормозной путь у автопоезда боль­ ше, чем у автомобиля; автопоезд требует также увеличения радиу­ са поворота и т. д.

Несмотря на эти недостатки, практика показала безусловную целесообразность применения самосвальных автопоездов на пере­ возках навалочных строительных материалов, особенно на мар­

шрутах, имеющих погрузочно-разгрузочные площадки, позволяю-,

щие осуществлять маневрирование автопоезда без отцепки прице- •

па от автомобиля.

137