книги из ГПНТБ / Барановский А.Г. Организация автотранспорта в строительстве

Число тонн груза, перевозимого автомобилем из Л в В, при односторонней перевозке, как было определено в предыдущем при­ мере, составляет Q=160 т.

Для дополнительной перевозки из пункта А в пункт Б S Q'=

2.ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ АВТОМОБИЛЕЙ

ИСЕБЕСТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗОК СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ

Факторы, влияющие на производительность автомобилей

Производительность автомобиля в большой степени зависит от времени его оборота. Чем меньше времени затрачивает авто­

мобиль на один оборот, тем больше таких оборотов делает он за рабочее время и, следовательно, тем выше будет его производи­ тельность в тоннах и тоннокилбметрах.

Время, требующееся на оборот автомобиля, зависит от време­ ни простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой и времени дви­

жения. Чем меньше времени затрачивается на погрузку-разгрузку

автомобиля и на его движение между пунктами погрузки-разгруз­ ки, тем меньше времени требуется для выполнения автомобилем одного оборота.

Условно приняв, что за один оборот автомобиль выполняет один груженый рейс, время, затрачиваемое автомобилем на один

день будет тем больше, чем меньше времени требуется на груже­

на

ный рейс te и чем больше времени Т автомобиль находится в ра­

боте -на линии.

Объем перевозок в тоннах и работа в тоннокилометрах, как видно из формул (28) Q=/rp7P и (30) w=Qlrp, тем выше, чем больше груженых рейсов выполняет автомобиль, выше его грузо­

подъемность и коэффициент использования грузоподъемности, чем

увеличивается с увеличением числа груженых рейсов, длины гру­ женого рейса и с уменьшением коэффициента использования про­ бега.

Влияние величин отдельных измерителей на производитель­

ность автомобиля в тоннах и тоннокилометрах, а также на его

общий пробег иллюстрируется примерами, приведенными в

табл. 4.

Как видно из приведенных примеров, увеличение технической скорости движения (вариант второй) с 20 до 40 км]час, т. е. в 2 раза (на 100%) против первого варианта, повлекло за собой со­ кращение времени на один груженый рейс: на коротком расстоянии перевозки (Zrp =5 км) —со 100 до 83% и на большом расстоянии перевозки (Zrp =50 км) —со 100 до 58%. Следствием этого явилось

увеличение производительности автомобиля в тоннах и тоннокило­

шать техническую скорость движения.

Снижение простоя автомобиля под погрузочно-разгрузочными

и общий пробег автомобиля. Вместе с тем при работе на коротких

расстояниях автомобиль больше времени затрачивает на простои под погрузочно-разгрузочными операциями, чем при работе на больших расстояниях. Так, удельный вес времени пребывания авто­ мобиля в простоях под погрузкой-разгрузкой при работе на рас-

120

Таблица 4

. Примечание. Условия для варианта 1 : Т = 12 час; q = 4 jr; а = 0,5; 0 = 0,5; /пр = 1 час-! v = 20 км/час. По этим 12 же условиям рассчитаны варианты 2—8, за исключением изменений, указанных в таблице.

стоянии 5 км составляет 1:1,5=0,67, на, расстоянии 50 км

1 : 6 = 0,17. Следовательно, при работе автомобиля на коротких рас­ стояниях перевозок необходимо особое внимание уделять сокраще­ нию времени простоев автомобиля под погрузочно-разгрузочными операциями путем внедрения механической погрузки и разгрузки, применения автосамосвалов и улучшения организации погрузочноразгрузочных работ и перевозок.

Увеличение коэффициента использования пробега (вариант

четвертый) с 0,5 до 1, т. е. в 2 раза (на 100% против первого

варианта), влечет за собой снижение общего пробега автомобиля за счет сокращения порожнего пробега, который снизился до 60%

при перевозке на расстояние 5 км и до 86% при перевозке на рас­ стояние 50 км. Вследствие этого сократилось время на один рейс в первом случае до 83%, во втором — до 58%. Соответственно уве­

ности автомобиля от увеличения коэффициента использования

пробега имеет место при перевозках на дальних расстояниях,

нежели на коротких, поэтому при работе на больших расстояниях нужно стремиться загружать автомобиль грузом в обоих направ­ лениях.

Из результатов четвертого и второго вариантов видно, что про­ порциональное увеличение коэффициента использования пробега и технической скорости ведет к пропорциональному сокращению времени на груженый рейс, к увеличению производительности ав­ томобиля в тоннах и тоннокилометрах. Общий же пробег автомо­ биля, наоборот, при этом сокращается за счет сокращения порож­

него пробега, в то время как при увеличении технической скорости

он возрастает.

Увеличение коэффициента использования грузоподъемности

(вариант пятый) и грузоподъемности автомобиля (вариант шестой) в 2 раза против первого варианта пропорционально повышает про­ изводительность автомобиля в тоннах и тоннокилометрах до 200%

как на коротких, так и на больших расстояниях перевозок. Общий пробег при этом не увеличивается.

В предыдущих примерах мы пренебрегали тем фактом, что

большая нагрузка автомобиля (грузоподъемность, коэффициент использования грузоподъемности) требует большей нормы вре­

мени на погрузочно-разгрузочные операции за один груженый рейс

/пр. Нами же было принято в обоих случаях /пр = 1 час (const).

Если принять во внимание некоторый рост времени, затрачиваемого на погрузку и разгрузку в связи с увеличением нагрузки автомоби­

ля, тогда прирост продукции в тоннах и тоннокилометрах на боль­ ших расстояниях перевозок будет выше, чем на коротких расстоя­

ниях. Это подтверждается вариантом седьмым, где в связи с увели­ чением нагрузки автомобиля в 2 раза, т. е. q' = q^=A- 1=8•0,5=

122

Повышение нагрузки автомобиля при этом значительно уве­ личило время груженого рейса на коротком расстоянии (133%) по сравнению с большим расстоянием (108%), значительно увеличило

производительность автомобиля в тоннах и тоннокилометрах на большом расстоянии (183%) против короткого (150%). Число гру­ женых рейсов и общий пробег автомобиля при этом снизились: на коротком расстоянии до 75%, на большом—до 92%.

Как видим, рост нагрузки автомобиля за счет увеличения гру­ зоподъемности или коэффициента использования грузоподъемности оказывает большое влияние на повышение производительности ав­

томобиля.

Увеличение продолжительности рабочего дня автомобиля (ва-

риа:нт восьмой) с 12 до 18 час. — в 1,5 раза против первого вариан­ та — влечет за собой во всех случаях, независимо от расстояния перевозки, увеличение производительности автомобиля в тоннах и тоннокилометрах также в 1,5 раза. Аналогично увеличивается и общий пробег автомобиля.

На основании произведенных сравнительных расчетов можно прийти к выводу, что при перевозках на коротких расстояниях со­ кращение времени простоя автомобиля под погрузочно-разгрузоч­

ными операциями и увеличение коэффициента использования гру­ зоподъемности оказывает большее влияние на повышение произ­ водительности авт.омобиля в тоннах и тоннокилометрах, чем про­ порциональное увеличение технической скорости движения или ко­ эффициента использования пробега.

При перевозках на больших расстояниях увеличение техничес­ кой скорости движения, коэффициентов использования пробега и

нагрузки автомобиля (грузоподъемности и коэффициента исполь­

зования грузоподъемности) оказывает большее влияние на повыше­ ние производительности автомобиля, чем пропорциональное сниже­

ние простоев под погрузочно-разгрузочными операциями.

Однако из этого нельзя делать вывод, чем не нужно увеличи­ вать техническую скорость движения, коэффициент использования пробега, грузоподъемность автомобиля и коэффициент использо­

вания грузоподъемности при перевозках на коротких расстояниях и сокращать время простоев автомобиля под погрузочно-разгрузоч­ ными операциями на больших расстояниях. Напротив, как показы­ вают расчеты, во всех случаях, независимо от расстояния пере­ возок, повышение технической скорости движения, коэффициента использования пробега, грузоподъемности автомобиля, коэффи­

циента использования грузоподъемности и сокращения простоев под погрузкой-разгрузкой способствует росту производительности авто­ мобиля в тоннах и тоннокилометрах.

Факторы, снижающие себестоимость перевозок

Повышение производительности автомобилей всегда приводит к снижению себестоимости перевозок.

123

Снижение себестоимости автомобильных перевозок строитель­ ных материалов ведет к снижению стоимости строительства.

В какой зависимости от отдельных факторов находится себе­

стоимость перевозок?

Себестоимость работы автомобиля складывается из постоян­

ных и переменных расходов.

К постоянным относят расходы, связанные с содержанием автомобильного хозяйства, — заработную плату водителей, инже­ нерно-технических работников, служащих и обслуживающего пер­

сонала, расходы на содержание помещений, коммунальные и хозяй­

ственные расходы.

Постоянные расходы на 1 час работы (эксплуатации) автомо­

биля на линии определяются делением общей суммы постоянных расходов на автомобиле-часы эксплуатации.

К переменным относятся расходы, связанные с движением

автомобиля, — расходы на топливо, смазочные и другие эксплуата­

ционные материалы, техническое обслуживание и ремонт автомо­ биля (кроме капитального), ремонт шин и стоимость аморти­ зации.

Переменные расходы определяются на 1 км пробега автомо­ биля.

Переменные расходы зависят также от категории дорог и типа покрытия. На дорогах с более совершенными покрытиями себестои­ мость перевозок ниже, чем на менее совершенных, неисправных и

грунтовых. Так, удельный вес затрат на дороги в себестоимости автомобильных перевозок (1 ткм) составляет от 5 до 20%, по дан­

ным НИИАТ — от 3 до 25 коп., в среднем — 8—12 коп. на 1 ткм. Переменные расходы на 1 км пробега автомобилей ГАЗ-51,

ЗИЛ-150, МАЗ-200 и МАЗ-205 при движении по дорогам II катего­ рии (переходным) на 14%, III категории (улучшенным) на 38%,

IV категории (грунтовым) на 53% выше, чем по усовершенствован­ ным дорогам I категории. Объясняется это тем, что при несовер­ шенных и неисправных дорогах снижаются скорости движения,

повышаются расходы на топливо и износ шин автомобилей, сокра­

щаются сроки межремонтных пробегов и амортизации подвижного состава.

Коэффициенты, приведенные в составленной НИИАТ табл. 5,

показывают, насколько возрастают расход топлива автомобилей,

износ шин и их ремонт, амортизационные отчисления и себестои­ мость 1 ткм перевозок в связи с ухудшением качества дороги.

Себестоимость 1 автомобиле-часа полностью зависит от посто­

янных расходов и количества автомобиле-часов эксплуатации;

себестоимость же 1 км пробега не зависит от общей суммы пере­ менных расходов и числа километров общего пробега.

Сумма переменных расходов зависит от величины себестоимо­ сти 1 км пробега и числа километров пробега.

Чтобы определить общую сумму переменных расходов, нужно заранее установленную себестоимость 1 км общего пробега умно­ жить на общий пробег автомобиля.

124

Таблица 5

Коэффициент зависимости при категории дороги

Плановая себестоимость 1 автомобиле-часа и 1 км пробега

устанавливается для каждой марки автомобиля в зависимости от

где Т — рабочий день автомобиля в часах; Сч— себестоимость постоянных расходов на 1 час работы авто­

мобиля на линии (при данном режиме эксплуатации);

Лобщ—общий пробег автомобиля за рабочее время Т;

Скм—себестоимость переменных расходов на 1 км пробега ав­ томобиля (при данном режиме эксплуатации).

Себестоимость единицы продукции автомобиля в тоннах и тоннокилометрах определяется делением себестоимости

автомобиле-дня (при данном режиме эксплуатации) на число вы­ полненных автомобилем тонно-километров или перевезенных тонн

Как видно из формул (42) и (43), себестоимость 1 ткм и пере­ возки 1 т груза будет снижаться при сокращении постоянных рас­ ходов на 1 автомобиле-час Сч, переменных расходов на 1 км про­ бега Скм, увеличении продукции автомобиля в тоннокилометрах w

и тоннах груза Q за рабочий день Т, и наоборот.

Основными расходами по эксплуатации автомобиля являются переменные.

125

Из приведенных ранее сравнительных расчетов видно, что уве­ личение грузоподъемности автомобиля, коэффициента использова­

ния грузоподъемности и коэффициента использования пробега ведет к росту производительности автомобиля в тоннах и тоннокило­

метрах. При этом общий пробег автомобиля не только не увеличи­ вается, но, наоборот, часто уменьшается. А это, как следствие, ве­ дет к снижению переменных расходов.

Увеличение же времени работы автомобиля в течение суток,

технической скорости движения и сокращение простоев автомобиля

под погрузочно-разгрузочными операциями ведут к росту произво­ дительности автомобиля с пропорциональным увеличением общего пробега, т. е. с ростом переменных расходов.

Таким образом, себестоимость перевозки единицы продукции будет снижаться при увеличении грузоподъемности автомобилей, коэффициентов использования грузоподъемности и пробега, техни­ ческой скорости движения, рабочего дня и при сокращении про­ стоев под погрузочно-разгрузочными операциями. Однако каждый из этих показателей окажет различное влияние на снижение себе­ стоимости перевозок. Эти показатели оказывают также различное влияние на себестоимость в зависимости от расстояния перевозок.

Известно, что чем больше расстояние перевозок, тем меньше тонн груза перевозит автомобиль, но больше выполняет тоннокило­ метров, и наоборот. Следовательно, при прочих равных условиях на коротких расстояниях себестоимость перевозки 1 т груза будет ниже, чем на больших расстояниях, а себестоимость 1 ткм, выше.

себестоимость 1 ткм в связи с резким увеличением числа тоннокило­ метров (в 2,5 раза) снизилась с 1 р. 25 к. до 80 коп., т. е. на 36%. Себестоимость же перевозки 1 т груза, ввиду значительного сокра-

126

щения количества перевозимого груза на большом расстоянии

(с 16 до 4 т, т. е. в 4 раза), возросла с 6 р. 25 к. до 40 руб., или бо­

лее чем в 6,5 раза.

Если по условиям приведенного выше примера увеличить коэф­ фициент использования пробега с 0,5 до 1 (вариант 4 в табл. 4), то себестоимость работы автомобиля в руб. составит:

Как видно из приведенных примеров, при увеличении коэффи­ циента использования пробега с 0,5 до 1, т. е. в 2 раза, на рас­ стоянии перевозок 5 КЛ1 себестоимость 1 ткм снизилась с 1 р. 25 к. до 88 коп.; себестоимость перевозки 1 т груза с 6 р. 25 к. до

4 р. 38 к., т. е. на 30%; на расстоянии перевозок 50 км себестои­

Следовательно, с увеличением коэффициента использования пробега себестоимость перевозок тем больше снизится, чем больше

расстояние перевозки.

При сокращении времени простоев под погрузкой-разгрузкой

себестоимость перевозок снижается тем больше, чем короче рас­ стояние перевозки. Так, например, при работе автомобиля грузо­ подъемностью 2,5 т, скорости движения 20 км.]час, расходах: по­ стоянных— 5 руб/час, переменных — 0,5 руб/км, сокращении про­ стоя под погрузочно-разгрузочными операциями с 1 часа до 0,1 ча­ са, т. е. в 10 раз, себестоимость 1 ткм снижается на расстоянии перевозок 25 км примерно на 20%, на расстоянии перевозок 5 км—

на 50%.

На дальних расстояниях перевозок автомобиль большее время находится в движении, выполняет больший пробег, следователь­ но, имеет большие переменные расходы. Поэтому с повышением технической скорости движения себестоимость перевозок будет тем ниже, чем больше расстояние перевозок, и наоборот.

При увеличении грузоподъемности автомобиля за счет приме­

нения прицепов увеличиваются переменные расходы на 1 км про­ бега против одиночного автомобиля. Но в связи с тем, что увели­ чение производительности автопоезда значительно опережает рост переменных расходов, себестоимость перевозок автопоездами су­ щественно сокращается.

Однако нельзя теоретические положения и эмпирические зави­ симости, полученные в одних условиях, переносить в другие условия без учета их особенностей. Например, работа автосамосвалов на

127

весьма коротких расстояниях перевозок грунта от экскаватора (0,5; 1; 2 км) имеет свои особенности: автосамосвалы затрачивают весь­

ма мало времени на оборот, выполняют большое число оборотов и груженых рейсов, благодаря механизации погрузочно-разгрузоч­

ных операций большой процент рабочего времени находятся в дви­

жении.

Так, автосамосвал при перевозке грунта от экскаватора, затра­ чивая на погрузку-разгрузку 4 мин. и двигаясь со скоростью: на рас­ стояниях 0,5 и 1 км—15 км!час, на расстоянии 2 км — 20 км/час

(без включения в маршрут попутного груза), делает один оборот:

на расстоянии 0,5 км — за 8 мин. и простаивает 50% рабочего вре­

мени; на расстоянии 1 км соответственно за 12 мин. и 33%; на рас­

стоянии 2 км — за 16 мин. и 25%. В движении автосамосвал нахо­

дится соответственно 50, 67 и 75%, т. е. большую часть рабочего времени.

При немеханизированных погрузочно-разгрузочных операциях и, предположим, 60 мин. простоя на один груженый рейс,

время оборота автомобиля на расстоянии перевозки 0,5 км со­ ставит 64 мин., простой 94%; соответственно на расстоянии 1 км — 68 мин. и 88%; на расстоянии 2 км — 72 мин. и 83%, т. е. пре­ обладающее время автомобиль будет находиться в простоях, в движении же только 6, 12 и 17%, т. е. весьма небольшую часть ра­ бочего дня.

В соответствии с этим меняется влияние отдельных измерите­ лей. на рост производительности и снижение себестоимости пере­ возок на весьма коротких расстояниях при механической погрузке. Например, сокращение простоев автосамосвала под погрузочно-

разгрузочными операциями на земляных работах с 4 до 2 мин., т. е. в 2 раза, на расстоянии перевозки 1 км увеличивает производитель­

ность автосамосвала только на 20% и снижает себестоимость пе­ ревозок всего на 5%, в то время как пропорциональное увеличе­ ние (в 2 раза) скорости движения или коэффициента использова­ ния пробега повышает производительность автосамосвала на 50%

и снижает себестоимость перевозок в первом случае на 11%, во втором — на 45%.

Однако автосамоовалы при очень коротких расстояниях земле­ возных дорог не могут двигаться с большими скоростями и, как правило, не загружаются на обратном пути. Последнее объясняется тем, что работа автосамосвалов в комплекте с землеройными машинами является неотъемлемой частью технологического про­ цесса земляных работ. Вследствие этого подход автосамосвалов к землеройным машинам строго регламентируется временем (гра­ фиком) и отвлечение их на другие смежные маршруты для загруз­

ки в порожнем направлении повлечет за собой простои экскавато­

ров в ожидании прибытия автосамосвалов, так как движение

последних не будет осуществляться строго .по установленному гра­

фику; в результате этого нарушатся ритмичность в работе земле­ ройных машин, комплексность механизации и темпы земляных работ.

128