книги из ГПНТБ / Барановский А.Г. Организация автотранспорта в строительстве

имеют передние и задние рамы с гребенками. Между рамами про­ кладываются газовые трубы, удерживающие панели при движении.

По бокам платформы устанавливаются деревянные опоры. На рис. 78 показана перевозка стеновых панелей на прицепах-тяжело­ возах в США.

Перевозка деталей длиной более 20 м в США производится путем укладки их одним концом на шарнирный коник заднего моста автомобиля, другим — на подкатную тележку с особым управле­

ние. 78. Прицепы-тяжеловозы для перевозки стеновых панелей (США)

нием, свободно поворачивающуюся на перекрестках. При этом между водителем автомобиля и водителем тележки установлена телефонная связь.

ВШвеции длинные железобетонные балки перевозят на спа­ ренных трайлерах, буксируемых тягачом.

ВФРГ изготовлен автосамосвал «Тена» для перевозки пане­

лей стен, перекрытий и других изделий. Кузов этого автосамосвала скользящий, опрокидывается на 42° назад после смещения его гидра;влическим устройством на половину длины. Задний откидной борт является продолжением дна кузова. На месте соприкоснове­

ния с землей кузов имеет опорные ролики для,предохранения его от повреждения.

Бетонная смесь

Товарный бетон, доставляемый по шоссейным дорогам с цент­ рализованных бетонных заводов, дешевле бетонной смеси,- приго­

товленной в бетономешалках непосредственно на стройке. Поэтому в США, Англии, Западной Германии и других странах широкое

распространение получило приготовление на заводах сухой бетон­ ной смеси, которая загружается в автобетономешалки, в процессе перевозки перемешивается с водой и уже в готовом виде доста­ вляется на строительство.

В ФРГ выпущена автобетономешалка, загружаемая каждой фракцией заполнителей, цементом и водой отдельно (рис. 79). На

строительной площадке происходит перемешивание смеси. Бетоно­ мешалка может устанавливаться на обычном грузовом автомо­

биле, приводится в действие включением особого привода, как и у автосамосвалов. Управляется бетономешалка системой рукояток,

находящихся на задней платформе рамы.

Управление транспортированием бетона радиофицировано. На отдельных бетонных агрегатах и автобетономешалках имеются

двухстороннюю радиосвязь с автобетономешалками, находящимися

в пути.

Применяемые для перевозки бетонной смеси автосамосвалы де­

лаются с кузовами бункерной формы (рис. 80). Смесь из такого кузова выгружается через затвор, позволяющий регулировать вы­ дачу товарного бетона в лоток. Внутри кузова имеется скребок,

движение которого облегчает выгрузку и очищает кузов.

В качестве борьбы с прилипанием грузов к стенкам кузовов американская компания «Кливленд Вибрейтор» выпускает спе­ циальные пневматические вибраторы для автосамосвальных кузо­

газов для предупреждения остывания асфальтобетона при перевоз­

ках на большие расстояния. Для этой цели дно и борта кузова

сделаны с двойными стенками, между которыми поступают отрабо-

100

тайные газы. Наружные стенки дна кузова и бортов покрыты асбе­ стом и стекловолокном. Для снижения теплоотдачи передние углы кузова округлены. Кузов сверху покрывается водонепроницаемым

одеялом из стеклоткани, натянутым на раму.

Цемент

Перевозка цемента в США производится в автоприцепах со специальным кузовом, в контейнерах, а также автомобильными поездами.

Контейнеры для цемента грузоподъемностью (брутто) 4—5 т фирмы «Юнгстаун» — это коробки из гофрированной листовой ста­

ли толщиной 2—3 мм. Загрузка контейнеров производится через люк на крышке, разгрузка — посредством открытия двухстворчато­

го дна. Некоторые контейнеры для цемента используются также для перевозок извести, песка и других сыпучих строительных мате­ риалов.

Во Франции для перевозки цемента применяются:

автоцистерны грузоподъемностью 6—25 т с дополнительным

наклонным микропористым днищем, через которое нагнетается сжатый воздух; изменением уклона днища на 5—8° регулируется скорость выгрузки;

автоцементовозы, состоящие из 2—4 цилиндрических резервуа­ ров, сходящих внизу на конус, емкостью по 5 м3, установленных на шасси автомобиля или на прицепе; разгрузка автоцементовоза и подача цемента в бункера и на склады производится со скоростью 1 т в 1 мин. мотокомпрессорным агрегатом, установленным на авто­ мобиле;

контейнерные цементовозы, которые используются также для перевозки песка, гравия,щебня и бетонной смеси; такой цементо­

воз имеет 3—7 бункерных контейнеров емкостью 2—3 м3 или съемный кузов емкостью 8 л3; для погрузки-разгрузки контейнеров автомобиль оборудован подвесной рамой с гидроприводом;

контейнеры ВК-3 емкостью 3 м3 (собственный вес 0,5 т); кон­

тейнер имеет цилиндрическую форму, заканчивающуюся воронкой в виде усеченного конуса; разгрузка контейнера производится через отверстие в нижней части воронки под действием собствен­ ного веса материала в течение 2 мин.; эти контейнеры использу­

ются как на строительной площадке, так и на складе для времен­ ного хранения цемента; вследствие сокращения простоев эти

контейнеры окупаются за 30 рейсов.

Доставка цемента на строительство плотины во Французских Альпах производилась автопоездами, состоящими из двух-трех при­ цепов-цементовозов грузоподъемностью 5 т каждый. Механическая разгрузка их производилась от установленного на прицепе ком­ прессора, приводимого в действие от особого двигателя, располо­ женного на одном валу с компрессором. На рис. 81 показан при­ цеп-цементовоз (Франция); на рис. 82 — автомобиль с прицепом,

имеющим вертикальные цистерны для перевозки цемента (Италия).

Ю1

В Англии компанией «Портосило» изготовлен цементовоз гру­ зоподъемностью 7 т, состоящий из двух шарообразных контей­ неров, установленных на автомобильном шасси. Разгрузка цемента и подача его на высоту до 12 м производятся сжатым воздухом,

Рис. 81. Прицеп-цементовоз грузоподъемностью 5 тп с компрессором для разгрузки (Франция)

Рис. 82. Автомобиль с прицепом и вертикальными цистернами для перевозки цемента (Италия)

получаемым от компрессора, приводимого в действие двигателем автомобиля.

Кроме того, в Англии перевозка цемента осуществляется кон­ тейнерами, не требующими механизмов для их погрузки и разгруз­

ки. Контейнеры эти металлические, цилиндрической формы, диа­ метром 2,5 м, на металлическом постаменте квадратной формы, свободно устанавливаются на автомобиль и сгружаются без посто­ ронней помощи водителем, управляющим механизмами подъема и опрокидывания.

102

ГЛАВА 111

ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ и снижения

СЕБЕСТОИМОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ РАБОТ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ

1. РАСЧЕТ ПОТРЕБНОСТИ АВТОМОБИЛЬНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Мощность и типы автомобильного подвижного состава, необ­ ходимого для обслуживания района строительства, определяются объемом грузооборота с учетом своевременного и качественного осуществления планов строительства при максимальном исполь­ зовании подвижного состава.

Грузооборот подсчитывается по каждому строительному объ­ екту и обслуживающим его предприятиям. При этом учитываются.

1) меняющаяся в отдельные периоды времени грузонапряжен­ ность, т. е. средняя нагрузка в тоннах на 1 км пути, в зависимости от разворота строительства;

2) не только потребное количество материалов, но и создание необходимого запаса особенно массовых карьерных материалов (песок, гравий, камень) для обеспечения бесперебойного производ­ ства строительных работ в весенние и осенние периоды бездорожья;

на время «пик»;

3) зависимость рода перевозимых грузов от периода строитель­ ства; например, в начальный период перевозятся в основном грунт, песок, .щебень, гравий, раствор, бетон, небольшая часть железо­ бетонных изделий (для фундаментов и стен подвалов); в следую­ щий период перевозятся главным образом стеновые панели, круп­ норазмерные перегородки, железобетонные плиты перекрытий и покрытий; в последний период — материалы для отделки сооруже­

ния;

4) минимально необходимый коэффициент повторности пере­ возок.

Грузооборот объектов увязывается: с пропускной способностью фронтов погрузки-разгрузки, складов, площадок, подъездных путей и дорог между пунктами погрузки-разгрузки; с количеством и мощ­ ностью погрузочно-разгрузочных механизмов; с организацией ком­ плексной механизации процесса строительства.

104

Устанавливается объем грузооборота по роду груза и на­ правлениям грузопотоков.

По направлениям и мощности грузопотоков различных строи­ тельных материалов разрабатываются рациональные маршруты перевозок (маятниковые, кольцевые, радиальные, фигурные), кото­ рые распределяются по типам автомобильного подвижного состава и видам груза. При этом устанавливаются маршруты, по которым перевозки грузов совершаются автопоездами — автомобилями и тягачами с прицепами и полуприцепами различной грузоподъемно­

сти и назначения, а также маршруты, где по дорожным условиям

строительные материалы должны перевозиться автомобилями и тя­

гачами высокой проходимости, и т. д.

Количество отдельных типов автомобильного подвижного со­ става (бортовой, универсальный, специальный и т. д.) определяет­ ся, исходя из его производительности в планируемых условиях эксплуатации, режима технического обслуживания и ремонтов.

Мощность автомобильного подвижного состава

Автомобили, тягачи, прицепы и полуприцепы, находящиеся на балансе автомобильного хозяйства, составляют его инвентар- н ы й, или списочный парк.

Произведением количества автомобилей (прицепов) М на гру­ зоподъемность автомобиля (прицепа) q определяется общая гру­ зоподъемность автомобильного парка S (Nq).

Взаимозависимость количества автомобилей (прицепов), их

грузоподъемности и времени пребывания в инвентаре автохозяй­ ства выражается в автомобиле (прицепо)-тонно-днях, которые опре­

деляются произведением количества автомобилей (прицепов) на

грузоподъемность автомобиля (прицепа) и на число дней пребы­

вания автомобиля (прицепа) в инвентаре Динв, т. е. £(l№msq).

Автомобиле (прицепо)-тонно-дни инвентарного парка могут быть выражены в часах; для этого нужно умножить их на число часов в сутках, т. е. 2(АДИНВ <7) 24.

Автомобиле (прицепо)-тонно-часы инвентарного парка и есть потенциальная мощность инвентарного парка.

Инвентарный парк автомобилей (прицепов) не может в пол­ ном своем составе постоянно находиться в технически готовом к перевозочной работе состоянии: часть его периодически находится

в техническом обслуживании и ремонте. Поэтому степень готовности автомобильного парка к перевозочной работе по техническому со­ стоянию характеризуется коэффициентом технической готовности т)гот , который определяется отношением числа дней

105

Отношение числа технически исправных, рабочих автомобилей

Мря6 к инвентарному парку Mjhb даст искомый коэффициент техни­ ческой готовности парка (на определенный момент)

Nраб

Отсюда, парк технически исправных, рабочих автомобилей опре­ деляется произведением инвентарного парка на коэффициент техни­ ческой готовности

Подставляя в формулу (10) значение коэффициента техниче1

ской готовности, определяем парк рабочих автомобилей путем деле­ ния числа автомобиле-дней пребывания парка в технически исправ­

ном состоянии на число инвентарных дней нахождения автомобиля

в хозяйстве, т. е.

S (ДД)Р аб

Потенциальная мощность рабочего парка автомобилей в авто-

мобиле-тонно-часах определяется произведением автомобиле-тонно-

часов инвентарного парка на коэффициент технической готов­

ности: S (У27<724)инвт|ГОТ'

Чтобы увеличить потенциальную мощность рабочего парка, которая, как известно, ниже потенциальной мощности инвентарного

парка, нужно всемерно повышать коэффициент технической готов­ ности парка.

Коэффициент технической готовности инвентарного парка т]гот характеризует лишь степень технической готовности инвентарного парка к эксплуатации — перевозочной работе, а не самое участие его в перевозках. Этим коэффициентом не учитываются, например, простои технически исправных автомобилей в выходные и празд­ ничные дни, в периоды весенней и осенней распутиц, снежных за­ носов, когда плохие дороги нарушают нормальную работу автомо­ билей. Поэтому существует другой коэффициент для определения степени эксплуатационной готовности автомобилей — коэффици­ ент использования инвентарного парка.

Коэффициент использования парка т]исп определяется отноше­ нием числа дней нахождения автомобиля в эксплуатации Дэ

106

Коэффициент использования парка можно определить также отношением числа автомобилей, находящихся в эксплуатации (на

Исходя из сказанного, численность инвентарного парка авто­ мобилей может быть определена отношением числа автомобилей эксплуатационного парка к коэффициенту использования парка:

(14)

^ИСП

Аналогично — отношением числа эксплуатируемых тягачей к коэффициенту использования парка тягачей —: определяется чи­ сленность инвентарного парка тягачей.

Инвентарный парк прицепов определяется отношением эксплуа­

тационного парка прицепов к коэффициенту использования парка прицепов.

нием автомобиле-дней эксплуатации к инвентарным автомобиледням:

На разницу показателей коэффициентов i]r0T и т]исп влияют простои технически исправных, рабочих автомобилей: чем мень­ ше простои исправных автомобилей, тем ближе коэффициент ис­ пользования парка к коэффициенту технической готовности; когда таких простоев нет, коэффициент использования парка равен коэф­ фициенту технической готовности.

Автомобиле-тонно-часы эксплуатационного парка определятся

произведением автомобиле-тонно-часов инвентарного парка на коэффициент использования парка, т. е. S (АА?<724)инвт;исп.

Как видим, потенциальная мощность эксплуатационного парка будет тем выше, чем больше парк автомобилей и выше его грузо­ подъемность, чем больше дней в году автомобили находятся в эксплуатации и выше коэффициент их использования.

Реальные условия эксплуатации и режим технического обслу­ живания и ремонтов автомобилей в автохозяйствах не позволяют эксплуатировать автомобиль постоянно, беспрерывно в течение суток. Кроме того, условия самих грузоперевозок (период работы предприятий, объектов, складов, наличие груза и др.) не всегда требуют или позволяют круглосуточную работу автомобилей.

107

Исходя из этих и других специфических условий на опреде­

ленный период устанавливается время пребывания автомобиля в эксплуатационной работе на линий (в наряде) в часах в течение суток, например 8, 16, 20 час. Поэтому так называемая плановая мощность эксплуатационного парка в автомобиле-тонно-часах бу­ дет ниже потенциальной. Разрыв между ними не постоянен и умень­ шается в связи с улучшением режима эксплуатации.

Плановая мощность эксплуатационного парка определяется произведением автомобиле-тонно-дней на установлен­ ное для данного хозяйства время пребывания автомобиля в экс­ плуатации на линии в сутки Т в часах и выражается в автомо­ биле-тонно-часах Е(1\1ДдТ)Э'„.

хозяйства составит I (АДд24£) э.п автомобиле-тонно-часов.

Плановая мощность эксплуатационного парка для данного предприятия может быть также определена через мощность инвен­

тарного парка 2(А^Д<724)инв7)исп&.

Однако нельзя учитывать только количественную сторону

чего дня составляла 7'= 16 час. Автомобиле-тонно-часы эксплуата­ ции при этом составляли2(АД^7')ЭП= 100-300-5-16 = 2400 000. В другом случае в эксплуатации находилось Л/э =200 автомобилей грузоподъемностью </ = 6 т в течение Д = 250 дней; продолжитель­

в первом случае, между тем качественная сторона определяющих

элементов в каждом случае разная.

Это обстоятельство имеет важное значение для оперативного

планирования и организации перевозочной работы. Так, например,

нельзя приравнять производительность 1 часа работы автомобиля, находящегося на линии в течение 16 час., с производительностью автомобиля, работающего 8 час., так как второй автомобиль сде­ лает в 2 раза больше приходящихся на 1 час работы порожних,

непроизводительных прогонов из гаража и обратно. А это снижает производительность автомобиля и удорожает перевозку. Кроме того, заказчики всегда требуют равномерной перевозки груза, на­ пример, в течение 300 дней по 16 час. в день, а не в 250 дней по

8 час., так как пропускная способность погрузочно-разгрузочных пунктов, например, или наличие груза не позволяют пропустить в этот период вместо 100 автомобилей 200 и т. д.

Нельзя также отождествлять автомобиле-тонно-часы бортовых автомобилей с автомобиле-тонно-часами автосамосвалов, крупно­

108