книги из ГПНТБ / Щеголев В.И. Портовые радиолокационные станции

точку лоцманский катер уже находился поблизости. Естественно, что, имея с катером прямую радиотелефонную связь на специаль­ ном канале и наблюдая за его движением, оператор помогает лоц­

манам найти ожидающее их судно. Для того чтобы оператор в лю­

бой момент мог знать местонахождение лоцманского катера, на по­ следнем целесообразно иметь малогабаритный радиолокационный

маяк-ответчик, имеющий антенну с круговой диаграммой излуче­ ния и выдающий сигнал характерного «лоцманского» кода (см.

Рис. 38. Схема подведения судна к месту приема лоцмана в порту Гавр

рис. 37). Этот маяк-ответчик должен быть в рабочем положении в течение всего периода плохой видимости.

Поднявшись на борт ожидающего его судна, лоцман с по­ мощью своей радиотелефонной станции на «лоцманской частоте»

запрашивает береговую РЛС о разговорном канале, на котором бу­ дет осуществляться связь при проводке и, получив соответствую­ щее распоряжение, настраивает свою рацию на указанную частоту. Затем, получив от капитана интересующие его сведения о судне, лоцман докладывает оператору о готовности продолжать движе­

ние, руководствуясь информацией с берега:

«...Я танкер N! Готов продолжать движение...»

Доклад лоцмана о готовности следовать указаниям с берега означает по существу начало второго этапа проводки.

2. Проводка судна по подходному фарватеру от места приема лоцмана до внутренней акватории порта. Специфика лоцманского обслуживания во многом определяется географическим расположе­

89

нием порта и навигационной характеристикой подходных путей к нему.

На внешние рейды большинства портов берегового типа суда безопасно проходят с различных направлений с моря, имея вполне достаточное пространство при необходимости маневрирования. За­ частую в таких портах внешний рейд вплотную примыкает к мо­ лам, ограждающим гавань порта, и лоцманская проводка ставит своей основной задачей обеспечить безопасное перемещение судна с внешнего рейда через ворота порта на внутреннюю акваторию

идалее к причалу. При выводе судна из порта лоцманская про­

водка заканчивается обычно на внешнем рейде. Таким образом,

процесс проводки непродолжителен по времени, а наиболее труд­ ными моментами ее являются прохождение судна в воротах порта

иманеврирование на внутренней акватории порта. Именно таким способом, например, осуществляется лоцманская проводка в порты Новороссийск, Одесса, Дувр, Сандерленд и др.

Бассейны и гавани устьевых портов, а также портов канального

илагунного типа, как правило, находятся на значительном удале­ нии от моря. Суда, посещающие такие порты, вынуждены прохо­

дить по протяженным и узким фарватерам, и поэтому продолжи­ тельность лоцманской проводки может быть весьма значительной, а работа лоцмана несравненно сложнее, нежели при проводке су­ дов в береговые порты. Большинство крупных мировых портов (Роттердам, Антверпен, Ливерпуль, Гамбург, Архангельск и др.) относятся именно к этому типу портов и обеспечение большой про­

пускной способности их во многом зависит от четкости в организа­ ции лоцманской службы.

С точки зрения лоцманской проводки к портам второго типа следует отнести также и те порты (береговые), подход к которым осуществляется по искусственным каналам, прорытым в прибреж­ ной отмели (Ленинград, Жданов, Гавр и др.).

В зависимости от характера подходного фарватера методы про­ водки судов с помощью береговой РЛС на внутреннюю акваторию

порта различны. Рассмотрим последовательность действий опера­ тора и лоцмана при проводке судна в береговой порт.

Сразу же после доклада лоцмана о готовности продолжать дви­ жение по указаниям оператора последний производит определение места судна относительно условной точки: либо относительно сере­ дины прохода между молами, либо относительно оконечности одно­ го из молов, ограждающих ворота порта. Эта опорная точка утверждается для данного порта постоянной, отлично известна лоц­ манам, и, следовательно, нет необходимости упоминать ее каждый раз при передаче информации на судно. Поэтому информация будет такова:

«...Танкер N! 32 градуса, 600 метров...»

По этим данным лоцман наносит на свой планшет местополо­ жение судна и рекомендует капитану курс и скорость движения к проходу в порт.

90

Последовательно фиксируя на планшете прохождение судна и при необходимости корректируя его движение, лоцман .выводит судно к проходу между молами и следует далее, в гавань порта. Скорость движения должна быть при проводке небольшой, но до­ статочной для того, чтобы с учетом влияния гидрометеорологиче­

ских факторов судно хорошо слушалось руля. В начале проводки, когда расстояние от судна до прохода довольно велико, информа­ цию целесообразно выдавать на судно каждые 30 сек\ при неболь­ шой скорости движения, например, 6 узлов, судно за полуминут­ ный интервал будет проходить 90—100 м; в некоторых случаях скорость движения назначается даже менее 6 узлов. При прибли­ жении судна к проходу на расстояние 300—400 м частоту пере­ дачи информации следует увеличить до 3—4 раз в минуту: это по­ высит уверенность действий лоцмана при наступлении ответствен­ ного момента проводки. После того, как судно прошло через во­

рота порта, оператор сообщает об этом лоцману одновременно с информацией о месте судна, но обычно даже при очень сильных туманах с судна можно рассмотреть контуры оконечностей молов, и поэтому момент прохода судна через ворота порта лоцману уже

является известным. Тем не менее, радиолокационный контроль в данном случае все же полезен.

Выходом в гавань порта заканчивается второй этап радиоло­

кационной проводки судна в порт берегового типа.

Более сложно обстоит дело с проводкой судов по подходным фарватерам удаленных от моря портов. Прежде всего судно должно точно выйти на начальную точку оси канала. Этого доби­ ваются, осуществляя последовательные определения места судна

относительно данной точки по расстоянию и пеленгу на нее: «...Танкер N! Вход в канал 312 (пауза) 600 метров...».

Как только судно войдет в канал, оператор немедленно сооб­ щает ему об этом:

«...Танкер N! Находитесь в начальной точке оси ка­ нала...».

или:

«...Танкер N! Вошли в канал, смещение 20 метров вправо...»

Информацию достаточно передавать с частотой 2 раза в ми­ нуту, увеличив ее до 3—4 раз, когда до входа в канал останется

300—200 м.

Характер информации о дальнейшем продвижении судна зави­ сит от ширины фарватера и его извилистости. На широких фарва­ терах (500—600 м и шире) способы определения места судна как относительно действительных ориентиров, так и относительно створной линии по сути дела равноценны, и предпочтение тому или иному способу следует оказывать только после согласования

с лоцманской службой. Мнение автора, однако, склоняется в пользу третьего способа, т. е. определения места судна относи­ тельно оси фарватера с одновременной выдачей дополнительных

91

сведений о местонахождении судна относительно реальных нави­

гационных ориентиров. Вид информации в зависимости от спо­ соба обсервации может быть таким:

«...Танкер N! 50 метров к югу, до поворота 12 кабель­ товых...».

или:

«...Танкер N! 50 метров к югу, до поворота' 1600 мет­ ров, маяк NN по траверзу левого борта...».

или:

«...Танкер N! Буй 3-А шестьдесят четыре градуса, 1200 метров...».

На более узких фарватерах и искусственных каналах в первую

очередь необходимо выдавать данные о поперечном смещении судна относительно оси и его продольное положение в канале (расстояние до какой-нибудь точки).

Следует заметить, что для каждого порта единицы измерения

расстояния (метры, кабельтовы) и направления смещения (вправо

поворота за судном должно осуществляться особенно вниматель­ ное наблюдение и информация должна передаваться также с ча­ стотой 3—4 раза в минуту. Это необходимо потому, что после по­ ворота рулевой не может сразу положить судно на правильный

курс, а подводит его на нужное направление постепенно. Вообще говоря, при радиолокационной проводке по узким фарватерам осуществление поворотов для обеих сторон — оператора и лоц­ мана— является сложной задачей, успешное разрешение которой требует обоюдной четкой сработанности.

Если расхождение со встречными судами на широких фарва­ терах не представляет особых затруднений, то на узких каналах

оно может быть вообще неосуществимо, так как для уверенного

определения положения судов в момент их расхождения относи­ тельно друг друга и в то же время относительно оси канала точ­ ность, обеспечиваемая радиолокационной аппаратурой, может ока­

заться недостаточной. Поэтому вполне оправданно на некоторых каналах радиолокационная проводка судов регламентируется

только в одном направлении, что исключает необходимость рас­

92

положении судна, должна также содержать данные и об относи­ тельном положении обоих встречных судов, например:

«...Танкер N! 30 метров вправо, до поворота 800 метров, встречное судно 70 (пауза) 600 метров...».

Подобные дополнительные данные передаются вплоть до того момента, когда суда чисто разойдутся.

В том случае, когда фарватер обслуживается системой бере­ говых РЛС и судно попадает в зону перекрытия двух смежных станций, осуществляющий проводку оператор связывается с опе­ ратором последующей станции и просит его сообщить о готовности принять судно под свой контроль. Получив требуемое согласие, оператор уведомляет об этом судно:

«...Танкер N! 10 метров вправо, до поворота 1200 мет­ ров, передаетесь под контроль станции № 2...»

Оператор РЛС № 2 немедленно подтверждает:

«...Танкер N! Станция 2 принимает под проводку, сме­ щение 10 метров вправо, до поворота 1100 метров...».

Лоцман проводимого судна докладывает:

«...Говорит танкер N! Переход под контроль станции

№2 принимаю к сведению...»

инаносит на свой планшет время и место получения информации

ив дальнейшем действует по указаниям станции № 2. Постановка судна на якорь может быть осуществлена в двух

случаях: а) судно по каким-либо причинам не в состоянии продол­

жать движение и б) судно становится на якорь на рейде по распо­ ряжению диспетчера.

Обычно предполагается, что первый случай не будет распро­ страненным, но тем не менее операторы каждой РЛС должны

знать пригодные для якорных стоянок места, расположенные вблизи фарватера, где суда могут быть поставлены на якорь без создания затруднений для прохода других судов.

В первом случае, приняв решение стать на якорь, лоцман сообщает об этом оператору береговой РЛС и с его помощью вы­ водит судно на место якорной стоянки. Во втором случае распо­ ряжение о постановке прибывающего в порт судна на якорь исхо­ дит от дежурного диспетчера и содержит точное указание места

якорной стоянкиОператор РЛС, получив такое распоряжение, информирует об этом лоцмана, сообщая ему о местоположении

•судов, которые могут стоять поблизости. Подход к месту сто­ янки должен сопровождаться особо внимательным наблюдением со стороны оператора береговой РЛС.

Съемка с якоря происходит следующим образом: приняв ре­

шение (или получив указание) сняться с якоря, лоцман запра-

93

шивает оператора о принятии судна под проводку, сообщая ему одновременно назначение дальнейшего следования судна (подход к причалу, выход из залива, продолжение движения по фарва­ теру и т. п.). Получив от оператора согласие начать проводку, судно снимается с якоря и начинает движение по указаниям бе­ реговой РЛС.

3. Проводка судна по внутренней акватории порта преследует

ляют значительные трудности. Подход к причалу с помощью бере­ говой РЛС — еще более сложная задача, при решении которой требуется исключительно четкое взаимодействие между берегом и судном. Сообщая на судно указание диспетчера подойти к опре­

деленному причалу, оператор РЛС обязан дать сведения об обста­ новке у причала, а лоцман — сообщить оператору свое решение о способе швартовки. Подход судна к причалу должен произво­ диться на основе данных РЛС о направлении на середину при­ чала и расстоянии до нее. Если же причал расположен в глубине гавани, то путь судна должен проходить через ряд условных то­ чек, последовательно намечаемых оператором с берега. Помимо

информации о местоположении судна, лоцману передаются до­ полнительные данные, характеризующие обстановку в непосред­ ственной близости от судна. Последнее должно идти с осторож­ ностью, самым малым ходом, достаточным для того, чтобы оно слушалось руля. Когда до причала останется незначительное рас­ стояние, частота информации увеличивается до 4—5 раз в минуту. В свою очередь, лоцман и штурманский состав на судне обязаны

сосредоточить все свое внимание на визуальном наблюдении, а также на правильной оценке поступающих с РЛС сведений.

Когда судно приблизится к причалу настолько, что лоцман сможет опознать причал, действия по управлению судном основываются на визуальном наблюдении.

При необходимости отойти от причала лоцман связывается с оператором РЛС и сообщает ему о намерении судна отойти от причала и дальнейшую задачу (выход в море, постановка на якорь на рейде, переход к другому причалу и т. п.). Получив от оператора согласие взять судно под проводку, лоцман отходит от

причала настолько, чтобы иметь возможность свободно маневри­ ровать, и в этот момент докладывает оператору о готовности сле­ довать его рекомендациям. Судно начинает движение по рекомен­ дациям портовой РЛС.

94

дится также и за 4,5 ч до наступления полной воды. При ухудше­ нии видимости до двух миль наблюдение осуществляется непре­ рывно, при этом если не производится радиолокационная про­ водка, то по широковещательному каналу передается информация

дополнительного характера — диспозиция судов, состояние погоды и прилива, а также положение знаков плавучего ограждения.

В расписание работы станции включен ежесуточный двухчасовой

перерыв, отведенный для технической профилактики аппаратуры. Этот перерыв обычно при­

урочивается к периоду ма­ лой воды, когда вероятность появления на фарватере больших судов очень мала, но если в это время воз­ никает необходимость в ра­

диолокационной проводке, то перерыв отменяется.

Определение местополо­

его бровки [31].

Береговая РЛС в Эй.мюйдене начинает работать при снижении

видимости до 10 000 м, но суда обычно пользуются услугами стан­ ции при ухудшении видимости приблизительно до мили, когда практически все суда запрашивают о проводке. Обсервации судов производятся по пеленгу на точку, соответствующую середине прохода между молами, и по расстоянию до нее. При проводке лоцман пользуется двумя планшетами, рассчитанными на даль­ ность от .входа 10 000 и 3000 м [31].

В последнее время для определения состояния видимости на

подходах в некоторых портах стали применять специальные уста­ новки, разработанные фирмой Stone Chance Ltd. Установка

(рис. 39) состоит из ртутной лампы, прожектора и телескопа, рас­ положенного над прожектором. Капельки воды, образующие ту-

95

ман, рассеивают свет, излучаемый прожектором; часть отражен­

ных световых лучей улавливается телескопом и направляется на фотоэлемент. Электрический сигнал, поступающий с фотоэле­ мента, усиливается и подается на определитель и интегратор. Дальность видимости пропорциональна интенсивности падающего на телескоп отраженного света. Специальные конструктивные при­ способления предотвращают срабатывание прибора от ложных причин —при попадании в прожекторный луч объекта (например судна) или при прохождении света через плохо очищенное защит­ ное стекло прожектора. При работе установка может вращаться на 360°; практическая дальность, на которой может быть обнару­ жена пониженная видимость, приблизительно равна 2,5 мили

[26, 431.

ГЛАВА VII

НЕКОТОРЫЕ ПРОБЛЕМЫ В ОРГАНИЗАЦИИ

РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОРТА

Опыт работы с береговыми радиолокационными станциями по­ казывает, что, несмотря на достижение высокой эксплуатационной

эффективности при их использовании, имеется ряд нерешенных проблем, разработка которых представляет значительный интерес. Не рассматривая здесь процесса непрерывного совершенствования

самой радиолокационной аппаратуры, кратко остановимся на этих проблемах.

1. Наиболее выгодное место установки антенны береговой РЛС

Зачастую обстоятельства складываются так, что для наилуч­ шего обеспечения радиолокационного обзора заданного района бе­

реговую РЛС необходимо устанавливать на скалистых мысах,

маленьких островах, удаленных от порта необжитых участках бе­ рега и т. п. Создавая условия для хорошего просмотра, такие площадки очень неудобны в другом отношении — с точки зрения обслуживания станции. Попытки расположить станцию в более удобных местах приводят к резкому ухудшению качества про­ смотра и образованию затененных непросматриваемых площадей.

Если, например, расположить береговую РЛС в порту (точка А, рис. 40), то вследствие затенения береговой чертой не будут про­ сматриваться рекомендованные курсы 1 и 3; при расположении станции в точке В обеспечиваются наилучшие условия для про­ смотра и рекомендованных курсов и акватории бухты. Но значи­ тельное удаление пункта В от порта (на рис. 40 показано 7 миль)

создает большие неудобства в эксплуатации станции.

96

ного индикатора как производного от индикатора с радиально круговой разверткой. Краткая сущность этого метода заключается в следующем.

Момент запуска развертки дальности, которая является син­ хронизированной временной разверткой и длительность которой определяется заданным масштабом изображения и диаметром

ЭЛТ, задерживается на определенное время Т, соответствующего

удалению сектора от береговой РЛС (рис. 42). Начало развертки дальности с помощью постоянного магнитного поля смещается на

Рис. 41. Принцип образования секторного индикатора

край экрана. Перпендикулярно направлению смещения действует управляющая развертка, которая перемещает начало развертки дальности по линии MN. Характер действия управляющей раз­ вертки пропорционален углу поворота антенны <р относительно диаметральной линии ОО\ и времени задержки Т, поэтому поло­ жение развертки дальности на экране индикатора определяется данными положения антенны, и при круговом вращении послед­

жения точки на секторе индикатора относительно положения этой точки на истинном секторе;

2) д — угловую ошибку смещенной точки на секторе инди­ катора.

98