книги из ГПНТБ / Чудаков К.П. Ремонт строительных машин учебное пособие для технических и ремесленных училищ

руки проворачивают его в сторону, противоположную изгибу, до полного устранения смещения осей. После этого снова контро­

лируют шатун на плоскости. Правку можно вести также на прессе.

Ремонт коленчатых валов. Основные дефекты коленчатого ва­

ла:

1)прогиб вала;

2)износ шатунных и коренных шеек;

3)засорение смазочных канавок;

4)смятие шпоночных канавок;

5)срыв резьбы.

П р о г и б в а л а . При прогибах до 0,1 мм вал можно не вы­ правлять, биение до 0,1 мм и незначительные прогибы устра­ няют шлифованием шеек. При величине прогиба, превышающей 0,1 мм, вал правят в холодном состоянии на гидравлическом прессе или с помощью наклепа. После правки следует тщатель­ ным образом осмотреть с помощью лупы ©се места, где возмож­ но появление трещин. При наличии трещин вал выбраковывается.

об/мин), а жимки удерживают вручную. Более совершенным спо­ собом полирования шеек вала является полирование на специ­ альных станках.

После доводки шеек вал промывают керосином и контроли­ руют наружным осмотром. Поверхность шеек должна быть бле­ стящей, без заметных рисок. Если шейки коленчатого вала уже несколько раз перешлифовывались и размеры их оказываются меньше последнего ремонтного размера, то шейки подвергают ме­ таллизации или осталиванию с последующим хромированием.

Металлизация шеек коленчатого вала состоит из следующих операций:

281

1) продувка масляных отверстий и очистка шеек от окислов, жиров и влаги;

2)зачистка поверхностей центровых отверстий;

3)отпуск шеек с помощью токов высокой частоты, позволяю­ щий нарезать на них рваную резьбу;

4)проверка вала на биение и проточка шеек для образова­

ния буртика шириной 2 мм, что необходимо для предохранения покрытия от скалывания при эксплуатации;

5) нарезание рваной резьбы с шагом 0,8 мм\

6)обертывание картоном мест, не подлежащих металлиза­

ции;

7)установка в масляные отверстия деревянных пробок;

8)металлизация шеек проволокой из стали У-12 или У-15;

9)удаление наплывов с помощью зубила и крейцмейселя;

10)рассверливание масляных отверстий с помощью электро­ дрели на глубину, равную толщине напыленного слоя;

11)механическая обработка шеек (обточка с последующим шлифованием); в случае высокой твердости шейки обрабатыва­

ются только шлифованием; 12) улучшение покрытия шеек погружением в масло, подогре­

тое до 80—100°, на 12 час.

Технологический процесс восстановления шеек коленчатого вала до номинального размера путем осталивания с последующим хромированием сводится к таким операциям:

1) шейки вала обрабатываются механическим путем до диа­ метра меньше номинального на 1,5—2 мм;

2) изолируются места, не подлежащие осталиванию, и про­ водится подготовка вала (монтаж вала на подвесных приспособ­ лениях, обезжиривание электролитическим способом, травление

сцелью удаления с поверхности шеек окислов);

3)осуществляется электролитическое осталивание;

4)шейки обрабатываются на токарном или шлифовальном станке;

5)шлифованные поверхности шеек промываются в керосине;

6)поверхности, не подлежащие хромированию, изолируются;

7)вал вновь монтируется на подвесных приспособлениях;

8)шейки обезжириваются электролитическим способом;

9)производится анодное декапирование;

10)шейки хромируются;

11)вал промывается в воде и демонтируется;

12)производится сушка при температуре 180—200°“ (для уда ления водорода);

13)шейки обрабатываются шлифованием до номинального размера.

При и з н о с е ш п о н о ч н о г о п а з а его профрезеровывают до следующего ремонтного размера; забитые смазочные ка­ навки прочищают струей сжатого воздуха или струей жидкости под давлением.

282

Ремонт распределительного вала. Основные дефекты распре­ делительного вала: 1) прогиб вала; 2) Износ опорных шеек, шей­ ки под распределительную шестерню; 3) износ кулачков; 4) из­ нос шпоночных канавок (см. § 25); 5) срыв резьбы (см. § 25).

При п р о г и б е в а л а его правят на гидравлическом прессе до тех пор, пока биение, замеренное по средним шейкам, не ока­ жется менее 0,04 мм.

Ше й к и распределительного вала ремонтируются методом ремонтных размеров .или наращиванием металла с последующей обработкой до номинального размера.

При и з н о с е к у л а ч к о в на величину более предельной (для двигателя ГАЗ-51 0,6 мм, для двигателя ЗИС-120 0,8 мм) их шлифуют по профилю при помощи копировального приспособле­

ние. 235. Проверка клапана на прямолиней­ ность стержня и биение конической поверхно­ сти головки

ния. При шлифовании выдерживают установленный ремонтный размер. При значительном износе кулачков возможно восстанов­ ление их наплавкой при помощи газовой или злектродуговой сварки. Для того чтобы избежать при этом коробления, наплав­ ку ведут с погружением вала в водяную ванну, так что над по­ верхностью выступают только вершины кулачка (на 6—8 мм). После наварки каждый кулачок закаливают погружением в воду, затем зачищают наждачным камнем по шаблону и наконец шли­ фуют.

Ремонт впускных и выпускных клапанов. Основные дефекты впускных и выпускных клапанов: 1) изгиб стержней; 2) выработ­ ка, риски и раковины на рабочей поверхности головки; 3) износ головок по диаметру цилиндрической части; 4) износ стержней клапана.

Перед ремонтом все клапаны, независимо от их состояния, предварительно проверяют на прямолинейность стержня и бие­ ние головки (рис. 235). Допускаемое отклонение от прямолиней­ ности стержня не более 0,02 мм, биение конусной поверхности по отношению к Стержню клапана не более 0,2 мм. При превышении этих норм стержни правят под прессом.

283

Г л а в а VIII

ИСПЫТАНИЕ УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ И ОБКАТКА МАШИН ПОСЛЕ РЕМОНТА

§ 36. ИСПЫТАНИЕ И ОБКАТКА УЗЛОВ И АГРЕГАТОВ МАШИН

После ремонта агрегаты и узлы машины подвергаются испы­ танию и обкатке. Испытание проводится для проверки качества ремонта, сборки и взаимной приработки собранных деталей и уз­ лов.

перами. Лебедка состоит и'з 'зубчатой передачи, редуктора, двух одинаковых конусных муфт сцепления, двух барабанов и двух ленточных тормозов.

Каждый барабан включается в работу -при правильном поло­ жении рычага: нейтральное положение -с включенным -барабаном (конусная -муфта включена и барабан заторможен) и положение при полном растормажи-ван-ии барабано-в.

Испытание лебедки заключается в проверке бесшумности ра­ боты, развиваемого тягового усилия на -барабане -(отсутствия бук­ сования конусных муфт сцепления), надежности управления ле­ бедкой и отсутствия течи масла через сальники. Для испытания лебедка 3 устанавливается на раму 11 стенда и приводится в движение электродвигателем 1 через редуктор 2 (рис. 236). На барабане лебедки устанавливают рычаги тормозного динамомет­ ра 5 с грузами 8.

При контроле шума, который издает работающая лебедка, включают муфту А прямой передачи редуктора 2. Прямой бара­ бан 6 лебедки включают при помощи рычага -фрикциона, причем ■он вращается со скоростью 138 об/мин. Тормозные динамометры при этом сняты.

-При определении максимального тягового усилия лебедки включают муфту Б замедленной передачи редуктора. Барабан

.лебедки включают при помощи рычага фрикциона. При этом чис-

.ле оборотов (п = 13 об/мин) установленный на барабане тормоз-

285

ной динамометр должен давать показание тягового усилия лебед­ ки, равное 24 кг.

Испытания производятся в течение 3—4 мин. и сопровождают - ся проверкой нагревания фрикционов и подшипников лебедки.

В качестве нагрузочного устройства стенда может быть ис­ пользован трос, закрепленный на барабане лебедки, с подвешен­ ным на конце грузом. При этом груз должен перемещаться в глу­ бокой яме.

З у б ч а т ы е п е р е д а ч и , заключенные в коробки и представ­ ляющие самостоятельные узлы (агрегаты), обязательно прохо­ дят при капитальном ремонте испытание и обкатку.

При испытании проверяют шум, издаваемый зубчатой переда­ чей, правильность зацепления зубьев (проверяется пятно каса­ ния); контролируют отсутствие течи масла через сальники и про­ кладки. У агрегатов с переключением шестерен одновременно проверяют легкость включения и выключения.

Скользящие шестерни должны выключаться легко и плавно. Работающая зубчатая передача должна издавать сравнительно­ небольшой и равномерный шум.

Обычно испытание коробок передач производится без нагруз­ ки, вхолостую.

Д в и г а т е л и подвергаются испытанию на стендах при опре­ деленном режиме. Перед испытанием на двигатель устанавлива­ ют сцепление и коробку передач, карбюратор, бензонасос, распре­ делитель, масляные фильтры и воздушный фильтр.

Испытание двигателя после ремонта состоит из холодной при­ работки двигателя, при которой он приводится в движение элект­ ромотором (или другим двигателем), горячей приработки на хо­ лостом ходу и под нагрузкой.

При наличии стендов, позволяющих замерять мощность дви­ гателя под нагрузкой, определенный процент отремонтированных двигателей подвергается горячей приработке и испытанию под нагрузкой.

Простейшая установка для испытания двигателей представ­ ляет собой стенд с приводом от электромотора для запуска и хо­ лодной приработкц.

Стенд оборудуется системами охлаждения и питания. Систе­ ма охлаждения обеспечивает подвод воды из водопроводной си­ стемы к двигателю и отвод ее в систему канализации. При помо­ щи кранов, изменяющих количество подводимой и отводимой во­ ды, регулируется тепловой режим испытуемого двигателя. Систе­ ма питания обеспечивает подачу топлива из настенного бака и возможность замера расхода топлива. Выхлопная труба испытуе­ мого двигателя соединяется с системой труб, отводящих выхлоп­ ные газы наружу.

Применяются также двойные стенды (рис. 237), не имеющие электромотора. На этих стендах холодная приработка одного из. испытуемых двигателей !произво!дится 'вторым двигателем, кото­

2 8 7

рый в это время проходит горячую .приработку под нагрузкой. После окончания режима холодной приработки двигатель заво­ дят и он работает на холостом ходу -без нагрузки; в это время снимают двигатель, прошедший горячую приработку, и уста­ навливают третий отремонтированный двигатель для холодной приработки.

Таким образом, одновременно производится холодная прира­ ботка одного и горячая приработка второго двигателя.

При испытании двигателя под нагрузкой производится замер мощности тормозными установками: механическими, гидравли­ ческими или электрическими. Наибольшее распространение на ремонтных предприятиях получили гидравлические тормозы.

Принцип действия гидравлического тормоза основан на ис­ пользовании силы сопротивления движению тела в жидкости.

Рис. 237. Двойной стенд для холодной и горячей обкатки двигателя

Основными частями тормоза (рис. 238) является барабан (ро­ тор) и кожух (статор), установленные на шариковых подшипни­ ках. На барабане закреплены два ряда пальцев. Кожух тормоза также имеет два ряда пальцев и, кроме того, ребра по бокам. Пространство между барабаном и кожухом заполняется водой, уровень которой регулируется краном,.

момента, который стремится повернуть кожух тормоза по на­ правлению вращения. Этот момент уравновешивается моментом силы тяжести маятника, соединенного с кожухом. Чем больше вращающий момент, воспринимаемый тормозом, тем на больший угол отклоняется груз маятника. Отклонение маятника отсчиты-

288

вается по шкале, и мощность двигателя N еопределяется по фор­ муле

/V,,=0,001 •о-п,

где р — показание шкалы маятника; п — показание тахометра, измеряющего число оборотов дви­

гателя.

Обкатка и испытание двигателя. На стенд устанавливается отремонтированный двигатель, принятый ОТК. Двигатель должен быть неокрашенным и вытертым насухо, так как в таком виде легче обнаружить утечку воды, масла или газов.

Обкатываемый двигатель заправляется чистым маслом до верхней метки указателя уровня масла в картере. В каждый ци-

Рис. 238. Гидравлический тормоз:

линдр двигателя перед началом его обкатки необходимо залить 10—15 г масла, желательно с добавкой коллоидального графита (в случае, если при сборке поршни не покрывались графитом). Запальные свечи вывертываются, системы питания и зажигания выключаются.

Х о л о д н у ю о б к а т к у производят от электромотора стенда сначала на малых оборотах с постепенным их повышением. Из­ менения числа оборотов достигают переключением передач в ко­ робке. Обкатка производится вначале при 300—400 об/мин, а затем при 600—700 об/мин. Время (от одного до трех часов) и режим обкатки различны для разных конструкций двигателей.

При холодной обкатке проверяют действие системы смазки,

других или замечено повышение сопротивления при проворачи­ вании коленчатого вала, двигатель следует остановить и залить через свечное отверстие 1—2 см3 масляного препарата ГТМ-2, разведенного пополам с картерным, маслом.

При обнаружении стуков или чрезмерного перегрева двига­ теля необходимо вскрыть его и установить причину неисправ­ ности,.

По окончании холодной приработки коленчатый вал двига­ теля должен провертываться без больших усилий от руки при ввернутых запальных свечах.

Г о р я ч а я о б к а т к а на холостом ходу производится после холодной обкатки. Перед запуском двигателя необходимо присо­ единить топливопровод от системы питания и провода от систе­ мы зажигания; проверить и отрегулировать зазор между контак­ тами прерывателя; установить зажигание; проверить и отрегули­ ровать зазоры между клапанами и толкателями; установить све­ чи, предварительно проверив зазоры между электродами.

Включив электромотор стенда и четвертую передачу, заводят двигатель. Как только двигатель начал работать, выключают пе­ редачу и электромотор.

Приработка двигателя производится в течение 30 мин. при 800—1000 об/мин. Затем открытием дросселя увеличивают оборо­ ты двигателя до *1000—-1400 ib минуту и продолжают обкатку в течение 20 мин.

Во время работы двигателя на холостом ходу регулируются карбюратор и зажигание; двигатель выслушивается и подвер­ гается тщательному наружному осмотру; подтягиваются сальни­ ки и крепления. Все эти операции необходимо повторить при ра­ боте двигателя под нагрузкой.

Температура масла в картере двигателя, проходящего горя­ чую обкатку, не должна превышать 80° при испытании на холо­ стом ходу и 90° при испытании под нагрузкой.

Температура охлаждающей воды в отводящих трубопроводах двигателя должна быть в пределах 85—95°. Давление масла должно быть не менее 1,2 кг/см2 при 1000 об/мин.

В конце обкатки регулируются клапаны и подтягиваются гай­ ки головки блока.

§ 37. ОБКАТКА МАШИНЫ ПОСЛЕ КАПИТАЛЬНОГО РЕМОНТА

После капитального и среднего ремонта машина не может быть сразу введена в нормальную эксплуатацию, так как она должна пройти обязательный период эксплуатационной обкатки. Под обкаткой понимают период работы машины сначала вхоло­ стую, а затем при медленно нарастающих нагрузках, в течение которого происходит приработка деталей. Необходимость прира-

290