книги из ГПНТБ / Хальфан Ю.А. Первые русские автомобили и их эксплуатационные качества, 1960. - 43 c

в прежнем виде, а разделило его имущество между двумя завода­ ми. Это практически означало прекращение дальнейшего производ­ ства автомобилей.

Все возрастающая потребность в автомобилях различных ти­ пов для нужд войны в это время удовлетворялась путем закупки их за границей. Не говоря уже об огромных тратах на эти закупки — 0,5 млрд, золотых рублей [7,17,18], недостаток в автомобилях про­ должал остро чувствоваться. В начале 1916 г. 66 членов государ­ ственной думы выступили с законодательным предположением 1 «О привлечении отечественной промышленности к автомобильному машиностроению». Это обращение было предметом обсуждения на заседании ранее организованного автомобильно-авиационного от­ дела Центрального военно-промышленного комитета (заведывал отделом М. В. Пиолунковский). Однако еще раньше Главное воен­ но-техническое управление (ГВТУ) вошло в Совет Министров с хо­ датайством об отпуске средств на организацию производства рус­ ских автомобилей для нужд Военного ведомства. Царское прави­ тельство удовлетворило это ходатайство, выделив 200 млн. руб. на постройку казенных и частновладельческих автомобильных за­ водов.

Среди предпринимателей, с которыми ГВТУ подписало 29 фев­ раля 1916 г. контракты на постройку автомобилей, был также и Русско-Балтийский завод, эвакуированный в Фили под Москвой (а не в Петроград, как намечалось раньше).

В собственность автоотдела Русско-Балтийского завода было передано большое имение князя Нарышкина (площадью 2,6 кв. км) с дворцом прежнего владельца. На земле завода предполагалось построить город-сад для рабочих и проложить собственное шоссе для испытаний автомобилей.

По заказу правительства завод должен был начать производ­ ство не позже октября 1916 ,f. и в течение двух лет со дня пуска

изготовить 1500 шт. больших штабных (легковых) автомобилей. В качестве объекта производства для завода был установлен легко­ вой автомобиль модели С, хорошо зарекомендовавший себя в про­ беге Военного ведомства и в пробегах, совершенных А. П. Наге­ лем (подробно об этом было изложено выше).

Полная сумма договора с заводом составляла 26,25 млн. руб. В первой стадии работ поставщик подошел к выполнению своих обязательств с большим размахом. Был разработан проект завода, производственная площадь которого составляла 37,15 тыс. мг. Ос­ новное внимание уделялось постройке автомобильного корпуса, в состав которого входили мастерские: механическая, инструменталь­ ная, термическая и сборочная. Кузницу намечено было строить во вторую очередь, а литейная не проектировалась вовсе. Все поковки и литье первой производственной партии (300 шт.)должны были поступить из мощных полуфабрикатных мастерских вагонного от­ дела завода, эвакуированного в г. Тверь (ныне г. Калинин). К се­

1 По тогдашней терминологии «предположение» означало проект закона.

33

ная партия автомобилей (рис. 27) в количестве 5 h it. [12]. Одновре­

менно было приступлено к заготовительным работам для постройки, еще 58 шт. таких автомобилей при наличии уже имевшихся заго­ товок в количестве примерно 300 комплектов.

Параллельно с подготовкой производства автомобиля «РуссоБалт» было выдано задание Научному автомоторному институту (НАМИ) провести специальное исследование одного из собранных на 1-м БТАЗ автомобиля с целью выяснения необходимых измене­ ний в его конструкции. Это задание диктовалось тем, что конструк­ ция автомобиля «Руссо-Балт» несколько устарела и уступала одно­ типным автомобилям 20-х годов европейского производства.

Испытания автомобиля были проведены под руководством ин­ женера Е. А. Рудакова. [19]. Переданный в НАМИ автомобиль (№5) имел полный вес (с 5 пассажирами и с шофером) 2200 кг*\ лобо­ вую площадь 2,2 м2; передаточное число главной передачи 3,0. Дви­ гатель автомобиля был предварительно испытан на воздушном тор­ мозе (мулинетке) l-ro БТАЗ, причем максимальная мощность ока­ залась равной 50 л. с. при 1800 об/мин коленчатого вала. Даль-

Рис. 28. Скоростные характеристики двигателя автомо­ биля «Русско-Балт», собранного на 1-м БТАЗ

нейшее испытание автомобиля для снятия динамических и эконо­ мических характеристик происходило в НАМИ путем торможения автомобиля на станке с беговыми барабанами. Небезынтересно от­ метить, что автомобиль «Руссо-Балт» был в числе первых объек­

* По другому источнику [20] полный вес автомобиля составлял 2270 кг.

35

тов испытаний, на которых покойный акад. Е. А. Чудаков разра­ ботал свою методику динамических и экономических исследова­ ний автомобиля, разросшуюся в дальнейшем в стройную «Теорию автомобиля», получившую повсеместное признание.

Не останавливаясь подробно на результатах испытаний, отме­ тим лишь важнейшие из них. Было установлено, что скоростная ха­ рактеристика двигателя совершенно не соответствовала ни обще­ му весу автомобиля, ни принятому конструкцией передаточному числу главной передачи. Несмотря на то, что двигатель был тихо­ ходный, скоростная характеристика его оказалась слишком «быс­

сравнении с другими двигателями рабочего объема до 5 л) соответ­ ственно отражалась и на величине «коэффициента многооборотности», который был равен 18,08. В целом неудачное протекание кривой эффективной мощности по оборотам позволяло использо­ вать мощность при эксплуатации автомобиля не более чем на 75%. Характеристика двигателя «Руссо-Балт». больше подходила для гоночного автомобиля, а передаточное число главной передачи (3,0) было бы вполне подходящим, если автомобиль имел общий вес не более 1400 кг и кузов обтекаемой формы.

Оценивая топливную экономичность автомобиля, следует отме­ тить, что она была вполне удовлетворительной при работе двига­ теля на полном дросселе и несколько ухудшалась при работе на прикрытых дросселях. В целом, по данным испытаний, при посто­ янной скорости автомобиля 43 км/час расход топлива на 1 л. с. (мощности на ведущем колесе) при работе на полном дросселе со­ ставлял 400 г/час, а при нагрузке 25 %— 1075 г/час. По экономиче­ ским показателям автомобиль находился на уровне других девяти одновременно испытывавшихся иностранных автомобилей выпус­

1 На рис. 28 запас мощности двигателя выражается заштрихованной пло­ щадью, расположенной между кривой N\ и кривой N3 суммарного сопротивления движению автомобиля.

36

Балт» показал, что улучшение его динамических качеств и повыше­ ние комфортабельности езды возможно путем увеличения переда­ точного числа главной передачи примерно до 4,5. Однако при этом возникало опасение в отношении прочности деталей и надежности работы двигателя, поскольку скорость вращения коленчатого вала, соответствующая максимальной скорости автомобиля, должна бы­ ла возрасти до 2000 об/мин. Поэтому в заключение работы Е. А. Чу­ даков предлагал подобрать экспериментально более выгодные фазы газораспределения с целью повысить запас мощности двигателя, после чего уже пытаться определить оптимальное значение переда­ точного числа главной передачи.

На основе результатов проведенной работы было принято реше­ ние о необходимости экспериментальной проверки на автомобилях последующих выпусков нескольких вариантов величины передаточ­ ного числа главной передачи (3,75; 4,00 и 4,25), а также провести специальные испытания двигателя для подбора оптимальных фаз газораспределения. Однако в конце 1922 г. оказалось необходимым ликвидировать 1-й БТАЗ и передать его строения и оборудование в концессию иностранному заводу «ИФА» с задачами не авто­ строительного характера. В связи с этим постройка следующей партии автомобилей «Руссо-Балт» временно приостановилась. В обстановке уже начавшейся эвакуации оборудования завода Е. А. Чудаков в форсированном темпе и по сокращенной программе проводит исследование влияния фаз газораспределения и кали­ бровки жиклеров карбюратора на работу двигателя автомобиля «Руссо-Балт» [21].

Двигатель «Руссо-Балт» (№ 5) в заводском исполнении имел следующие фазы газораспределения:

Нетрудно видеть, что столь «широкие» фазы газораспределения могли подходить только для очень быстроходного двигателя, даже по оценочным критериям начала 20-х годов. На двигателе был установлен карбюратор фирмы «Зенит» типа 42. Этот карбюратор

сколько увеличить значения мощности в диапазоне малых чисел оборотов по кривой скоростной характеристики. Далее были изго­ товлены два новых распределительных вала управления впускны­ ми клапанами двигателя. Чрезмерно большое угловое запаздыва­

37

ние закрытия впускного клапана (54°) подсказало необходимость варьирования именно продолжительностью открытия впуска. Были последовательно опробованы на двигателе валы, обеспечивающие запаздывание закрытия впускного клапана соответственно на 38 и на 22°. Наилучшие результаты были получены при угле запазды­ вания закрытия впуска, равном 22°. Скоростная характеристика двигателя, соответствующая этому случаю, обозначена N2 на рис. 28. Из графика видно, что при скорости автомобиля 25 км/час эффективная мощность двигателя возросла на 26—27%, а соответ­ ствующий запас мощности увеличился на 60—65%. Аналитическая ■обработка кривых графика, приведенного на рис. 28, позволяет по­ лучить для характеристик N\ и N2 динамические качества автомо­ биля, приведенные в табл. 2 [22].

Таким образом, динамические качества автомобиля могли быть значительно улучшены при практически неизменной максимальной скорости движения. Но независимо от совершенствования характе­ ра протекания скоростной характеристики двигателя дальнейшее и при том значительное повышение динамических показателей автомобиля могло быть достигнуто увеличением передаточного чис­ ла главной передачи. По мнению Е. А. Чудакова, следовало так­ же продолжить эксперименты по подбору оптимальных диамет­ ров жиклеров главной дозирующей системы карбюратора с целью повышения запаса мощности двигателя в диапазоне эксплуатаци­ онных скоростей движения автомобиля.

Из изложенного выше следует, что конструкция автомобиля «Руссо-Балт» имела значительные потенциальные возможности для модернизации. Сравнительно простые конструктивные меро­ приятия, как, например, изменение фаз газораспределения двига­ теля, изменения регулировки карбюратора и передаточного числа главной передачи, были в состоянии улучшить модель десятилет­ ней давности настолько, чтобы приблизить ее к лучшим образцам иностранных автомобилей начала 20-х годов.

К сожалению, дальнейшие работы по совершенствованию кон­ струкции автомобиля «Руссо-Балт» были временно (как тогда предполагалось) прекращены в апреле 1923 г., когда 1-й БТАЗ

38

окончательно прекратил свое существование. Все имевшиеся к это­ му времени заготовки, полуфабрикаты и готовые детали автомо­ билей были переданы на склад 2-го БТАЗ и должны были хранить­ ся там до момента пуска нового автомобильного завода. К органи­ зации такого завода принимались соответствующие меры.

2-й БТАЗ занимался главным образом восстановительным ре­ монтом танков, бронеавтомобилей и других автомобилей различ­ ных типов и моделей множества иностранных марок. Необходимые для ремонта машин запасные части либо изготовлялись непосред­ ственно на заводе, либо поступали с различных баз и складов, неза­ висимо от их ведомственной принадлежности. К сожалению, в ли­ тературе не отражены подробности, касающиеся деятельности за­ вода по возобновлению постройки автомобилей «Руссо-Балт» из частей и полуфабрикатов, поступивших с 1-го БТАЗ *.

На заводе после разборки, сортировки и поверхностного осмот­ ра деталей и заготовок выяснилась возможность подобрать 38 пол­ ных комплектов, что позволяло собрать столько же шасси «Руссо-

ние ЦУГАЗа) было предложено приступить к сборке серии авто­ мобилей «Руссо-Балт» в количестве 10 шт. Заводу были переданы необходимые рабочие и сборочные чертежи. Технология изготовле­ ния деталей (обработки полуфабрикатов) и сборки узлов, агрега­ тов и автомобилей была разработана непосредственно на 1-м БТАЗ. Кузова для автомобилей должны были быть сконструиро­ ваны и изготовлены в кузовном цехе 1-го БТАЗ, руководителем ко­ торого был' А. А. Евсеев. Предполагалось, что в случае успешной сборки пробной партии автомобилей выпуск их на 1-м БТАЗ будет продолжен с постепенным переходом на изготовление деталей пол­ ной номенклатуры, путем кооперирования с заводом б. АМО («Автомобильное московское общество»).

Однако, как только началась тщательная проверка деталей и сборка шасси, обнаружилось, что большая часть деталей и загото­ вок имеет различные дефекты (заводской брак и повреждения при транспортировании). В конечном счете удалось собрать полностью только 5 автомобилей. Один из них, оказавшийся наилучшим при испытаниях (в частности, отлично работал двигатель), был обору­ дован тщательно изготовленным и специально экипированным (на­ пример, с выдвижным столиком и другими удобствами) открытым кузовом стального цвета. Радиатор, фары и арматура кузова име­ ли декоративное никелирование. Этот автомобиль был .подарен Всесоюзному Старосте— М. И. Калинину. Принимая подарок, Ми­ хаил Иванович совершил на автомобиле поездку вокруг манежа в Москве. После этого автомобиль был передан в гараж автобазы

39