книги из ГПНТБ / Кочнев Ф.П. Организация перевозок пригородных пассажиров автомотрисами

w0, w0

— основные удельные

сопротивления движению локомотива

i3

и вагонов в кг!т

при среднеходовой скорости г>хР»

— эквивалентный подъем на рассматриваемой линии в кг/т.

При электровозной тяге

и известной среднеходовой скорости

п - P x — P ( w ' o + О т,

( 5 )

W o -ri,

где F x — сила тяги электровоза в кг при среднеходовой

скорости

на эквивалентном подъеме.

Q = . F ' ' - P №

+

,*L т,

(6)

WV0 +

где F cц— сила тяги локомотива в

кг

при следовании с

расчет­

ной скоростью на руководящем подъеме /р;

Wo — основное

удельное сопротивление подвижного

состава

при тех

же условиях.

ср '

Д ч

__________ __

Ai Дч

I

2 Ад Дч

^

Аз Дч

^min

^min

^max

^шах

1

км/ч,

(7)

Ах

2 А2

■

А3

^inin

^пнпД^тах

^max

где А], Ао, Ад — соответственно доли участка

1уч, где поезд следует

чины

руководящего подъема и

мощности

локомотива), а макси­

мальную — по

конструктивным

ограничениям локомотивов,

ва­

гонов, тормозов и пути.

В зависимости от среднеходовых скоростей

определяют весовые нормы пригородных поездов.

Для определения окончательного (оптимального) варианта про­

изводят технико-экономические расчеты по излагаемой

ниже

методике.

К а п и т а л ь н ы е в л о ж е н и я

рассчитывают для каждого ва-

рианта следующим порядком:

1.

Потребный инвентарный

вагонный

парк определяют в за­

висимости

от

средней

вместимости

вагона

Оор, участковой

ско­

рости

vy,

суточного пассажиропотока ЛсРт и простоя составов на

головной

tгол и зонных

/30н станциях

из условия

S

д пр

т и

/1сут

„ср

гол

30Hj

(1

+ /в)

в а г о н о в ,

(8 )

24яоР

где/полн — полный рейс

за время

оборота

составов

в км;

/в — доля

нерабочего парка вагонов.

При известной среднеходовой скорости

участковая скорость

для каждой зоны составит

vv

=

lvср

км/ч,

(9)

I

S / ,T

l + vlp y\L

„ср

а средняя для

всех

зон

ср

J _

(

It V ?

1 ср

h

vУ

*3

' U + УхР^4 Ст

^ р2

4

К V*

км/ч,

( 10)

где /ь /2, ... ,1п— протяженность каждой зоны от голов­

ной станции до станции оборота в км\

к3— число

зон;

_2^ст = пост(^р-г ^3 + / 0ст) — общее

время

остановок

пригородных

поездов

по зонам,

зависящее от числа

остановочных пунктов лост, времени раз­

гона tр,

замедления t3 и стоянки /ост, в ч.

Полный рейс

за

время

оборота состава

будет

А . /

л-

А

/ !

,

А

/

— 2 ас0р

' ^

2 - 7 "

«оР

‘' Р О Л И

----

^

AL 4 .

О-

ОоР

а -

' -

ОоР

2 {А\ 1г -f

А21%+

АЛ) КМ,

( И )

Асутп р

А\

А2

А.

где —— , — - , ...,

~ ~ — размеры движения пригородных поездов

ао

во

йо

по зонам;

Аъ А-2 , •••,Ап— пассажиропотоки по зонам, равные в сум­

ме

общему

суточному

пассажиропо­

току Лсут на пригородной линии.

А пр

I

Е та

•<1сут *полн

(8а)

(1 + /в) вагонов.

л пр

2 (А\ li -f- А21з Ч~ •••4~

А„ /„)

л1су т

X

24 а 0ср

Л " у т ИуР

I ’’ ^гол ^ЗОП

X (1 + /.) - 2 < ^ l ' +

A ^ I - - + A „ U

( , + ;>) вагонов.

( , 2)

Ум,

Лпр

2 (А\ 1\ +

А2

+ •••+ Л„ /„)

■^сут

^ li-ол “Н 1’Л

X

, 24а

л пр

..ср

Л C V T

X (1

■/ л )

2 (х4!/! Н~ Л2 / 2 +

•••Н~ A J n) (1+/л)

локомотивов, (13)

О^пр

где

/л — доля нерабочего парка локомотивов.

Наиболее точно потребный парк вагонов и локомотивов можно

определить построением схематического графика их оборота.

3.

Увеличение длины

или

количества

путей на головной и

числа поездов в

случае значительного роста перевозок,

опреде­

ляют по формуле

<2бР

tпр

( t +,K

М. (14)

4обш

1пр

+ 1 ) «ст +

^бр

Q<5

I

tnp

Е СО

1пр

<7бР

в

^пр

'

, J ot_\

1)^3

(15)

I

l

1

l

(^СТ

1 пр

от /

В формулах (14) и (15):

tup, t0T, t3к — время

занятия

путей по прибытию, отправлению

поездов

и в процессе экипировки составов

в мин\

/пр, I от — интервалы

по

прибытию и отправлению

поездов

в часы

наиболее

интенсивного

движения

в мин\

пст — общее число станций, включая

и головную;

пст— число станций

экипировки и оборота составов;

q6р — вес вагона

брутто

в т\

/в — длина вагона в

м\

Ьгол,

^зон — ширина пассажирских

платформ на головной и зон­

ных станциях. Может быть принята при скоплении

до 200 пассажиров 3—4 м;

при скоплении до 700 пас­

сажиров — платформы,

примыкающие

к

вокзалу,

4—6 м, а промежуточные

6— 8 м\ при

скоплении

900 и более пассажиров — платформы, примыкающие

к вокзалу, 6—8 м и промежуточные

8— 12 м.

5.

Значительное увеличение

размеров движения может потре­

бовать сооружения или расширения существующих вагонных эки­

пировочных депо

на

станциях

оборота

составов.

Число путей

в депо

рассчитывают по формуле

л

_

^ эк

э к ~ т ~

путей.

(16)

У , ВЭ Д

—

г р

Т

с

1

СМ С СМ

1

см исм

Общая длина этих путей будет

зависеть

от длины

составов

(количества вагонов в них) и

от числа

вагонов,

находящихся

ПОД экипировкой

2 шэк>

^вэд =

_

^эк

/пэк

м ,

(17)

ШССМГ см

с

Т

см

°см 1

где

ссм — число смен,

работающих

в

течение суток;

Гем — продолжительность

работ смены

в ч;

У ,т зк

— число составов, находящихся под экипировкой и в ре-

п — —

m

монте;

определяют

из графика их оборота.

При устройстве вагонных экипировочных депо путевое раз­

витие парков экипировки соответственно должно быть сокращено.

Практически в парке экипировки необходимо иметь

не более двух

путей.

6.

Потребное количество вагономоечных машин или других ме­

ханизмов (малой механизации) для наружной обмывки и внутрен­

ней уборки вагонов определяют при значительном увеличении

вагонного парка из условия

-~-п + *

vnp

у

mn

U + V p l y

•^мех —

m

T,сут

шппрГ сут Z j

(/- +

Vnp t) дбр у

mp машин (механизмов),

(18)

<3бр ^пр Т'сут

Z j

где /п — длина состава

поезда

в

м\

м/мин;

vnp — скорость

обработки составов

в

t — интервал

между

обработкой

смежных составов в мин\

Г сут — время работы

машин (механизмов)

в сутки

в

ч;

5]m p— рабочий

парк вагонов при каждом

варианте,

опреде­

ляемый

по формуле (12),

но без учета

доли нерабочего'

парка

небольшой, увеличения

машин

Если прирост вагонного парка

городное

Nnp и грузовое

А;гр

2

КпР

Апр

лпр

К Пр

AN.

/IrVT

/Icvt

X

пр Nпр

-j-

N п а с с Н“

А ^ гр

1

ср

<2 бр

ср

<ЗбР

'

Я бр

а0р

<7ор

X

^ п р - ^ к м

“ Г ^ п р ^ к м

~\~ •■ ■ + 1ПРК ]

ипр

г

I

г

г

Г ' - ' п

годЛ-ч

ср

<2бР

. п <3бр

365 Q„

ио

9бр

«ор

Q6p

лпр

^np Kn -b InpKк

+ /прЛ'км

■^сут ^бр

руб.,

(19)

(Q6P

Qep) Л сут Цбр

.

Л сут Cn Cf(,p

г

г

ао QdpQep

1 ГОдС^Г

«оР<ЗбР

а Г пQ Sp

365 QH

где Qf,p\ QepJ Q2p— соответственно

наибольший

и

меньший

веса1

пригородных и вес пассажирских

поездов

в т\.

/пр;

1пр\ 1пр — протяженность

в км

пригородных

участков,.

требующих

усиления

пропускной

способности,

с учетом спада пригородного пассажиропотока

по мере удаления от головной станции;

К кы; Кк„; Ккм — стоимость

усиления

пропускной

способности

при

различных

мероприятиях

на

1

км

пути

в

руб.;

т;

/"год — годовой грузопоток

в

Сп, Сг — коэффициенты

неравномерности

пассажирского

Лсут- и грузового

Г год

потоков;

Qtt — вес

грузового поезда

нетто в

т.

Остальные обозначения приведены выше.

Необходимо

отметить, что с

уменьшением веса пригородных

поездов увеличивается потребность в локомотивах и уменьшается

вагонный парк.

Следовательно, возможно, что усиление локомотив­

ного хозяйства будет в основном компенсировано за счет умень­

шения развития вагонного хозяйства. При варианте с большим ве­

сом поезда произойдет обратное явление.

Общая сумма капитальных расходов по каждому варианту со­

ставит

= К в

+ К л

Ч" -Кпуть 2 ^общ Ч" КпЛ

Ч~

Ч- ^вэд 2/вэд Ч' Е м е х Ч/Мех Ч" -^пр Руб.,

(20)

где/Св,/Сл, Кпуть. ^Спл, К’вэд, К’мех — соответственно стоимости одно­

го пассажирского вагона, локо­

мотива, 1 км пути,

1 м2 плат­

формы, 1 м полезной длины

вагонного экипировочного депо,

механизмов в руб.

Г о д о в ы е э к с п л у а т а ц и о н н ы е

р а с х о д ы

для каж­

дого

варианта

определяют

по

разделам:

1. На содержание, очистку от снега станционных путей и

амортизационные отчисления

^-путь ~ епуть ^ ^ОбЩ"Г Рп Епуть

руб.

(2 О

2.

На содержание и очистку от снега пассажирских платформ

Е п л — £пл

Ч-

Рпл К и л

руб.

(22)

3. На наружную обмывку и внутреннюю уборку вагонов

„

3652т„и в

„

^

(23)

Е о б » --

7"j

j

<?обм

руб.

V1

Г /в/

4.

На содержание и амортизацию постоянных устройств в слу­

чае затрат на развитие пропускной способности пригородных

участков, определяемых по формуле (19),

E aoer =

- A ;& % - ( q6p -

q '6P)

х

а0 <?6pV6p

х

/пр бпост Ч~ ^пр бпост

п

‘

/п рп

руб.

(24)

V

С

^ п р е П О С Т

Чсут <7бр

I

Чсут ь п ^бр

* год W

a ? Q 6p

аСоР "Q6P

365 QH

5.

На

перевозку

пассажиров

(зависящие для

каждого вари­

анта от рода

тяги, веса

и скорости

поездов)

^пасс — 3 65 епк ^ A L

руб.

(25)

В формулах (21)— (25) • £путь» <?ПЛ| ^обм» ^IIOCTj ^ПОСТ» ••Ч^ПОСТГ

епк— соответственно

стоимости: содержания

и очистки от снега

в год станционных

путей и пассажирских

платформ, обмывки и

tOK= Ко,бщ

лет.

(27)

Еобщ

^общ

час «пик» — утром по прибытию на

головную станцию,

а вечером

по отправлению с нее, по формуле

N4ac = ^ сЧрС9бр

поездов,

(28)

Оо Qeр

вместимости вагонов а 0ср.

Варьируя

этими

величинами,

можно

установить желаемую частоту движения.

Часовая пропускная способность пригородной линии с расчет­

ным интервалом между поездами

/

составит

00

Л^час = —

поездов.

’

(29)

Приравнивая правые части формул (28) и (29), получим

60

•Ччас Ябр

поездов,

(30)

7

a 0pc Q6p

откуда вес поезда

<ЗбР — IA часЯбр т.

(31)

6 0 а о Р

С Ср

NК

Гх Ух

л. с.

(32)

270

ней ходовой скорости

vcxp составит

F x = (ш* -г is) Qeр кг/т,

(33) *

тогда

\j

(®о -f- is) Qeр vxp _ л

(34)

А/к

270

л. С.

Подставив значение QeР

из условия

(31) в формулу

(34), по­

лучим

лг

(®° !

гэ) /И час <7бр Vxp

( 35)

Мк

---------------------—-1------ Л. С.

ц

_ { w o

ф- /э) 0,06 Lp ЛЧас Q6p Ух

(36)

‘

К_

270 •60аоР иу

Так как коэффициент скорости fl

, откуда V/е

р =

Vy, то

УхР

N K = { w

ф~ £*э) 0 , 0 6 / . р ф 1 ч а С * 7 б р __ ( ^ У о :

^*э) 7 . р / 1 ч а с

^7бр

л. с.

(37)

270 •60аоРР

270 000 QoP Р

Решив

уравнение

(35)

относительно

скорости

УхР.

получим

выражение

ср

16 200 QoP NK

км/ч,

(38)

и / =

{ w 0

ф- <’э) I А час (}6р

Nчас =

поездов.

(39)

60

Ачас

,

—j - = —-----поездов,

(40)

1

#ср