книги из ГПНТБ / Семенов Б.З. Учебник механика военно-воздушных сил электросиловые устройства средств связи и радиотехнического обеспечения полётов

4. БЕНЗОЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АГРЕГАТЫ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

Бензоэлектрические агрегаты переменного тока при­ меняются в качестве автономных источников тока в си­ стемах питания средств связи и РТО или входят в со­ став электропитающих станций.

Агрегат состоит из первичного бензинового двига­ теля внутреннего сгорания, электрического генератора переменного тока, аппаратуры регулирования, управле­ ния и контроля.

Внастоящее время особенно широкое распростране­ ние получили агрегаты унифицированной серии АБ нор­ мальной (50 гц) или повышенной (400 или 425 гц) ча­ стоты. Наряду с агрегатами серии АБ еще применяются агрегаты старых выпусков ЖЭС-4М и ЖЭС-9.

Вэтих агрегатах используются двигатели с водяным охлаждением типа «Л» и электрические генераторы СГС-4,5 и ГС-9С. Вал двигателя с валом генератора сое­ диняется с помощью редуктора, так как двигатели типа

«Л» имеют номинальную скорость вращения 2200 об/мин,

агенераторы СГ и СГС только 1500 об/мин.

Вкачестве электрических генераторов в бензоэлектрических агрегатах применяются генераторы с само­ возбуждением типа ГАБ. Обмотки возбуждения этих ге­ нераторов питаются от специальных дополнительных обмоток через селеновые выпрямители.

Напряжение генераторов регулируется автоматиче­

ски.

Общий вид одного из бензоэлектрических агрегатов АБ-4-0/230 серии АБ представлен на рис. 1.2.

Электрические схемы агрегатов АБ однофазного тока не имеют специальной защиты от перегрузок и коротких замыканий, так как двигатель при работе с перегрузкой снижает обороты, вследствие чего ток не превышает до­ пустимых значений. При коротких замыканиях в цепи нагрузки двигатель останавливается.

В, электрических схемах агрегатов трехфазного тока для защиты от перегрузок предусмотрено включение теплового реле.

Рабочее номинальное напряжение всех агрегатов переменного тока типа АБ равно 230 в, однако его мож­ но регулировать в пределах от 218 до 230 в.

Условные обозначения агрегатов серии АБ перемен­ ного тока следующие: АБ — агрегат бензиновый, цифра

11

после тире — мощность агрегата в киловаттах, О — одно­ фазный, Т — трехфазный, 230 — линейное напряжение в вольтах (например, АБ-4-О/230 — агрегат бензиновый, мощность 4 кет, однофазный, с линейным напряжением 230 в, частота 50 гц).

Рис. 1.2. Общий вид агрегата АБ-4-О/230

В обозначениях агрегатов повышенной частоты указывается величина последней (например, АБ-4- Т/230/Ч-425. Здесь 4-425 обозначает частоту, равную

425 гц).

Буква М в обозначении агрегата указывает на ис­ пользование в нем двигателя типа «Москвич».

Агрегаты серии АБ обеспечивают длительную нор­ мальную работу в следующих условиях:

12

—относительная влажность воздуха до 98% при температуре +20° С;

—допустимо воздействие атмосферных осадков

(дождя, снега) при расположении агрегата на открытом воздухе;

— агрегаты могут перевозиться по дорогам (грунто­ вым, булыжным, шоссейным) со скоростями, принятыми для автотранспорта.

Основные технические характеристики бензоэлектрических агрегатов переменного тока приведены в табл. 2.

5. ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АГРЕГАТЫ ПИТАНИЯ

Наряду с бензоэлектрическими в системах питания средств связи и РТО широко применяются дизель-элек- трические агрегаты переменного тока. В этих агрегатах в качестве первичного двигателя внутреннего сгорания используется дизельный двигатель.

Дизельные двигатели по сравнению с бензиновыми более экономичны: при равных мощностях дизельные двигатели расходуют меньшее количество топлива за равные отрезки времени работы и имеют больший срок службы. Кроме того, дизельные двигатели потребляют более дешевые сорта топлива.

В состав агрегата входят: первичный дизельный дви­ гатель, генератор переменного тока и распределитель­ ное устройство, состоящее из щита управления, блока регулятора напряжения и панели потребителей.

В настоящее время нашей промышленностью выпу­ скаются унифицированные агрегаты АД (агрегат ди­ зельный). В эксплуатации находятся и агрегаты ранних выпусков серии АЛД, которые в отличие от унифициро­ ванных агрегатов серии АД не допускают параллельной работы. Обозначение агрегатов серии АД то же, что и агрегатов серии АБ, за исключением начальных букв.

Общий вид одного из дизель-электрических агрега­ тов приведен на рис. 1.3.

Основные технические характеристики дизель-элек­ трических агрегатов приведены в табл. 3, а характери­ стики дизелей в табл. 5.

В агрегатах серии АД мощностью до 50 кет исполь­ зуются дизели П2Ф-2Ч-8,5/11; П4Ф-4Ч-8,5/11; 5П2-2Ч-

13

14

8,5/11; 504-44-8,5/11, представляющие собой усовершен­ ствованные дизели 24-8,5/11, а также дизели ЯАЗ-204Г

и 1Д6-100АД.

Дизели 24-8,5/11 и 44-8,5/11 являются четырехтакт­ ными вертикальными однорядными бескомпрессорными дизелями жидкостного охлаждения. Запуск дизелей осу­ ществляется стартером от аккумуляторов. Система смазки — циркуляционная и разбрызгиванием.

Дизель ЯАЗ-204Г — бескомпрессорный однорядный четырехцилиндровый двигатель. Впрыск топлива произ­ водится в камеру сгорания. Впуск воздуха в цилиндры происходит под давлением, создаваемым воздушным на­ сосом. В двигателе применяется жидкостное охлажде­ ние. Запуск осуществляется от электрического стартера, питаемого от двух аккумуляторных батарей. Дизель ЯАЗ-204Г используется в агрегатах мощностью 30 кет.

Дизель 1-Дб-ЮОАД — бескомпрессорный однорядный вертикальный шестицилиндровый двигатель. В двигателе применена жидкостная система охлаждения. Запуск дви­ гателя осуществляется электростартером. Вспомогатель­ ная система запуска работает на сжатом воздухе.

В системе смазки двигателя имеется масляный ра­ диатор и ручной подкачивающий насос, необходимый для предварительного заполнения системы смазки мас­ лом и создания в ней давления до 1 кг/см2.

2

ГЛАВА II

УСТРОЙСТВО ПЕРВИЧНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОАГРЕГАТОВ ПИТАНИЯ СРЕДСТВ СВЯЗИ И РТО

§ 1. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ и КЛАССИФИКАЦИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

1. ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

Двигатели внутреннего сгорания отличаются один от другого рабочим циклом.

Для объяснения принципа работы двигателя возь­ мем цилиндр с поршнем, свободно перемещающимся внутри цилиндра, и соединим поршень с помощью ша­ туна с кривошипом вала (рис. П.1). В цилиндр введем заряд горючей смеси (пары бензина, смешанные с воз­ духом) и воспламеним его электрической искрой. Обра­ зующиеся при быстром сгорании заряда газы, нагре­ ваясь, расширяются, создают давление и перемещают поршень. Так как поршень шарнирно связан с шатуном, другой конец которого также шарнирно закреплен на шейке кривошипа коленчатого вала, то при перемеще­

и кривошипа преобразовывается во вращательное дви­ жение коленчатого вала.

Для продолжения работы двигателя необходимо пе­ риодически возобновлять заряд горючей смеси, предва­ рительно освободив цилиндр от отработавших газов.

20

В верхней части цилиндра для этой цели сделаны впускное и выпускное отверстия, перекрываемые клапа­ нами. Маховик изготовляется достаточно тяжелым, что­ бы, получив разгон во время сгорания смеси, он смог

использовано, поэтому поршень необходимо вернуть в первоначальное положение (вверх) и сжать рабочую смесь.

Рабочей смесью называют смесь, образующуюся в цилиндре двигателя при смешивании горючей смеси с остаточными газами.

Сжатую рабочую смесь зажигают и под действием создавшегося давления газов поршень вновь переместит­ ся вниз. Крайние положения поршня в цилиндре, в ко­ торых *направление движения поршня меняется, назы­ ваются мертвыми точками.

Путь, проходимый поршнем от одной мертвой точки до другой, называется ходом поршня. За один ход порш­ ня коленчатый вал повернется на пол-оборота, т. е. на

21